https://docs.google.com/document/d/1tVEkaG0bwuKXIR8eAJT6eVB3ajvNioCtQAoLw97Py-w/edit?usp=sharing
Embora construído desde uma perspectiva especializada, focada no progresso teórico dos modelos “de equilíbrio” e seus respectivos graus de “operacionalidade”, o capítulo fornece a qualquer estudioso do tema um ótimo sumário comentado dos princípios econômicos da organização espacial urbana.
O capítulo é concluído com uma resenha dos modelos clássicos da sociologia e geografia urbana de Chicago, que, embora me pareça turvada pelo viés economicista e a-histórico do autor, não deixa de ser uma relevante abordagem da época heróica dessa área do conhecimento urbanístico. Como diz o próprio Richardson no parágrafo de abertura:
“Não se pode esperar que os economistas forneçam todas as respostas a um problema que, na realidade, exige uma análise interdisciplinar.”
Por motivos de ordem prática, excluí todos os parágrafos e passagens contendo equações, gráficos e respectivas análises. O termo [sic] assinala passagens pouco compreensíveis e erros de revisão do original. As notas faltantes na série correspondem às partes omitidas deste extrato.
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Capítulo 6A estrutura espacial urbanaNeste capítulo estamos interessados na teoria econômica das estruturas espaciais urbanas. Assim, temos que examinar como a organização espacial das cidades e vilas é determinada pelas forças econômicas. Sua influência é mostrada mais claramente no conflito entre a minimização dos custos e o desejo de acessibilidade. É preciso considerar, entretanto, que para uma compreensão completa da estrutura das cidades modernas devemos relaxar as hipóteses de mercado livre e tomar explicitamente em conta o planejamento urbano e as decisões do poder público. Não se pode esperar que os economistas forneçam todas as respostas a um problema que, na realidade, exige uma análise interdisciplinar.1 A hipótese de minimização dos custos de atritoDos diversos princípios sugeridos no sentido de dar ordem e regularidade à estrutura espacial urbana, a minimização dos custos de atrito é um dos que vem sendo sustentado há mais tempo e, provavelmente, o que recebeu a maior atenção. Sua primeira formulação definitiva foi feita por R. M. Haig na década de 1920, mas entre seus seguidores encontramos também Dorau e Hinman, Ely e Werhwein, Ratcliff e, mais recentemente e sob forma bastante modificada, Guttemberg. [1] O elemento básico da teoria é que a organização da cidade reflete as tentativas de moradores e firmas para evitar o "atrito espacial". Os custos de transportes são o componente óbvio dos custos de atrito. O transporte é um meio de superar o atrito espacial, e, quanto mais eficiente a rede de transporte, tanto menores serão os custos de transporte e tanto menor será o atrito. Entretanto, o aluguel também se inclui nos custos de atrito. Isso ocorre porque, ao proporcionar acessibilidade, está proporcionando redução dos custos de transportes. Haig, aqui, retoma uma concepção bem mais antiga formulada por R. M. Hurd no início do século e implícita na análise de Von Thünen quando este antecipou a extensão de seu modelo agrário a um contexto urbano. [2] Hurd sugeriu que o valor da terra depende da proximidade, ao passo que Von Thünen afirmava que o aluguel aumentava nas proximidades do centro da cidade porque a maior conveniência dessa localização economizava mão-de-obra e tempo. Assim, o “custo de atrito” se compõe de custos de transporte e aluguéis pagos (considerados como custos negativos de transporte). A contribuição de Haig consistiu em relacionar esses dois elementos. Entretanto, a soma dos dois itens não é considerada como uma constante. [3] Pelo contrário, ele varia de acordo com o local em questão. Teoricamente, o local ótimo para uma atividade qualquer é o que oferece o grau desejado de acessibilidade ao menor custo possível de atrito. Ao que se afirma, o traçado da cidade é determinado por esse princípio. Assim, em condições de concorrência e com perfeito conhecimento, o mercado da terra urbana, ao que se supõe, opera de modo que o valor agregado dos aluguéis dos terrenos existentes e dos custos de transporte para a cidade com um todo, são mínimos. Formulações posteriores sugerem que entre os custos a serem minimizados também se inclui a desutilidade de viajar. Essa sofisticação torna a hipótese mais realista, mas a debilita do ponto de vista de sua capacidade operacional, em grande parte devido aos problemas decorrentes da dificuldade de atribuição de um valor monetário à desutilidade.(Continua)
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