O VLT de Botafogo e o Metrô Rio-Itaboraí

Diário do Rio 25-07-2025
https://diariodorio.com/estudo-do-bndes-propoe-nova-linha-de-vlt-entre-botafogo-e-leblon-com-20-estacoes-na-zona-sul/

Montagem: Àbeiradourbanismo

A essa altura, a frase "O projeto prevê integração com o Metrô" quer dizer que o VLT de Botafogo, assim como o da Portuária / Centro, [1] terá uma tarifa própria com um desconto irrisório para a 'viagem integrada'. 

Ou seja, o sistema de transportes do Rio de Janeiro seguirá sendo um emaranhado de lucrativas permissões e concessões que, tudo considerado, provavelmente sai muito mais caro para os usuários e para o próprio Estado do que se fosse administrado como um sistema único verdadeiramente integrado. 

Como escrevi em outra postagem há mais de três anos: 

(..) sistemas de transporte urbano em grandes cidades são inapelavelmente deficitários pela simples razão de que a tarifa que cobre seus custos de implantação e operação já não cabe, faz tempo, no bolso da imensa maioria dos usuários. A circulação é a mãe de todas as deseconomias metropolitanas e o subsídio coletivo à mobilização - e ao custo! - da força de trabalho a primeira lei do transporte urbano. (..) 

A ideia recorrente de que a privatização dos transportes de grande capacidade reduz o déficit é um embuste: os privados não arcam com os custos de implantação e aquisição de material rodante e a fragmentação do sistema gera desarranjos em cadeia que o tornarão ainda mais caro a longo prazo. As concessões são meras oportunidades de gestão monopolista de pedaços da rede e seus componentes - a operação, de preferência - às expensas do conjunto. [2]

Falando nisso, se a IA não serve para otimizar a gestão econômica de sistemas públicos complexos, ainda que deficitários, para quê serve, afinal?    

 

E vamos combinar: por que razão só a Zona Sul tem direito a uma melhoria de transporte patrocinada pelo BNDES e o Ministério das Cidades? 

Sim, é verdade. Foi anunciado recentemente pela imprensa o início dos trabalhos para a implantação da Linha 3, ligando o Rio de Janeiro a Niterói, São Gonçalo e Itaboraí. 

Contudo, no saite do Metrô Rio não há qualquer menção a essa linha e esse plano, assim como a nenhum outro. Seus principais links são, muito sintomaticamente, “Relação com Investidores” e “Informações para o Mercado”. O saite da RioTrilhos, instituição que carrega o nome pomposo de Companhia de Transporte sobre Trilhos do Estado do Rio de Janeiro, é uma viagem ao nada. 

Mas ficamos sabendo, pelo saite do Programa de Engenharia de Transportes da COPPE UFRJ, [3] que em 3 de de junho foi lançado o “projeto PRISMA”, descrito como “uma iniciativa inovadora da COPPE/UFRJ que vai dar suporte técnico à implantação da tão aguardada Linha 3 do Metrô do Rio de Janeiro”. 

A pergunta é: se não é foi a RioTrilhos, nem o Metrô, nem a COPPE (cuja missão aqui é dar suporte técnico à implantação da Linha 3), quem, afinal, propôs, quem analisou e quem decidiu que a ligação Rio-Itaboraí é o projeto de expansão prioritário do Metrô do Rio?

É por intermédio do jornal O Globo de 08-06-2025 [4] que ficamos sabendo (?) a origem e o percurso desse plano:

“O estudo para a criação da nova linha metroviária, que deverá conectar São Gonçalo, Niterói, Itaboraí e Rio de Janeiro, é fruto de um pedido do governo federal, via emendas parlamentares, no valor de R$ 26 milhões. O valor será repassado em três parcelas, e a primeira já foi encaminhada. O estudo tem prazo de 30 meses para conclusão. De acordo com a Coppe, o projeto busca oferecer uma base técnica para decisões estratégicas sobre o traçado, a viabilidade econômica e os impactos sociais da linha, prometida pelos prefeitos do Rio de Janeiro, Eduardo Paes, e de Niterói, Rodrigo Neves, caso as duas cidades vençam a disputa pela organização dos Jogos Pan-Americanos de 2031. As emendas parlamentares foram encabeçadas pelo senador Flavio Bolsonaro (PL) e envolve mais um senador e quatro deputados federais.”

Dos sofismas do urbanismo Panamericano e Olímpico já falamos muito neste blog. A novidade nesta matéria é dizer, de um modo um tanto capcioso, que o estudo para a criação da Linha 3 provém de "um pedido do governo federal via emendas parlamentares" (!?) cuja procedência só (muito) mais adiante se esclarece: "(..) foram encabeçadas pelo senador Flavio Bolsonaro (PL) e envolve mais um senador e quatro deputados federais".      

A única boa notícia aqui é que a seriedade e qualidade técnica do estudo em questão está garantida. Diz O Globo:

“O estudo é coordenado pelo professor Rômulo Orrico, do Programa de Engenharia de Transportes (PET) da Coppe. Questionado sobre o objetivo do projeto, ele comparou a iniciativa a trabalhos anteriores e disse que busca um estudo técnico “que funcione”.

— Sobre o itinerário, por exemplo, levantamos oito estudos anteriores, inclusive um dos anos 1960, do Negrão de Lima (governador do então estado da Guanabara, de 1965 a 1971). Nosso projeto não está preso aos itinerários pensados pelos anteriores. Vamos examiná-los, mas é importante lembrar que a implementação não cabe a nós. A intenção é trazer as melhores informações e análises, e o gestor toma a decisão — diz.

Ele destacou os desafios que o estudo deve enfrentar ao longo dos próximos 30 meses, como o apagão de dados sobre mobilidade e comportamento do trânsito.

— É histórica no Brasil a carência de dados nesse campo. A morfologia das cidades mudou, subcentros cresceram. Duque de Caxias, por exemplo, era uma cidade dormitório nos anos 1970, e veja a centralidade dela hoje em dia. Essas mudanças implicam na necessidade de novos estudos. Vamos lidar com uma cidade complexa. Niterói não é um subúrbio do Rio. A ligação entre Niterói e São Gonçalo, pelos dados do IBGE, é a segunda mais importante ligação intermunicipal do país, quando consideramos origem e destino. Só perde para São Paulo e Guarulhos. Vamos precisar de um baita projeto técnico — reconhece.

Desejo, de coração, boa sorte ao PET COPPE, minha alma mater em matéria de transportes urbanos, nessa empreitada - interessantíssima, mas, dadas as circunstâncias, não menos espinhosa e arriscada. 

2025-08-03

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[1] O VLT da Portuária/Centro agora é “tarifa zero”. Por qual razão, ainda não sei. Até há pouco a "tarifa integrada" era um pequeno desconto sobre a soma das duas tarifas, que, salvo engano, continua sendo a regra geral na cidade.

[2] “Transmilenio:quem vai pagar a conta?"À beira do urbanismo 08-01-2022
https://abeiradourbanismo.blogspot.com/2022/01/transmilenio-quem-vai-pagar-conta.html

[3] "Coppe inicia estudo milionário para Linha 3 do metrô, que ligaria Rio a Niterói sob a Baía de Guanabara"
https://oglobo.globo.com/rio/bairros/niteroi/noticia/2025/06/08/coppe-inicia-estudo-milionario-para-linha-3-do-metro-que-ligaria-rio-a-niteroi-sob-a-baia-de-guanabara.ghtml

[4] "Lançamento do Projeto da Linha 3 do Metrô do Rio será realizado na COPPE/UFRJ"
https://www.pet.coppe.ufrj.br/index.php/pt/destaques/noticias/2783-lancamento-do-projeto-da-linha-3-do-metro-do-rio-sera-realizado-na-coppe-ufrj

O dia da marmota

O Globo 19-07-2024
https://oglobo.globo.com/rio/noticia/2024/07/19/conexao-de-onibus-entre-estacoes-de-metro-de-botafogo-e-antero-de-quental-muda-a-partir-do-dia-27-com-fim-do-metro-de-superficie.ghtml

Essa notícia não é de 30 anos atrás?

2024-07-24

Diga que irá Irajá Irajá

Foto: Daniel Aguiar

Esta belíssima foto foi postada no Facebook, em 7 de maio, por Daniel Aguiar, da comunidade Vicente de Carvalho da Depressão. Diz o autor:

“Não tem uma vez q eu pegue metro em Iraja q eu não fique olhando fixamente pra essa belíssima arquitetura de 6 andares com o penúltimo em madeira.”

Sem dúvida que é um ótimo exemplo, a merecer de quem a estuda um comentário sobre a arquitetura da construção informal.  

Mas o que chama de imediato a minha atenção, embora não surpreenda, é justamente o fato das construções nas imediações da estação do Metrô serem todas, salvo melhor juízo, informais. Nada contra, mas me traz de volta a um tema antigo: a decisão governamental de construir a Linha 2 em superfície, protegida por muros de concreto de grande altura. Mesmo com estações elevadas, ela não contribuiu em nada, quando muito muito pouco, para impulsionar o desenvolvimento urbano, e com ele um modesto incremento que fosse dos rendimentos de negócios e famílias em áreas inteiras da Área de Planejamento 3, a grande Zona Norte do Rio de Janeiro estruturada pelos ramais ferroviários, com mais de 2 milhões de habitantes.

Uma ferrovia urbana é um objeto feito para durar um século. A muralha que dividiu em duas a AP-3 numa época em que a imensa maior parte dos deslocamentos urbanos já eram feitos por ônibus e automóveis é um considerável obstáculo ao desenvolvimento urbano de toda a região, capaz de neutralizar, quem sabe, boa parte das vantagens econômicas e urbanísticas derivadas da própria operação do Metrô. 

Não se trata, é certo, de um caso isolado e não desconheço que o hardware urbano da segunda metade do século XX foi globalmente tratado como custo necessário do desenvolvimento econômico. Incontáveis projetos de transporte, principalmente elevados rodoviários, destruíram lugares urbanos para servir outros, em muitos países e várias escalas urbanas.

Mas há projetos e projetos. No Rio de Janeiro, o elevado da Perimetral foi demolido para a construção do Porto Maravilha com fanfarras olímpicas e augúrios de “renascimento das boas práticas urbanísticas”, mas não o viaduto Paulo de Frontin (imaginem!) tampouco o elevado da Rua Bela. Em alguns casos, como o viaduto sobre o Canal do Mangue e o Mergulhão de Niterói, seria de exigir ao menos um pouco mais de apuro projetual e cuidado urbanístico. Sem falar que, para economizar no curto prazo em desapropriações que respondem por boa parte de seu custo total, grandes projetos de transporte como o Metrô Linha 1 e a Linha Amarela, em vez de criar lotes lindeiros estruturados que teriam enorme valor de venda no médio e longo prazos, legaram à cidade colchas de retalhos urbanos virtualmente inadministráveis.

Considero o projeto da Linha 2 uma tragédia urbanística que pode ter causado, também, fabulosas deseconomias urbanas. Para se ter uma ideia do problema, basta entrar no Google Maps e aproximar a imagem ao longo da linha e ao redor das estações: o que se vê é o pesadelo de quantos urbanólogos, desde Richard Hurd em 1903, tenham alertado para os efeitos contraditórios do sistema ferroviário de superfície, origem da acessibilidade suburbana em boa parte do mundo, sobre a qualidade do ambiente e o valor das propriedades em urbanizações de alta densidade.

Em 40 anos, o corredor rodo-metroviário da Avenida Automóvel Clube / Metrô Linha 2 não gerou um único sub-centro digno de nota, apesar de seccionado por grandes avenidas históricas que interligam os dois grandes ramais ferroviários radiais da cidade: Leopoldina (Penha, Olaria, Bonsucesso) e Central (Deodoro, Madureira, Engenho de Dentro, Meier).

Curiosamente, nunca vi nem ouvi falar de estudo algum, governamental ou acadêmico, que fizesse uma apreciação dos efeitos da Linha 2 sobre a geografia, a economia e o ambiente urbano da AP-3. 

Fosse professor de urbanismo, eu incentivaria os alunos a estudar a fundo este caso. Ele me lembra um comentário que me soprou o ilustre planejador espanhol Ezquiaga, convidado a um seminário que organizamos, em parceria com o prof. Pedro Abramo, da UFRJ, na Secretaria Municipal de Urbanismo quando lá exerci a função de Coordenador Técnico: "Seria altamente educativo publicarmos uma enciclopédia dos nossos grandes fracassos urbanísticos". A Linha 2 do Metrô do Rio seria verbete obrigatório.

Talvez um dia eu mesmo escreva, neste blog, um artigo sobre o assunto.  

2021-05-26

Distopia carioca

Diário do Rio  01-01-2021, por Quintino Gomes Freire 

https://diariodorio.com/estacao-de-metro-botafogo-passa-a-se-chamar-botafogo-coca-cola/ 

Estação de metrô Botafogo passa a se chamar Botafogo Coca-Cola 

 

2021-01-07

Concessões cariocas: buracos sem fundo

O Globo 30-11-2019, por Aline Macedo

https://oglobo.globo.com/rio/justica-permite-que-estado-volte-investir-na-conclusao-da-estacao-de-metro-da-gavea-24111282

Justiça permite que o estado volte a investir na conclusão da estação de metrô da Gávea

Foto: Daniel Marenco / Agência O Globo

Depois de quase cinco anos de paralisação, as obras para concluir a estação do metrô da Gávea, que integra a Linha 4, podem ser retomadas pelo estado. Na sexta-feira, uma decisão da 16ª Vara de Fazenda Pública revogou a liminar que impedia o governo de investir recursos próprios na construção. A proibição era um pedido do Ministério Público do Rio, que calcula um superfaturamento de mais R$ 3 bilhões no projeto: alegando a defesa do patrimônio público, o órgão quer que todos os custos adicionais para a conclusão da estrutura sejam arcados exclusivamente pela concessionária que iniciou a obra.

A nova decisão judicial levou em consideração um relatório da PUC-Rio que apontou risco iminente à segurança não apenas dos trabalhadores, como também dos moradores do entorno da estação, que deveria ter ficado pronta para a Olimpíada de 2016. Segundo o laudo, a água ácida do poço que, desde 2018, mantém a estabilidade do buraco já escavado, ataca tanto o aço como o concreto da estrutura. Para piorar, a vida útil dos tirantes provisórios instalados na estação em 2015 é de dois anos. (..)  

2019-12-12

O Metrô nosso de cada dia

Boletim ADEMI 30-08-2018
http://www.ademi.org.br/article.php3?id_article=76149&recalcul=oui

Lei autoriza o Governo do Estado a estudar extensão da Linha 4 do Metrô até o Terminal Alvorada

*

A cidade dos últimos governantes do Rio de Janeiro, município ou Estado, só tem um quadrante: o sudoeste, que lhes é insistentemente sinalizado pelos produtores de bens imobiliários de médio e alto padrão. O Porto Maravilha é a exceção que confirma a regra: foi reservado no nascedouro para os negócios, o turismo e a população flutuante que lhes corresponde.

Foi assim que, a pretexto dos Jogos Olímpicos, executou-se no último decênio um gigantesco programa de investimentos em transportes urbanos com foco na Barra da Tijuca. Seu efeito mais conspícuo foi celebrado por Carlos Carvalho, uma dos maiores e mais antigos proprietários de terras da região, com uma frase lapidar: "Um pulo de bilhões!" [1] 

Para não me deixar mentir, três anos depois da chegada do Metrô ao Jardim Oceânico [2] e quatro depois dos Jogos, o governador Pezão anuncia, com apoio do Legislativo estadual ainda insepulto, sua intenção de estendê-lo até o Terminal Alvorada, a vasta rotunda modernista onde hoje assoma a Catedral da Música do ex-prefeito César Maia. 

Nenhuma surpresa. Este mesmo blog registrou, 18 meses atrás [3], que o prefeito Crivella e o governador Pezão urdiam um plano para estendê-lo até o Recreio dos Bandeirantes com recursos da venda de CEPACs. Na ocasião, sugeri que com a ajuda dos paulistas o Metrô do Rio poderia chegar a Paraty.

Montagem: à beira do urbanismo
Imagens originais: Internet

Como, porém, não gosto de estar somente criticando, resolvi dedicar algumas horas a um estimulante passatempo: imaginar cenários de expansão do Metrô da minha cidade. 

O resultado não é necessariamente melhor do que as sugestões que aparecem nos saites de outros urbano-transportistas, profissionais e amadores, mas seguramente não é pior do que as propostas com que os governantes costumam se insinuar aos que estão sempre em busca de oportunidades para valorizar seus capitais. 

No fim das contas, a ideia agradou-me a ponto de achar que valeria a pena compartilhá-la. Aí vai ela - devedora, com certeza, de uma memória ainda em rascunho. Tendo em conta o enorme o risco de não conseguir lhe dar tão cedo uma forma satisfatória, decidi publicar por ora só o desenho e confiar na boa vontade do leitor.

Adianto, aqui, sete aspectos da proposta: 

(1) Cobertura de todo o Centro Metropolitano Expandido (CME) a Oeste da Baía de Guanabara;

(2) Estrutura em rede radio-circunferencial abrangendo a totalidade do setor efetivamente ocupado; aproveita-se a especial disposição geográfica dos segmentos radiais urbanos Ipanema-Gávea e Tijuca-Méier para formar um arco externo de alta densidade, aqui chamado de Linha X; o fechamento do circuito da Linha 1 por meio da ligação Gávea-São Miguel sugere a hipótese de esquemas operacionais flexíveis.  

(3) Construção prioritária da Linha Y para atendimento ao corredor central de negócios, residências, comércio e serviços Estácio-Castelo e a integração física com os transportes hidroviários da Baía de Guanaraba.

(4) Segmento noroeste da Linha X (S. Miguel-C Universitária) traçado de modo a propiciar o adensamento residencial e a habitação subsidiada próxima ao Centro, bem como a melhoria substancial da acessibilidade a grandes assentamentos de baixa renda como Borel/Formiga, Andaraí, Alemão e Maré/Nova Holanda.

(5) Traçado da Linha X ampliando deliberadamente a oferta de serviço na área do Méier/Cachambi para consolidá-lo como subcentro multifuncional no extremo oeste do CME, o que, junto com a ligação entre a Cidade Universitária / Aeroporto Internacional  e a Zona Sul, nos dois extremos, contribui para o equilíbrio operacional do sistema.

(6) Extensão da Linha 4 até a Gamboa para tornar credível, e viável, a criação de um setor residencial de média/alta densidade na região da Portuária (Porto Maravilha) 

(7) Previsão da ligação direta Jacarepaguá-Centro via Tijuca (S Miguel / S Peña)

Ideia original e montagem: à beira do urbanismo

Mapa base: Internet

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2018-08-31

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NOTAS

[1] “Benesse olímpica” (13-08-2015)

https://abeiradourbanismo.blogspot.com/2015/08/benesse-olimpica.html

[2] “Papai Noel vai ao Jardim Oceânico” (30-01-2015)

https://abeiradourbanismo.blogspot.com/2015/06/papai-noel-vai-ao-jardim-oceanico.html

[3] “Governança à bangu” (15-04-2017)

https://abeiradourbanismo.blogspot.com/2017/04/governanca-bangu.html

Governança à bangu

O Globo / CRECI online 28-03-2017
http://creci-rj.gov.br/metro-em-troca-de-mais-andares-estacoes-ate-o-recreio/

Montagem: www.abeiradourbanismo.blogspot.com.br

Metrô em troca de mais andares: estações até o Recreio

(..) O governador Luiz Fernando Pezão e o prefeito Marcelo Crivella discutem buscar ainda este ano no mercado imobiliário os recursos necessários para a obra (..) A operação que está sendo elaborada prevê a venda de Certificados de Potencial Adicional de Construção (Cepacs), que permitirão a construção de prédios no entorno das avenidas das Américas e Ayrton Senna com gabarito acima do previsto em lei, além do acréscimo de pavimento em edifícios existentes. O aumento em discussão é de até um andar e meio.

2017-04-15

Linha 5 para que te quero

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Em artigo publicado há mais de ano e meio neste canal, intitulado “O planejamento olímpico e a revolução dos transportes”, o blogueiro dizia não ter “nenhuma dúvida de que o planejamento urbano e de transportes públicos saído da cozinha das empreiteiras e concessionárias virá, fatalmente, cobrar o seu preço”.[1]  

Não posso deixar de lembrar os juízos e vaticínios emitidos naquela oportunidade ao me deparar com a decisão do governo estadual de licitar o projeto para a implantação da chamada Linha 5 do Metrô, que ligará a Gávea ao Largo da Carioca via Humaitá e Laranjeiras. [2]   

À primeira vista, a Linha 5 proposta não tem nada demais. Qualquer cidadão minimamente instruído e viajado sabe que o Metrô é o meio de transporte ideal para zonas urbanas de alta densidade de população residente e flutuante como é o caso da totalidade da Zona Sul do Rio de Janeiro.

Causa espécie, no entanto, que a resposta dos atuais executivos municipal e estadual a décadas de relativo consenso técnico, acadêmico e até mesmo público quanto à prioridade da qualificação urbana do Centro da cidade - não por acaso um dos suportes ideológicos do projeto Porto Maravilha - continue sendo investir a virtual totalidade dos recursos públicos disponíveis na rubrica “mobilidade urbana”... em transportes públicos de e para a Barra da Tijuca - uma estratégia que não está estabelecida em nenhum plano, inclusive o Diretor. 

Deixando essa questão crucial para um próximo comentário, quero apenas colocar no ar duas sugestões.

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A primeira, a de que a decisão de licitar e construir a Linha 5 é do tipo “curso forçado”, uma imposição da opção anteriormente adotada -  estender a linha 1 de Copacabana à Barra da Tijuca - no intuito de evitar que esta naufrague sob o peso do excesso de demanda. 

A segunda, a de que a proposta de ligar a Gávea à Carioca indica que a política de requalificação urbana do Centro e suas expansões continua sendo a última das preocupações dos governantes - importa-lhes exclusivamente, ao que parece, trazer os residentes da Barra ao centro de negócios, assim como, inversamente, no "plano" dos BRTs importava acima de tudo levar a mão de obra dos subúrbios até a Barra!

Só assim se explica que não se utilize a nova linha para ampliar substancialmente a rede de transporte de alta capacidade no Centro Expandido, incluindo a Portuária (Porto Maravilha), ou seja, para favorecer uma política de adensamento residencial na região central com elevada mobilidade e baixas taxas de posse e uso de automóvel. 

Seguindo, porém, a máxima do Planejamento Estratégico que propõe transformar "ameaças em oportunidades", eu sugiro (ver a figura que abre a postagem) que a Linha 5 seja modificada de modo a servir às principais àreas residenciais do Centro, a saber, Santa Teresa, Fátima, Cruz Vermelha, República, Morro da Conceição, Saúde e Gamboa. 

O conjunto Linha 5 - Ligação Estácio-Praça XV (ao longo da qual se aninha há vários anos, o essencial do desenvolvimento imobiliário destinado aos serviços públicos e privados no Centro do Rio, capitaneado pela expansão da Petrobrás e culminando no novo complexo do Hospital do Câncer) seria, eu creio, um poderoso fator de dinamização econômica de toda a área circundante à Praça Cruz Vermelha, estendendo-se às Praças da República e Tiradentes, sem prejuízo da benfazeja diversidade de usos e grupos sociais propiciada pela APAC (Área de Preservação do Ambiente Cultural). 

Como benefício adicional, ficaria consolidada a atratividade turística do Rio Antigo. Turismo de massa - ensina a Europa - se faz com Metrô!

Breve: "Porto do Rio: uma oportunidade perdida?" 

Abaixo: traçado da linha 4 (Ipanema-Jardim Oceânico)

A Linha 4 do Metrô do Rio de Janeiro (Barra da Tijuca — Ipanema) vai transportar,  a partir de 2016, mais de 300 mil pessoas por dia e retirar das ruas cerca de 2 mil veículos por hora/pico. Com a nova linha, o passageiro poderá utilizar todo o sistema metroviário da cidade com uma única tarifa. Serão seis estações (Jardim Oceânico, São Conrado, Gávea, Antero de Quental, Jardim de Alah e Nossa Senhora da Paz) e aproximadamente 16 quilômetros de extensão. A Linha 4 do Metrô entrará em operação no primeiro semestre de 2016, após passar por uma fase de testes. Será possível ir da Barra a Ipanema em 15 minutos e, da Barra ao Centro, em 34 minutos. O projeto é um dos compromissos do Governo do Estado do Rio de Janeiro com o Comitê Olímpico Internacional (COI) por ocasião dos Jogos Olímpicos. 

Fonte: Concessionária Rio Barra SA

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2014-12-02

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[1] http://abeiradourbanismo.blogspot.com.br/2012/04/o-laboratorio-de-planejamento-urbano-do.html 

[2] O Globo online 18-11

http://oglobo.globo.com/rio/estudo-preliminar-para-trecho-gavea-carioca-preve-7-estacoes-uma-delas-em-santa-teresa-14587112

Ajude um niteroiense a chegar ao metrô da Carioca

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Dizer asneira é um direito democrático inalienável, sagrado mesmo, eu ousaria dizer; um sacrifício necessário. Assim como perder gols regularmente é o preço da glória artilheira, dizer asneiras é a sina dos opiniáticos e dos consultores. Só não dizem nunca asneiras os verdadeiramente sábios e os burocratas empedernidos – os primeiros porque são raros e, em geral, modestos demais para abrir a boca, os segundos porque, embora numerosos, jamais se arriscam: se atêm, por natureza, ao terreno seguro do já assentado e à opinião dos chefes.

Digo isso porque esta pequena crônica foi inspirada por uma asneira colossal, expelida por um desafortunado profissional da opinião abalizada. Faz alguns anos, em uma reunião de trabalho numa importante organização pública, ao ser inquirido sobre a validade de uma estação do Metrô na Praça XV o desavisado especialista em transportes urbanos respondeu: “Não é relevante; as mais recentes pesquisas O-D (origem-destino) mostram que a maioria das pessoas que saem das barcas se dirige às imediações da própria Praça XV”.

Mergulhão da Praça XV

Ora, como poderia ser diferente - apenas pensei, por estar de "penetra" na reunião -, se da Praça XV só se pode sair a pé ou pegando ônibus tresloucados num subterrâneo fétido, sujo, escuro, inseguro e desconfortável – que sequer foi feito para integrar o sistema de transporte urbano do Rio, mas para desobstruir a vista do Paço Imperial?

Compartilho com os leitores uma experiência pessoal: na época em que precisava fazer uma visita mensal ao IASERJ, na Praça Cruz Vermelha, eu me mudei para Niterói. E como se vai de Niterói à Cruz Vermelha? Desalentado com a perspectiva de passar horas dentro de um ônibus no corredor polonês Ponte-Francisco Bicalho, para depois ter de saltar na altura da Praça da República e caminhar um longo trecho final, decidi ir de barca. Afinal, a Cruz Vermelha é logo ali. Quem sabe eu descobriria algum ônibus na Praça XV, ou no Castelo, que me deixasse lá? Pur(t)a asneira! Acabei indo a pé, primeiro por entre os escolhos do trecho Pça XV-Carioca, depois pelo interminável deserto modernista da Av. Chile e, finalmente, pela sua continuação protomodernista, o plano pós-agacheano inacabado (como o da Rua da Lapa) da Henrique Valadares. Cheguei vivo, é claro, porém (era verão) suado como um estivador e queimado de sol como um vendedor de picolé.

Av. Chile

Agora suponha o leitor que, mesmo com a péssima qualidade atual do serviço de barcas, houvesse na Pça XV uma estação de Metrô para a Carioca, Cruz Vermelha e Estácio e que o Mergulhão fosse uma estação de BRT com opções para as Zonas Norte e Sul. Qual seria a opção de milhares de pessoas que diariamente gastam horas em viagens de ônibus pela ponte Rio-Niterói para chegar aos seus destinos no Rio de Janeiro? (Semana passada uma amiga me disse que gasta 2h30m diariamente só para ir de Itaipuaçu a Botafogo - de carro até São Francisco e depois... ônibus!!! E ela trabalha quase dentro da Estação do Metrô!) Eu apostaria o meu HD com o colega transportista!

Na verdade, qualquer estrutura que meramente facilitasse ao usuário das barcas chegar ao Metrô da Carioca teria um impacto tão claro na decisão dos niterioenses que a atual concessionária do transporte na Baía de Guanabara seria obrigada, como um técnico de futebol que perde três partidas seguidas, a pedir o chapéu e entregar o serviço a mãos mais competentes e empreendedoras.

Antes, porém, de postar um artigo com uma explicação urbanística de porque considero de uma cegueira asnática e inaudita, típica do desplanejamento contemporâneo, a decisão de jogar para as calendas gregas a ligação metroviária Estácio-Carioca-Pça XV, eu me arrisco a sugerir aos meus leitores uma solução banal para ajudar os pobres niteroienses a chegar ao metrô da Carioca sem ter de dar a volta pelo Caju: uma simples esteira rolante sobre a Praça do Expedicionário e os canteiros centrais da rua Almirante Barroso e começo da Av. Chile. (Na verdade, essa solução aumentaria ainda mais a renda média por habitante de Niterói, com centenas de novos moradores funcionários da Petrobrás, Caixa Econômica e BNDES).

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Aos que supõem cara, ou complicada, a manutenção da esteira rolante, eu digo: esqueçam-na! Façam apenas uma passarela metálica, leve e bonita (será impossível?), a ser desmontada quando venha o Metrô, mas que poupe ao cidadão a corrida de obstáculos que é a caminhada da Praça à Carioca e lhe permita sair com seu bilhetinho integrado de dentro da Estação das Barcas e chegar em sete minutos de caminhada tranquila à estação do Metrô. Na Europa e em Nova York, acho até que em Buenos Aires, há enlaces de metrô mais longos do que isso. É claro, teria de ter um concurso de projeto – o que não foi feito no caso do arquejante (!) viaduto metroviário da Francisco Bicalho (que, como disse uma amiga, nem redondinho é) nem no da arcaica (!) superpassarela da Estação Cidade Nova.

Se essa ideia, caro leitor, parece-lhe uma asneira urbanística, faça o favor de pô-la na minha cota democrática, como fiz com a opinião do fellow transportista. Acho que eu, tanto quanto ele, ainda tenho algum crédito na praça.

2011-11-18