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domingo, 9 de fevereiro de 2025

Hoover 1948: Padrões de localização urbana

HOOVER E M (1948), The Location of Economic Activity. New York: McGraw-Hill, 1948. Chapter 8. The Economic Structure of Communities, p. 116-144
https://docs.google.com/document/d/1MYIFm6SNi-8PEQkdem1cgTB3wxyfT7NeiG4R1QY7ggc/edit?usp=sharing


8.7 - Location Patterns within Urban and Metropolitan Communities (pp.128-31)


Characteristic patterns of urban structure arise from the different requirements of the various land uses with respect to the transfer and processing advantages of sites. Cities develop, as already explained, at nodal points on the transfer network and owe a large part of their growth to the advantages of close contact between different kinds of producers and consumers. They have their own characteristic internal geography, shaped very largely by factors of contact and therefore subject to change in keeping with the evolution of the means of transport and communication. Because of the competition for space among highly intensive rival forms of land use, the selective locational role of rents is prominent.


Certain economic activities within cities involve the handling of large quantities of goods either coming in from elsewhere or being shipped out. For these activities, which include the heavier types of manufacturing, warehousing, and wholesaling and the maintenance and servicing of transfer terminal operations, the only possible locations are those in the transshipment zone. This zone includes the dockside area (in port cities) and sites along railroad lines in the terminal and switching district. In the relatively small area thus served directly by heavy freight transport services, all the heavier manufacturing, storage, and distribution facilities are concentrated. In large cities this “industrial zone” is neither compact nor particularly central but stretches out along water fronts, radial rail lines, and belt railroads. In rolling country especially, it is likely to be restricted to stream valleys.


In the more central parts of the city, where general transfer advantages attract other intensive uses and rents are high, the industrial belts along transport lines are generally quite narrow and are occupied by the smaller and the older plants. Farther out the land is in less general demand, rents are lower, and the belts are wider. In these outlying locations are found the larger and newer factories, warehouses, and wholesalers.


Manufacturers, wholesalers, and warehousers of the less bulky goods need not be located on railroads or water fronts at all, since they can be served by truck. They have a much greater choice of locations than the heavier industries. Except as barred by zoning ordinances, they are free to locate anywhere in response to the attractions of labor supply, cheap land, and nearness to local suppliers or customers. As a rule, they are found interspersed with commercial and inferior residence uses.


Passenger terminals exert some effect on the location of hotels, theaters, and dealers catering to transient out-of-town buyers, e.g., the garment-industry showrooms of New York. This attraction appears, however, not to be decisive. In many cities, such as Washington, the main passenger terminal has attracted only a minor cluster of hotels.


Businesses requiring frequent direct contacts with the local population are those most forcibly drawn to the main focus of intracity transit. This includes banks, offices, newspapers, and outlets for shopping goods at retail or wholesale. The important thing for these uses is to be accessible to the largest possible number of people during the daytime. They occupy the area referred to as “downtown” in the medium-sized city; in very large cities this area may split into a subdistrict specializing in finance (the Lower Broadway region in New York, LaSalle Street in Chicago, State Street in Boston) and another intensively developed district, with equally good transit facilities, devoted primarily to commerce, large hotels and theaters, and offices, e.g., the midtown district of Manhattan.


In the less specialized branches of trade and service, centripetal attraction is weaker and the individual store or motion-picture house, say, can get along outside the main shopping center on the basis of easier access for the buyers of one part of the city. We find, then, outside the areas of peak intensity a broad zone in which trade, services, light industry, and residence are intermingled. In the inner parts of this zone, residence merely fills in the back streets, while the main street frontages are solidly commercial. Farther out, this belt assumes a more and more residential aspect, with shops mainly confined to occasional neighborhood subcenters. Where good transportation and relatively attractive surroundings occur together, e.g., where an important transit artery approaches a park area, intensive residential occupance in the form of large apartment buildings is usually found, some riverside areas, the environs of Central Park in Manhattan, and near Rock Creek Park in Washington.


It is evident from above that the main components of city structure are:


а. Activities that must be located on rail or water terminal facilities and are therefore strung along the network of such facilities, with the larger establishments generally farther out.


b. Highly centripetal “downtown’’ establishments, which cluster near each other and in the area affording best access to the city as a whole.


c. Light industry, unspecialized commerce, and residence, which occupy those parts of the urban and suburban area not preempted by a and b.


d. Convenience-goods establishments (small nonspecialized stores, barber shops, motion-picture theaters, pool halls, eating and drinking places, newsstands, pressing and cleaning shops, and the like), which are distributed at important intersections and along principal streets in all parts of the city approximately in proportion to sidewalk traffic between home and work. They sell in too small quantities to entice the customer far off his beaten path.


The above discussion has run entirely in terms of transfer-cost factors. The distribution of various classes of residence use, however, involves an additional factor: the amenities of a neighborhood. In addition to wanting to live near their work, people like to live in quiet, spacious, clean, temperate surroundings. To this extent they are repelled from neighborhoods with dense traffic, noisy or dirty industry, or dense occupance of any sort. Likewise the local topography in certain directions from the center of the city usually provides much more pleasant residential sites than in other directions— areas of high ground, say, with breezes, preferably to windward of the industrial area, and perhaps with a view and near-by park space. Some of these same topographical features discourage the development of railroads, industrial zones, and cheap intensive housing. Consequently, the pattern of urban uses ordinarily is differentiated by sectors at least as much as by concentric zones, i.e., varying according to direction as well as according to distance from the center. The irregularities introduced by the transit pattern and topography of the particular city and by accidents of historical development and promotion make the actual pattern of urban land uses highly complex. [13] 


____

NOTA


[13] A good recent collection of ideas and factual materials on this subject is Building the Future City, Annals of the American Academy of Political and Social Science, vol. 242, November, 1945, especially the article by C. D. Harris and E. L. Ullman, The Nature of Cities, pp. 7-17. A good insight into the factors relevant to urban site selection for retail stores is given by H. G. Canoyer, “Selecting a Store Location,” Bureau of Foreign and Domestic Commerce, Economic Series No. 56, Washington, 1946. For similar materials relating to specific kinds of enterprises, see other reports in the Industrial (Small Business) Series of the Bureau of Foreign and Domestic Commerce.


2025-02-09

quinta-feira, 23 de dezembro de 2021

A guerra pelos lugares centrais

El País Economía 06-12-2021, por José Luis Aranda
https://elpais.com/economia/2021-12-06/los-ricos-desalojan-a-los-pobres.html

Los alquileres destierran a los más débiles del centro de las ciudades

Puente de Vallecas, Madrid 
Imagem: Google Earth. Texto: El País. 
Este artigo nos obriga a refletir sobre o alcance da propalada 'migração em massa' de trabalhadores qualificados aderidos ao home-office para o 'interior', urbano ou rural, de seus respectivos países, na maioria dos casos cidades satélites e condomínios fechados na franja urbano-rural das próprias metrópoles.

A proliferação de microapartamentos e do coliving nas regiões pericêntricas das grandes cidades - do Brasil, Europa, Ásia e até dos EUA, onde a classe média ocupa e seguirá ocupando vastas extensões suburbanas - é um claro indício de que, no pós-pandemia, as cidades globais continuarão sendo as usinas propulsoras do crescimento econômico planetário, fonte da imensa maior parte dos empregos e cenários permanentes da guerra pelos lugares centrais, cujo resultado é empurrar os trabalhadores de menor qualificação e as famílias de mais baixos rendimentos para bairros progressivamente mais periféricos, onde, de maneira geral, a localização é menos conveniente e a urbanização menos satisfatória.  

2021-12-23

sexta-feira, 6 de agosto de 2021

Desmercantilização planetária

Valorinveste Imóveis 27-07-2021, por Yasmin Tavares

Preço do aluguel de imóveis comerciais avança no primeiro semestre de 2021

Complexo da Maré - Nova Holanda
Rio de Janeiro
Foto: Rodrigo Maré Souza
“Preço do aluguel avança”, “desempenho negativo do preço de venda”. A linguagem dos cadernos de negócios dá pouca margem à dúvida: no ramo imobiliário, o sucesso econômico não se traduz em baixa dos preços resultante da concorrência, mas em seu contínuo aumento relativo. 

Arrisco uma generalização: na economia do século XXI, os ramos de negócio baseados em direitos de monopólio - patentes, marcas, royalties e terra-localização - são, para a valorização das carteiras de investimento privado, cada vez mais vitais por oposição aos ramos industriais em geral, onde, por força da concorrência, impõe-se o aumento exponencial e continuado da força produtiva do trabalho (maquinário e tecnologia) - portanto também do trabalhadorado redundante, do desemprego, da precariedade e do subconsumo - e o correspondente declínio das taxas de lucro.

O setor imobiliário teria, pois, para o capital, o papel estratégico de compensar a tendência estagnante das taxas de lucro na indústria com o aporte dia a dia mais significativo das rendas urbanas de solo-localização, cujas espirais de valorização são hoje claramente impelidas pela própria concentração incessante da riqueza. 

Depreende-se daí que essas tendências antagônicas da economia concorrencial tornam a humanidade inapelavelmente prisioneira das megalópoles, apesar do tamanho e gravidade de deseconomias como o preço exorbitante da moradia, o custo exponencialmente crescente dos transportes, a degradação continuada do meio ambiente, a expansão irrefreável das periferias sub-urbanizadas, favelas e informalidade em geral, a obsolescência e deterioração precoce de grandes estoques de edificações centrais etc. 

A bandeira da “desmercantilização da moradia", que tem o meu apreço, supõe, por essa razão, uma profunda transformação dos fundamentos econômicos da sociedade, que se poderia resumir no conceito, tão caro aos urbanistas, de função social da propriedade – não apenas imobiliária, bem entendido, e em nenhuma hipótese restrita ao âmbito nacional, mas de todas as grandes cadeias de financiamento, produção e distribuição de bens em serviços em escala planetária. 

Uma economia global sustentável e, por isso mesmo, amplamente planejada, cabendo à média e pequena propriedade a função social de elevar o nível de vida nas nações empobrecidas e assegurar a diversidade / capilaridade econômica nas já desenvolvidas, é o que se faz urgente. O futuro das cidades tais como as conhecemos é, sob este ponto de vista, uma questão totalmente em aberto.

2021-08-06

sexta-feira, 22 de novembro de 2019

Localização: a dança dos preços

Informe Diário ADEMI / Estadão Economia 17-11-2019
https://informediario.com.br/2019/11/18/shopping-valoriza-imoveis-mais-que-parque-em-sp/

Shopping valoriza imóveis mais do que parque e metrô em São Paulo

Comprar um lançamento imobiliário perto de um shopping em São Paulo custa até 75% mais do que perto de um centro comercial no Rio. Em contrapartida, morar a alguns passos de uma área verde na capital fluminense pode sair até 62% mais caro do que na capital paulista.


Levantamento do Grupo ZAP a pedido do Estado comparou o preço do metro quadrado em empreendimentos a 300 metros de distância de metrôs, parques e shoppings nas duas maiores capitais do País. A pesquisa considerou o valor atual de unidades lançadas a partir de 2014.

Conforme a amostragem, enquanto em São Paulo o valor médio do metro quadrado de um apartamento novo próximo a um shopping é R$ 13 mil, no Rio é R$ 7.398. No restante da cidade, fora do raio de 300 metros a partir de um shopping, o valor cai para R$ 9.047 em São Paulo, e fica em R$ 7.627 no Rio.

Quando a escolha é ter uma paisagem natural à vista do apartamento, os preços no Rio se sobressaem. Enquanto na capital paulista a média do metro quadrado circunvizinho a parques custa R$ 8.039, para os cariocas o preço vai a R$ 13.073.

Para a economista do Grupo ZAP responsável pela pesquisa, Deborah Seabra, o impacto de shoppings na valorização de imóveis na maior capital doPaís pode estar ligado, além da preferência do consumidor, à falta de terreno e à alta procura no mercado. “O preço é um equilíbrio de oferta e demanda. Existem dois fatores que podem estar impulsionando o preço próximo de shopping. Primeiro, a escassez de terreno. Quando tenho pouco terreno, fica mais caro construir. O segundo é a alta demanda. A gente sabe que São Paulo é um centro comercial e as pessoas valorizam esse tipo de ambiente. Se valorizam muito, vai haver reflexo no mercado”, diz Seabra. 

O professor Eduardo Nobre, da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAU/USP), destaca que existe também um fator cultural na valorização de shoppings na capital paulista. “Tem muito a ver com essa opção de lazer e de consumo que foi criada aqui a partir dos anos 1970. A população de São Paulo gosta de ir ao shopping. Usa-o como espaço de lazer”, diz Nobre.

Já no Rio, a valorização de imóveis próximos a áreas verdes está ligada, em partes, ao perfil carioca de “vida ao ar livre”, explica Ethel Pinheiro, professora da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal do Rio de Janeiro (FAU/UFRJ). Outro fator de destaque, diz ela, é a segurança de espaços públicos, como parques. “A localização de imóveis perto de locais considerados seguros, que são mais vigiados, acaba pesando. Os parques públicos, hoje, são lugares muito vigiados. Os shoppings não pesam tanto porque a gente gosta da vida na rua. Então, onde a rua estiver policiada e segura, isso vai pesar um pouco mais (no preço).”

A mobilidade é outra amenidade que influencia no momento de se atribuir valor a um imóvel. Na comparação com shoppings e áreas verdes, a proximidade com o transporte público ficou em segundo lugar como fator de valorização tanto no Rio quanto em São Paulo.

Perfil econômico

Para o publicitário Alexandre Tagawa, que atua nos estudos de inteligência de mercado da incorporadora EZTec, a preferência de imóveis pela proximidade com algumas amenidades varia de acordo com o perfil socioeconômico do comprador. “Quando vamos desenvolver uma campanha, esses são motes que agregam valor ao produto: poder acessar um shopping, um parque ou uma estação de metrô a poucos passos. Como a EZTec atua em todas as faixas de consumo, desde o Minha Casa Minha Vida até o altíssimo padrão, cada um desses itens importa mais para um determinado público.” 

Segundo Tagawa, para um imóvel de padrão acessível num bairro como o Brás, no centro de São Paulo, o acesso a metrô tem prioridade. Nas faixas de médio padrão no Tatuapé, zona leste, o transporte divide a preferência com o shopping. Já na linha de alto padrão, em bairros como Moema, os parques são o foco dos clientes.

2019-11-22

terça-feira, 30 de outubro de 2018

Convenhamos

Archdaily Brasil 27-10-2018, por Niall Patrick Walsh, tradução Lis Moreira Cavalcante
Microsoft busca arquitetos para pensar cidades inteligentes
Inteligente seria a cidade que tivesse urbanização, serviços e localização adequados para todos os seus habitantes. Mas isso não é tarefa só de arquitetos e urbanistas.
Foto (detalhe): Lalo de Almeida/Folhapress/EXAME)

2018-10-30

domingo, 12 de fevereiro de 2012

Habitação, Emprego e Mobilidade: subsídios para o debate sobre a localização da HIS[1] na cidade do Rio de Janeiro

Antônio Augusto Veríssimo
Arquiteto Urbanista, Coordenador da Coordenadoria de Planejamento e Projetos da Secretaria Municipal de Habitação da Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro.

O presente artigo foi escrito no início de 2010 como uma reação ao movimento de certos setores empresariais que reivindicavam, junto aos executivo e legislativo municipal, mudanças na legislação com o objetivo de integrar ao perímetro urbano áreas de ocupação restrita por se situarem em  regiões inadequadamente servidas por infraestrutura ou  utilizadas por atividades agrícola na Região Administrativa de Santa Cruz.

Na defesa de seus interesses, estes agentes argumentavam que a liberação dessas áreas para a produção de conjuntos habitacionais, a serem financiados pelo Programa Minha Casa Minha Vida,  viria suprir a necessidade de produção de milhares de unidades necessária para atender o défict habitacional existente  e aquela demanda adicional que seria criada pela atração de novos moradores provocada pela implantação de novas unidades industrias no polo de Santa Cruz.

Os dados coletados e as análises efetuadas neste estudo tiveram por objetivo demonstrar: (i) que já havia um extremo desequilíbrio na distribuição das oportunidades de emprego  e moradia na cidade, com profundos e perniciosos impactos sobre a mobilidade da população; (ii) que a região da AP 5, zona oeste do Rio, onde está inserido o bairro de Santa Cruz, já era uma “região dormitório” fornecedora de mão de obra para outras regiões da cidade e que incentivar a produção habitacional de interesse social nessa região, para além de uma certa medida, somente aprofundaria a segregação sócio espacial da cidade e a formação de mais guetos de pobreza; (iii) que o desafio efetivo a ser superado era o de aproximar as oportunidades para moradia dos trabalhadores das suas oportunidades de emprego, portanto, incentivar a produção habitacional, prioritariamente, na área central (AP 1),  zona norte e nos bairros do subúrbio imediato (AP3).

Cabe reconhecer, no entanto, que no decorrer deste tempo a administração municipal se deu conta dessa tendência de concentração e passou a estabelecer maiores restrições para a localização dos conjuntos  bem como buscar alternativas de melhor localização dos empreendimentos por meio da aquisição direta de terrenos bem localizados para a promoção dessa produção.
  

Introdução

O presente trabalho visa contribuir com o debate sobre a definição dos critérios para orientação da localização de empreendimentos habitacionais de baixa renda do município produzidas pelo Programa Minha Casa Minha Vida no Rio de Janeiro e também colaborar com a formulação do Plano Municipal de Habitação de Interesse Social.

Neste estudo pretendemos abordar de forma articulada três fatores, dentre outros, que devem ser levados em consideração na formulação de políticas, planos e programas que visem a produção de unidades habitacionais de interesse social no município.

Os três fatores em análise são: o déficit habitacional, a oferta de empregos e as condições de mobilidade da população.

Sobre o déficit habitacional

Para efeito da análise deste primeiro fator, definimos o conceito de déficit habitacional efetivo que é aquele que, para ser eliminado, depende da produção de uma nova unidade habitacional cuja realocação dos moradores não resulta na liberação de uma unidade vazia disponível para nova ocupação.

Tomamos como indicadores deste défict habitacional efetivo os componentes “habitações precárias” e “coabitação familiar”, constantes da tabela a seguir:

Tabela 1
Déficit Habitacional por suas componentes – Município do Rio de Janeiro – 2000/2006-2007.



Fontes (IPP) 2000-Fundação João Pinheiro e Ministério das Cidades. Aplicativo “Déficit Habitacional no Brasil”, com base em IBGE. Censo 2000.
2006 e 2007 Cálculos do IPP/DIC com base em IBGE – Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios 2006 e 2007.
Notas: A metodologia de cálculo, em cada ano, segue as definições da Fundação João Pinheiro. Em função da limitação das informações disponíveis, para 2000 foi calculado apenas o déficit habitacional básico, composto pelas habitações precárias e coabitação familiar.

Habitações precárias: soma de domicílios particulares permanentes (DPP) rústicos e domicílios particulares improvisados.
Coabitação familiar: para 2000 e 2006 é o resultado da soma dos DPP do tipo cômodos e famílias secundárias conviventes; para 2007 é o resultado da soma dos DPP do tipo cômodos e famílias secundárias conviventes que pretendem se mudar.
Ônus excessivo com aluguel: famílias que ganham até três salários mínimos e comprometem mais de 30% de sua renda com aluguel.
Adensamento excessivo: mais de três pessoas por dormitórios em DPP alugados.
.... Dado numérico não disponível.

Justificativa para a escolha desses componentes:

a)      No caso das habitações precárias, considera-se que a sua desocupação implica na sua demolição sem retorno da unidade ao mercado imobiliário, ou seja, a produção de uma nova unidade viria a substituir aquela inadequada, não importando, portanto, no aumento do estoque residencial na região.

b)     No caso da coabitação familiar, há um aumento do estoque imobiliário, mais a saída de uma família do imóvel não implica na liberação para comercialização de uma nova unidade, não implicando na vinda de novos moradores para a região.

Não foram considerados os componentes “ônus excessivo com aluguel” e “adensamento excessivo” pelos seguintes motivos:

a)     No caso do ônus excessivo, com a mudança dos moradores estaria liberada uma unidade que poderia ser colocada no mercado e ocupada por moradores com maior poder aquisitivo que não se qualificariam com déficit. Por outro lado, espera-se que, com o aumento da oferta de imóveis na região pelo PMCMV, tenha-se como efeito uma redução dos valores dos alugueis reduzindo, portando, o peso deste componente no cálculo do déficit habitacional.

b)     No caso do adensamento excessivo, dá-se o mesmo, pois a mudança dos moradores implica a liberação para o mercado de uma unidade que poderá ser ocupada por uma família menor que não configure uma situação déficit habitacional.

Complementarmente, incluímos no cálculo do déficit habitacional efetivo também as unidades habitacionais dos assentamentos identificados pela Prefeitura com não urbanizáveis, pois, também nesses casos, a considera-se que a sua desocupação implica na sua demolição sem retorno da unidade ao mercado imobiliário, ou seja, a produção de uma nova unidade viria a substituir aquela inadequada, não importando, portanto, no aumento do estoque residencial na região.   Cabe destacar, no entanto, que esta decisão implica em assumir uma super estimativa deste déficit, pois, possivelmente, uma parte desses imóveis já consta como unidades computadas no componente habitação precária. Não obstante, assumimos tal risco, pois preferimos esta hipótese a trabalhar com dados subestimados.

Infelizmente os dados disponíveis sobre o déficit habitacional do município não estão regionalizados, não se contando, portanto, com informações exatas por RAs ou mesmo por AP.

Para realizar uma estimativa do déficit habitacional nas áreas em estudo, partimos dos percentuais de moradores em cada uma das APs, estimados pelo IPP para o ano de 2008, admitindo-se, hipoteticamente, que estes se distribuem na mesma proporção da população de cada AP no território do município.


Tabela 2
Estimativa do déficit habitacional efetivo para o Rio de Janeiro (2007)




Os dados apresentados na tabela anterior nos fornecem estimativas para uma análise da população que habita áreas de risco, moradias precárias, ou em coabitação em cada uma das APs, nos orientando o processo de definição dos critérios de elegibilidade.

A coluna “Déficit de novas UH” estima a quantidade mínima e distribuição percentual das unidades habitacionais que deveriam ser produzidas pelo PMCMV no, âmbito de cada AP, caso nosso interesse fosse unicamente o atendimento dos seus respectivos déficits habitacionais efetivos. Ocorre que outros fatores também devem ser levados em consideração quando se trata do planejamento da localização de empreendimentos habitacionais de interesse social, sendo um dos mais importantes da proximidade da oferta de empregos.


Oferta de empregos

Postos de trabalho formais
Para melhor compreender a distribuição dos postos formais de trabalho vis a vis o local de moradia dos trabalhadores no município do Rio de Janeiro, segue abaixo a tabela 3 elaborada pelo Instituto Pereira Passos:
2008.

Tabela 3 ( em mil pessoas)


Fontes: População total MRJ: Projeção IBGE- 2008; População das AP’s: proporção do ensaio de Kaizô et allii. (Hipótese 1, 2008)
PEA – População Economicamente Ativa: IBGE – PME – julho de 2008.
Empregos formais – assemelhados a postos de trabalho: Ministério do Trabalho e Emprego (MTE) – RAIS – 2008.
Nota: a diferença entre PEA e empregos formais se deve aos autônomos sem empregados + informais + não ocupados.
Tabulação dos dados: IPP.


Para melhor visualização dos dados constantes da Tabela 3 foi também elaborado o gráfico a seguir.

Gráfico  1



Conforme demonstra o gráfico acima, as APs 3 e 5 possuem um expressivo déficit de empregos formais em relação a sua População Economicamente Ativa (PEA), o que indica que a maior parte de suas respectivas PEAs deve buscar postos de trabalho em outras APs ou municípios, ou no mercado informal, seja na própria AP ou externamente.

Oferta de trabalho em geral
Considerando que os dados acima somente explicitam o desequilíbrio entre moradia e postos de trabalho formal, optamos também por examinar dados da  Matriz de Viagens por Motivo de Residência – Trabalho, da Pesquisa de Origem e Destino (POD) do Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (PDTU-RMRJ), divulgado em 2005, que abrangem todo o deslocamento para residência-trabalho, independentemente de seu grau de formalidade.

O gráfico  a seguir indica os destinos das viagens motivados pelo deslocamento Residência – Trabalho considerando apenas as intra-municipais.

Viagens intra-municipais motivadas pelo deslocamento Residência-Trabalho

Gráfico  2

Fonte: Matriz de Viagens por Motivo Residência-Trabalho. Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Relatório 9 – Concepção das Matrizes. Governo do Estado do Rio de Janeiro, Secretaria Estadual de Transporte. Versão 1, Março de 2005.
Como pode ser observado no gráfico anterior, se mantém o desequilíbrio verificado anteriormente entre o local de moradia da PEA e seus locais de trabalho independentemente condição do posto de trabalho, formal ou informal. Aqui também se verifica para as APs 3 e 5 uma diferença muito acentuada entre o número de viagens realizadas por motivo de trabalho intra APs e as que tem como destino outras APs, o que indica que a maioria da PEA dessas áreas trabalha em outras APs.

O desequilíbrio entre oferta de trabalho e moradia

Como pode ser observado na tabela e gráficos  acima, existe na AP1 uma super-oferta de postos de trabalho e um sub-oferta de trabalhadores. Em todas as demais AP’s esta relação é negativa, havendo maior oferta de mão de obra do que postos formais de trabalho. Esta situação se mostra de forma mais aguda nas AP’s 3 e 5.

Sobre trabalho e mobilidade 

A tabela 7 é resultado da compilação de dados retirados da “Matriz de  deslocamentos por motivo de residência – trabalho” do POD do PDTU e reúne informações que permitem uma análise da dinâmica dos deslocamentos  de trabalhadores inter e intra APs no município.

Na coluna número 1 (exportação) temos, para cada uma das APs, a quantidade de trabalhadores que diariamente se deslocam das suas residência para trabalhar em  outras APs  do município.

Na coluna  2 (importação) temos  para cada AP o número de trabalhadores que são recebidos oriundos de outras APs do município.

Na coluna  3 (Saldo) temos a diferença entre entrada e saída de trabalhadores em cada um das APs. Com base nesses dados construímos o gráfico abaixo que ilustra o desequilíbrio observado entre as APs com elação à distribuição dos deslocamentos residência-trabalho no município.

Gráfico  3



O gráfico acima nos indica que nas áreas de planejamentos 2 e 4 existe um certo equilíbrio entre o número de trabalhadores que entra e sai diariamente das APs. Já nas APs 3 e 5 é flagrante o desequilíbrio, o que as caracteriza como grandes exportadoras de mão de obra para outras APs. A AP1 destaca-se como a grande importadora de mão de obra.

Deslocamentos intra APs.

Na coluna 4 podemos conferir o número de trabalhadores que se desloca diariamente por motivo residência-trabalho no interior de cada AP. Quando comparados com o total da População Econômicamente Ativa residente em cada AP estes dados nos fornecer excelentes informações sobre a dinâmica interna econômica de cada uma das APs.
No caso da AP1, o número de deslocamentos diários residência-trabalho chega a superar a PEA residente naquela AP (1,13)[3]. As APs 2 e 5, com índice superiores a 0,50, demonstram a sua dinâmica econômica; as APs  3 e 5, com 0,24 e 0,32  respectivamente, demonstram sua baixa dinâmica econômica relativa.

Mobilidade

A coluna 7 nos indica os índices de mobilidade dos moradores  de cada AP. Aqui podemos observar que os moradores das APs 2 e 4 e 1, respectivamente,  são os que possuem maior mobilidade geral (considerando aí todos os meios de transportes) com mais de 2 deslocamentos por pessoa dia, superior portanto à média do município que é de 1,86. Nas piores condições de mobilidade estão, respectivamente, os moradores das AP 3 e 5, com índices inferiores  à média do município.

Disponibilidade de meios de transporte coletivo (proxy).

As colunas 9, 10 e 11 reúnem os dados que nos permitem ter uma idéia (proxy) da disponibilidade de meios de transporte coletivos em cada uma das APs em relação à população residente. Conforme pode ser observado na coluna 11, a AP1 é a que oferece maior índice de mobilidade por transportes coletivos, seguida das AP2 e 4. As APs 3 e 5 são as que oferecem respectivamente as piores condições de mobilidade para sua população residente.
Conforme pode ser constatado pela comparação dos dados relativos à mobilidade e a disponibilidade de meios de transporte, embora necessária, a oferta de meios de transporte não é suficiente para garantir uma alta mobilidade da população residente, pois esta também é fortemente condicionada pela renda dos moradores, segundo informação da tabela a seguir.

Tabela 4
  


Fonte: Relatório 9-Concepção das Matrizes. Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Março de 2005.

Uma grande concentração de população de baixa renda em uma região que não oferece empregos e serviços adequados aos seus moradores torna-se, como visto, uma grande região dormitório, produzindo deslocamentos pendulares que mobilizam meios de transporte em apenas determinados horários (picos da manha e da tarde). Não oferecendo condições de sustentabilidade para as empresas de transporte que ali atuam, pois são regiões que, a despeito do número elevado de moradores, possuem baixos índices de mobilidade[4].
 Os caminhos lógicos.
Considerando o demonstrado, parece razoável imaginar dois caminhos lógicos a percorrer não apenas em termos de uma Plano Habitacional mas, genericamente, em termos de uma política de gestão do território municipal:

a) Fomentar a criação de empregos formais e sustentáveis prioritariamente nas AP3 e 5;
b) Priorizar o fomento habitacional de interesse social na AP1.

Um terceiro caminho seria o fomento habitacional também na AP3, tendo em vista ser esta AP uma das mais bem dotada de infra-estrutura e contar com a maior malha rodo-ferroviária do município, além de boa acessibilidade à AP1, a maior ofertadora de postos de trabalho formal. Esta ação, no entanto, deveria estar associada a investimentos na melhoria do sistema ferroviário existente, dando qualidade de metrô ao mesmo.

O caminho inverso da produção oficial (MCMV)

A despeito das condições aqui expostas, o que se verifica quando se analisam os dados relativos ao licenciamento e liberação de financiamentos dos empreendimentos do Programa Minha Casa Minha Vida é um caminho inverso ao aqui apontado, com a maioria dos empreendimentos financiados pelo Programa sendo localizados na Zona Oeste (AP 5) do Rio de Janeiro . Exatamente naquelas áreas que apresentam os piores indicadores de oferta infra-estrutura, serviços, mobilidade e disponibilidade de postos de trabalho.
A tabela 6 a seguir apresenta, para julho de 2011, o total de unidades habitacionais que dos empreendimentos a serem financiados com recurso do PMCMV, em fase de licenciamento pelos órgãos competentes da Prefeitura do Rio.

Tabela 5
Programa Minha Casa Minha Vida – UHs licenciadas até 07/07/2011



Fonte: Secretaria Municipal de Habitação – julho de 2011.

Como pode ser observado, do total de unidades licenciadas,  67,23 % se destinam à bairros da AP5, área de planejamento para onde se projetam também 80,31 % de todos os empreendimentos destinados à faixa de renda de 0 a 3 salários mínimos.

Distribuição do déficit e das U.Hs do PMCMV, totais e O a 3 por AP.

Gráfico  4



O gráfico 4 acima nos auxilia a visualizar a extrema concentração de UH do PMCMV projetas para a Área de Planejamento 5.

O mapa abaixo ilustra a distribuição dos empreendimentos MCMV por AP no município.



Fonte: Secretaria Municipal de Habitação 1

Sobre a necessidade de se rever as estratégias adotadas

O desequilíbrio que se observa na tabela 3 e gráficos 1 e 2, quanto a distribuição dos empregos em relação ao número de moradores em cada uma das AP’s, representa um conjunto enorme de problemas para a cidade, sendo o maior deles as deseconomias provocadas pelo excessivo tempo e recursos gastos nos deslocamentos residência- trabalho[5].

Esta situação deve ser enfrentada por meio de ações oriundas do poder público municipal que visem: i) o estabelecimento de uma situação de maior equilíbrio entre a oferta de moradia e postos de trabalho e, ii) no curto prazo, que se redirecione os recursos do PMCMV para a produção de habitação na Zona Central, região fortemente polarizadora de emprego, mas que nas últimas nove décadas vem perdendo população de modo acelerado, conforme pode ser observado na tabela 1.

Tabela 6
Fontes: 1920,1940,1950 – Maurício Abreu.  1970,1980,1991 e 2000, 2010 – IPP.


Como pode ser observado na tabela acima, existe na AP1 a possibilidade da ampliação do parque habitacional sem a necessidade, salvo melhor juízo, de grandes investimentos para a produção de novas infra-estruturas, já que a região perdeu nos últimos noventa anos cerca de 150 mil habitantes.

Espera-se que a oportunidade que se anuncia de discussão e elaboração do Plano Municipal de Habitação de Interesse Social – PMHIS pela Prefeitura do Rio  seja uma oportunidade efetiva de reavaliação das metas atuais, com a adoção de novas estratégias que favoreçam uma melhor e mais sustentável política de localização dos empreendimentos habitacionais de interesse social no território municipal, evitando-se a amplificação dos desequilíbrios e disfuncionalidades aqui detectados.


Deslocamentos intra APs

Tabela 7


Fonte: Relatório 9-Concepção das Matrizes. Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Março de 2005.

Coluna 1: número de trabalhadores que saem da AP por motivo de trabalho para outras APs do município.
Coluna 2: número de trabalhadores que ingressam na AP por motivo de trabalho oriundos de outras APs do município.
Coluna3: diferença entre o número de trabalhadores que saem e ingressam nas APs por motivo de trabalho.
Coluna4: número de deslocamentos intra APs por motivo de trabalho.
Coluna5: População Economicamente Ativa residente em cada AP.
Coluna6: relação entre o número de deslocamentos intra APs por motivo de trabalho e sua População Economicamente Ativa.
Coluna7: Índice Médio de Mobilidade dos moradores de cada AP.
Coluna8: População estimada para 2008 para cada uma das APs.
Coluna9: Densidade residencial para cada AP em m.² residenciais construídos por hectare. (Armazém de Dados, Indicadores Urbanos, tabela 9.1.1)
Coluna10: Número de viagens no modo coletivo geral gerados por viagens intra e inter municipais (RMRJ)
Coluna 11: Indice de oferta de meios de transporte coletivo por morador na AP (proxy).


Fontes e referências bibliográficas:

Abreu, Maurício de A. Evolução Urbana do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: IPLANRIO, 1997.
Armazém de Dados. Instituto Pereira Passos. Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro.
Governo do Estado do Rio de Janeiro. Secretaria de Estado e Transporte. Plano Diretor de Transporte da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Relatório 9 – Concepções das Matrizes. Versão 1. Março de 2005.
Governo do Estado do Rio de Janeiro. Secretaria de Estado e Transporte. Plano Diretor de Transporte da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Resultado da Pesquisa Origem / Destino.
Instituto de Desenvolvimento e Informação em Transporte - ITRANS. Mobilidade e Pobreza: Região Metropolitana do Rio de Janeiro- Relatório Final. Abril de 2004.




[1] Habitação de Interesse Social
[3] Tal situação pode ser gerada pelo fato de alguns trabalhadores habitarem no Centro durante a semana, em hotéis ou moradias temporárias, mas não terem aí o seu domicílio permanente.
[4] Sobre este tema conhecer a recente crise dos transportes na AP5 que resultou na falência de empresas de ônibus na região.
[5] Sobre este tema ver: Mobilidade e Pobreza na Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Instituto de Desenvolvimento e Informações em Transporte - Itrans. Novembro de 2003.