A centralidade urbana

Esta página é um arranjo sequencial de artigos publicados em À beira do urbanismo sobre o tema da centralidade urbana contemporânea, sujeita a correções e acréscimos derivados da continuidade da pesquisa. O Prólogo foi originalmente escrito em espanhol. 


Prólogo
Extraído de “Centralidad, espacio urbano y renta del suelo – apuntes”, 30-10-2010

Se podría decir que todo el complejo edificio de la ciencia de la economía espacial reposa sobre el problema del costo de la distancia que uno tiene de vencer para realizar las tareas cotidianas de mantenimiento y reproducción de la vida
.

De esa restricción proviene el fenómeno capital de la geografía urbana que es la centralidad, es decir el efecto colectivo, o generalizado, del esfuerzo de cada agente económico para minimizar sus costos de desplazamiento, incluso en una acepción más amplia de costo no monetario. Todos quieren “estar lo más cerca de" las cosas a que atribuyen valor, o de que tienen necesidad, es decir de los recursos socialmente producidos. La moderna centralidade urbana es la relación espacial que el costo de la distancia establece de una banda entre demandantes y proveedores de productos y servicios de uso o consumo rutinarios, de otra entre demandantes y proveedores de fuerza de trabajo.

"Lo más cerca de" significa geometricamente, para un conjunto de puntos en el espacio, un anillo "alrededor de". En un modelo territorial sencillo de asentamiento de residentes de cara a un mercado como suma de decisiones individuales, "lo mas cerca de" implica situar-se cada uno a lo largo de cuantos caminos puedan existir "a partir de", generando procesos expansivos de tendencia radial. La accesibilidad entra en el esquema. 

Y, a medida que la distancia económica a tierras ubicadas entre los caminos radiales pueda ser menos grande que a la próxima parcela disponible a lo largo del radio, ocurre la ocupación progresiva de los intersticios, siguiendo ramificaciones que, con el paso del tiempo, tienden a fusionarse como anillos más o menos regulares de ocupación alrededor del "centro". 


Sin embargo, las leyes de la economía espacial no actúan en una situación ideal donde solo existen residentes y un mercado. Además, su clara manifestación en la red urbana supone al menos un mercado de suelo e costos de transporte. Por lo que, ellas no determinan la forma física de la red urbana más que en un sentido muy general, y sobrepuesto a la trama histórica de la ciudad, el de la expansión radial en múltiples direcciones, con cierta propensión a la consolidación de anillos concéntricos. Más probablemente, ellas determinan el patrón de distribución y densidad de los distintos usos del suelo sobre la red física, que se puede representar en términos modernos como una estructura radial de desarrollo desigual en las múltiples direcciones alrededor de un "punto" focal - tipicamente el lugar de los comercios, servicios y gobierno -, como en el diagrama siguiente, derivado del concepto de distribución residencial según sectores de círculo de Homer Hoyt, 1939. 

Organización socioespacial urbana
según sectores de círculo 

La "expansión radial de la ciudad en multiples direcciones con cierta propensión a la consolidación de anillos concéntricos", es decir el esquema radioconcéntrico desigual, puede se exhibir más o menos claramente en el plan físico - como en el mapa de Porto Alegre del año 1928 - a depender de como lo permita el sítio natural y de cuanto no lo impidan las regulaciones urbanísticas y los planes de urbanización, en especial los dameros mas o menos vastos da la época moderna. 

La generalización de la produción para el intercambio, es decir de la produción / circulación / consumo de mercancías, materiales y imateriales, dentre ellos los propios bienes inmuebles y servicios que constituyen el substracto material de la urbe, en la sociedad capitalista madura, trajo consigo, además del crecimiento exponencial de las ciudades, la proliferación del fenómeno de las centralidades urbanas. Las metrópolis no tienen una, sino que múltiples centralidades, con áreas de influencia muy a menudo superpuestas. 


Centralidades de Buenos Aires
Fonte: www.cafedelasciudades.com.ar/imagenes55/NUEVAS.jpg

La centralidad tiene una importancia capital en la estructura de la ciudad moderna. Ella es la expressión geográfica de la escasez económica del suelo urbano, forma de escasez que se sobrepone a todas las demás - escasez por restricciones normativas al uso y edificabilidad del suelo, escasez relativa a la calidad de los servicios, escasez por incompatibilidades raciales, sociales o étnicas etc. - y que resulta de la competencia de las famílias y firmas por las localizaciones recíprocamente más ventajosas. La centralidad es como una contración del espacio natural, tanto más clara y intensa cuanto más integrada es la producción y consumo de bienes y servicios urbanos a la economía de mercado.

Así como las áreas de anillos sucesivos de igual sección alredor de un punto son vertiginosamente decrecientes en la aproximación al mismo punto, la cantidad de espacio disponible alrededor de um cluster de comercio y servicios será tanto más pequeña y escasa respecto a la demanda, y por lo tanto más cara, cuanto más cerca nos pongamos de dicho cluster. Por decirlo de otra manera, aunque todos los puntos de un territorio urbano fueran homogéneamente servidos de infraestructura y servicios a la parcela, sería imposible que fueran todos igualmente próximos a los centros de trabajo, consumo, servicios personales, ocio etc. 

La contracción del espacio que supone la centralidad en la moderna economía de mercado es procesada, compensada y de esa forma continuamente reproducida, en el marco del propio mercado de productos inmobiliarios y hasta donde lo permiten las limitaciones técnicas y jurídicas existentes en un dado momento, por la intensificación del uso del suelo urbanizado mediante la edificación en altura, que multiplica la cantidad de unidades inmobiliarias erguidas sobre cada parcela, y el correspondiente fraccionamiento jurídico de la propiedad, que propicia a su titular la multiplicación de las rentas de localización.

Respecto al campo, la ciudad es, ella misma, centralidad. Una ciudad en la que no hay ninguna especie de “centro” solo puede existir en el plan ideal, como en una sociedad desarrollada fictícia donde no hay mercado, o en el plan teórico de una sociedad sobredesarollada igualitaria más allá del mercado. La centralidad es una norma reguladora constitutiva del mercado de suelo, es decir, que no ha sido creada por ningún gobierno; una forma de escasez que yace en el corazón de la economía del espacio socialmente construído, es decir histórico, y es su propio modo de ser.


Distância, aglomeração, centralidade: uma hipótese
Postado neste blog em 08-03-2021

A elaboração de modelos é um procedimento usual no processo de construção do conhecimento. Podemos descrevê-los como representações hiper-simplificadas da realidade que utilizamos para pôr em foco determinado aspecto ou relação que, em nosso estudo, supomos especialmente relevante. Eles nos ajudam a sintetizar o status de nossa compreensão dos fenômenos empiricamente observados e a formular novas hipóteses a serem submetidas à prova dos fatos e seus desenvolvimentos.

O que se segue é um modelo territorial simples da conversão acelerada, por força de um boom de preços de certo produto agrícola, de um pequeno assentamento de famílias de trabalhadores rurais em núcleo urbano. Sua finalidade é destacar a hipotética inter-relação do custo da distância e do ganho de aglomeração no processo de formação e desenvolvimento das centralidades urbanas.

Não se trata, bem entendido, de uma hipótese arbitrária, caída do céu. Ela foi deduzida das constatações empíricas e formulações teóricas de estudiosos das cidades da primeira metade do século XX, notadamente Hurd (1903), Haig (1926) e Burgess (1925-29) [1], sobre a expansão radial e o custo da distância, bem como da grande ausência percebida em todos esses trabalhos - e todos os modelos posteriormente elaborados pela economia espacial: a formação do próprio centro. 
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O modelo representa um núcleo agrícola em expansão ao redor de um empório [a] situado no entroncamento de três caminhos, onde se abastecem as famílias trabalhadoras. Os rendimentos das famílias provêm do trabalho nas lavouras circundantes e de serviços prestados a outras famílias da própria comunidade, executados por todos os seus membros em idade laboral. O deslocamento às lavouras é feito a pé, ou por bicicleta, sendo aleatórias as diferenças de tempo de percurso relativamente ao local de residência. Não há, portanto, custo monetário de transporte, mas o tempo despendido no suprimento da unidade (compras e serviços) é perda de tempo de trabalho remunerado, portanto de rendimento das famílias. Todas as residências têm tamanho similar e pertencem às empresas agrícolas proprietárias das terras, às quais se pagam aluguéis. O empório paga aluguel a um proprietário residente na grande cidade mais próxima.

A minimização do tempo de trabalho perdido em tarefas de abastecimento doméstico exige que as famílias se estabeleçam à menor distância possível do empório, portanto ao longo dos caminhos existentes, gerando um processo expansivo do assentamento de tendência radial [A]. À medida, porém, que a distância a terrenos intersticiais se torna igual ou menor que às próximas parcelas disponíveis ao longo dos caminhos radiais, inicia-se a ocupação progressiva dos setores circulares seguindo ramificações [B] que, com o tempo, tendem a fundir-se em anéis mais ou menos regulares de ocupação ao redor do empório [C]. A tendência à equalização das distâncias radiais e radio-circunferenciais ao empório determina a configuração estelar, por oposição a circular, da urbe em formação.

A acelerada expansão do assentamento ao redor do empório converte, pouco a pouco, os caminhos convergentes em corredores de acessibilidade - atributo relacional das localizações que inclui o suporte viário e, no nosso caso, o custo econômico do deslocamento. 
O desenvolvimento lógico deste modelo é que um segundo comerciante, por exemplo um boticário (b), não terá nenhuma razão para estar em outra localização que não a vizinhança imediata do empório. E não apenas por ficar em um ponto mais acessível aos fornecedores, mas, principalmente, porque assim proporcionará a cada família assentada poupar custos de deslocamento correspondentes à possibilidade de dirigir-se regularmente a ambos os estabelecimentos em uma única viagem.

O custo de deslocamento não incorrido pelo conjunto dos residentes em viagens exclusivas a um e outro estabelecimento - e não imediatamente gasto como renda de aluguel - poderá então se converter em receita adicional para o empório (a) e a botica (b) e, por extensão, para todos os demais estabelecimentos e prestadores de serviços - a padaria (c), o barbeiro (d), o dentista (e), o armarinho (f) - que vierem a se instalar naquilo que, a partir de certo grau de expansão da comunidade e aglomeração das firmas, chamar-se-á "centro urbano”.
A rápida expansão radial-concêntrica do assentamento e a concomitante formação do centro urbano, que marcam a transição do núcleo rural à categoria de “cidade”, trarão consigo a desigualdade sócio-espacial: nos termos do modelo, as famílias recém-chegadas à cidade terão de se assentar em anéis mais afastados do centro urbano, com maior dispendio de tempo improdutivo, portanto menor rendimento, menor poder de consumo e menor capacidade de oferta de renda pela moradia. Os alugueis residenciais diminuirão com a distância ao centro, onde, por outro lado, tenderão a residir os próprios comerciantes e prestadores de serviços. O barateamento dos produtos da indústria proporcionará às famílias trabalhadoras originalmente assentadas nas imediações do centro um pequeno excedente de consumo disputado ao aumento relativo dos alugueis. Novos empregos serão gerados no comércio, serviços e pequena indústria centralmente localizados e, a certa altura do processo de expansão, sobrevirá o gasto monetário dos trabalhadores periféricos com serviços de transportes. A acessibilidade das firmas aglomeradas no centro urbano lhes proporcionará, então, o benefício adicional da máxima oferta de mão de obra ao mínimo custo de transporte, fatores de estabilização do preço da força de trabalho, consequentemente de elevação paulatina e sustentada dos lucros e, com eles, também dos alugueis comerciais. A resultante valorização dos sobrados centrais levará à migração residencial das famílias dedicadas ao comércio e serviços para localizações circundantes ao centro urbano, dando início ao processo de formação de bairros socialmente diferenciados.


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Chamo de economia primária de aglomeração o benefício que a contiguidade proporciona às firmas de comércio e serviços de varejo por efeito da conversão dos custos diretos e indiretos de deslocamento poupados aos residentes de um assentamento urbano em gastos de consumo. À minimização do dispêndio coletivo com deslocamentos proporcionado pela disposição radial-concêntrica do assentamento corresponde - descontada a renda paga em aluguéis - a maximização das receitas do comércio e serviços de varejo aglomerados em seu centro.

Custo (poupado) da distância e economia (primária) de aglomeração aqui se apresentam, pois, como categorias econômico-espaciais inter-relacionadas, as duas faces, ou dois aspectos indissociáveis, do fenômeno da centralidade em um ambiente urbano, cujo fundamento é a relação espacial mutuamente vantajosa que estabelecem entre si os residentes urbanos e os fornecedores de bens e serviços de varejo.

Movidos por seus interesses particulares, residentes e comerciantes / prestadores de serviços geram um arranjo espacial que assegura de um lado o menor custo coletivo de deslocamento e, de outro, o maior ganho coletivo de localização: do lado dos residentes-demandantes uma distribuição de configuração radial-concêntrica ao redor dos varejistas, do lado dos varejistas a aglomeração no centro da rede radial-concêntrica - conectando-se os dois lados dessa equação sócio-espacial em permanente desequilíbrio por meio de corredores de acessibilidade.

Ao passo que os residentes buscam, pela via da proximidade aos estabelecimentos principais, minimizar seu custo individual de deslocamento, os varejistas de bens e serviços buscam, por meio da aglomeração no centro da rede, capturar a maior parte possível da economia coletiva em custos de deslocamento - disputando-a aos proprietários do solo, que a exigem como renda de aluguel - para convertê-la em consumo das famílias, consequentemente em lucro comercial. O lucro comercial excedente assim gerado tenderá, por sua vez, a ser convertido em renda de aluguel econômica e espacialmente concentrada.

Rendimentos disponíveis “não imediatamente gastos em renda de aluguel” supõem que, numa comunidade urbana em expansão com economia em crescimento, a renda extraída pelos proprietários do solo-localização nunca poderá, por mais que o persigam, zerar o saldo de consumo (aquele que excede as necessidades básicas) da totalidade das famílias tampouco o lucro econômico (aquele que excede o lucro médio) da totalidade das firmas.

A aglomeração central, vale dizer à menor distância agregada dos residentes, aparece, assim, ao comércio e serviços de varejo, como exigência incontornável da competição com a propriedade fundiária pela captura dos saldos de rendimento das famílias.

No conjunto, a disposição radial-concêntrica dos residentes-demandantes ao redor do aglomerado de varejistas opera como acelerador do consumo de bens da agricultura e da indústria, portanto do crescimento econômico em um regime de mercado, tanto mais necessária quanto menor for a produtividade do trabalho e o nível dos salários e tanto mais vital quanto mais pesado for o ônus do aluguel sobre os rendimentos das famílias e os lucros do varejo.

Generalizando, podemos chamar de economias primárias de aglomeração os benefícios econômicos recíprocos, e seus efeitos sobre o desenvolvimento econômico, que a minimização da distância agregada proporciona a residentes e varejistas de um assentamento urbano, aos primeiros como maximização do poder de compra, aos segundos como maximização das receitas, portanto dos lucros.

Fosse a cidade mero espelho, ou materialização instantânea e imutável, desse arranjo ótimo e mutuamente vantajoso entre um pequeno número de assentados e seus respectivos varejistas e prestadores de serviços, essa seria a configuração urbana mais eficiente do ponto de vista econômico - o "plano urbano da mão invisível do mercado" -, cujo conteúdo já apareceria, aliás, como manifestamente social.

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A hipótese sócio-histórica derivada do modelo econômico-espacial aqui proposto é a de que a interdependência entre o custo coletivo da distância e a economia primária de aglomeração, assim como a configuração espacial radial-concêntrica que corresponde a essa relação, subjazem ao desenvolvimento de qualquer cidade na época moderna [2] ainda que não se apresentem, em sua forma pura, em nenhuma, dentre outras razões a de que os processos urbanos reais, além de infinitamente mais complexos e contraditórios do que se pode representar em um modelo, se desenvolvem num ambiente espacial de grande rigidez e longa duração - fisiografia, estrutura parcelária, arruamento, casario - herdado da natureza e das épocas precedentes.

Como qualquer outro modelo de estrutura e/ou expansão urbana, este é uma reconstrução idealizada de fragmentos de realidade que o autor supõe existir, ou ter existido, em uma certa coleção de cidades em dada etapa ou trânsito de seu desenvolvimento histórico. A identificação e concatenação desses fragmentos é, portanto, o desafio que se apresenta à continuidade da pesquisa.


Antecedentes: Hurd
Postado neste blog em 15-03-2023 sob o título “Apontamentos: HURD 1903 - crescimento urbano axial e central”

Para além da imensa riqueza de observações históricas, geográficas, urbanísticas e até arquitetônicas que este profundo estudioso do parque imobiliário das grandes cidades estadunidenses de inícios do século XX tem a oferecer, e que justifica por si só a leitura atenta do material aqui reunido, o postulado de que o crescimento das cidades se dá necessariamente sob aquelas duas formas combinadas é, provavelmente, a mais instigante e profícua contribuição de Hurd ao estudo da organização espacial urbana.

Vejo-o como uma promissora pista para avançar no entendimento da relação entre “centro” e “periferia”, ou da estrutura tendencialmente radioconcêntrica da cidade moderna e contemporânea, cronicamente obscurecida pela noção intuitiva e geralmente aceita de que a cidade se expande a partir de um centro axiomaticamente estabelecido. 

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Em sua obra magna de 1998 Espaço Intra-Urbano no Brasil [1] (Cap. 10, Os centros principais), Villlaça observou a impossibilidade lógica e histórica de um centro que pré-existe à sua própria periferia, e vice-versa, contradição que se apresenta já em 1925 na descrição feita por Burgess daquele que veio a ser conhecido como “o modelo de estrutura urbana em círculos concêntricos”:

Esta figura é uma representação ideal da tendência que tem toda cidade de se expandir radialmente a partir de seu distrito central de negócios – no esquema, ‘The Loop’ (I). [2] 

O problema reaparece, na década de 1960, no modelo alonso-thuneniano da economia espacial, tal como apontado pelo professor Correia da Silva, da Universidade do Porto, num trabalho de doutoramento do ano de 2004 intitulado “Space in Economics — A Historical Perspective”:

A relevância contemporânea do modelo de Von Thunen reside na sua adaptação à economia urbana, que permitiu o estudo da renda urbana e suburbana e da localização das famílias e atividades econômicas nas cidades. (..) A característica fundamental da economia urbana refletida no modelo é a necessidade que têm as famílias de ir ao centro para trabalhar usando um sistema radial de transportes. (..) Um defeito [fault] dessa abordagem é pressupor [it assumes] algo que está por ser explicado [we want to explain]: a existência do centro comercial urbano [urban central market].[3]

Com uma redundância descritiva que talvez não seja casual, Batty assim expressa, em recente artigo aqui divulgado sobre as cidades lineares, 

“As cidades tendem a crescer ao redor de algum centro, em zonas concêntricas de uso do solo ordenadas de acordo com sua capacidade de pagar aluguel [ofertar renda], ligadas ao núcleo por meio de rotas radiais bem definidas que convergem para o centro”.[4]

Em contraste, e ainda que não se pretenda uma teoria da configuração radial-concêntrica da cidade moderna, o crescimento urbano simultaneamente “axial” e “central” a partir do ponto de origem postulado e descrito por Hurd em 1903 estabelece uma clara relação de reciprocidade e interdependência espacial, não valorada por ele em termos monetários mas inegavelmente econômica, entre centro e periferia, representados pelo comércio de varejo e pelos residentes urbanos que dele dependem para se prover de bens e serviços. Trata-se, para os varejistas, antes de mais nada, de se agrupar no “lugar que mais convém aos clientes” para "assegurar-lhes que não deixarão de encontrar aquilo de que precisam".

O ponto de vista das firmas de varejo, neste caso, aponta para o que veio mais tarde a ser batizado na teoria econômica como “economia de aglomeração”, porém com um conteúdo distinto. Não se trata de externalidades positivas da concentração geográfica para as firmas individualmente consideradas, mas de benefícios coletivos diretos para o comércio de varejo agrupado no lugar mais conveniente ao conjunto das famílias do assentamento urbano: "os lojistas não se aglomeram para comerciar uns com os outros, mas para poupar aos seus potenciais fregueses os inconvenientes [custos diretos e indiretos] de buscar o que precisam em lojas dispersas pela cidade. O fato de uma loja atrair o freguês e outra fazer a venda tende a ser compensado, no longo prazo, pelo intercâmbio de fregueses”.

Significa que as famílias precisam residir o mais próximo possível do comércio tanto quanto as firmas precisam se estabelecer à menor distância agregada possível das famílias.

O assentamento dos residentes ao longo dos eixos radiais e suas adjacências, sempre o mais próximo possível do centro da rede, e a aglomeração dos varejistas no assentamento original e segmentos radiais contíguos aparecem, portanto, como manifestações economicamente interrelacionadas do mesmo fenômeno quintessencialmente urbano da aglomeração em geral. Toda a cidade é aglomeração.

Vale recuperar aqui a noção hurdiana de “crescimento urbano simultaneamente axial e central, em todas as direções a partir do ponto de origem” não do centro da cidade, que ainda está por se formar. A formação do centro urbano como desdobramento histórico do assentamento resulta de um processo de “contínua especialização nos negócios e diferenciação nas classes sociais”, que começa com “a separação de comércio e residência”, originalmente unidos em edificações de altos e baixos agrupadas junto aos elementos primordiais: embarcadouros, encruzilhadas, travessias fluviais etc. Ao passo que “mesmo nos menores povoados é vantajoso para as poucas lojas existentes estar aglomeradas”, as novas residências buscam a periferia imediata do assentamento, "onde os preços do solo são mais baixos", porém à menor distância possível dos comércios “para que os lojistas possam se deslocar a pé até o trabalho”. "Com o crescimento da cidade, a tendência é a concentração dos negócios no núcleo comercial e a dispersão periférica das residências ao longo dos eixos radiais. Toda expansão periférica será acompanhada de uma correspondente adaptação do centro de negócios."

Esses fragmentos reunidos compõem uma razoável descrição de como se dá o processo de especialização espacial pelo qual as residências formam a(s) periferia(s) urbanas e os negócios o centro e os subcentros. 

Aqueles dois tipos interrelacionados de economia de aglomeração poderiam, consequentemente, ser ditos primários, de natureza 100% social, explicativos da configuração geral e da dinâmica expansiva das cidades modernas, ao passo que as economias de aglomeração descritas e estudadas no âmbito da economia neoclássica, como os benefícios privados do agrupamento de fábricas em distritos especializados, do varejo em shopping centers e dos bancos no centro financeiro, seriam formas específicas que poderíamos considerar secundárias, ou derivadas. A metrópole capitalista não surgiu da fábrica, do shopping center, nem da Bolsa: tipicamente, ela expandiu e reconstruiu, de acordo com suas necessidades, a própria "cidade moderna", definida por Park como sendo, antes de tudo, um “lugar de trocas, que nasceu e cresceu ao redor do mercado”. [5] A propósito, cabe registrar aqui a forma como Borrero Ochoa (2018), com base em Camagni, descreve a relação entre o "princípio da aglomeração" e o desenvolvimento das cidades: 

“O princípio da aglomeração nasce nas aldeias rurais e povoados que vivem dos camponeses ou agricultores da região. (..) aos domingos, dia de descanso, o comércio e praças de mercado desses povoados se abrem para que os habitantes rurais venham comprar alimentos, insumos agrícolas e buscar serviços de saúde ou mecânica automotriz. (..) Assim se desenvolve uma cidade a partir de um pequeno povoado dotado de certa dinâmica econômica. [6]

A hipótese de uma relação quantitativa, vale dizer monetária, entre aqueles dois tipos interdependentes de economias de aglomeração teria, naturalmente, de levar em conta a parte dos rendimentos das famílias e do lucro das firmas de varejo que a propriedade da terra reclama como renda de aluguel, aquela tanto maior quanto menor a distância ao núcleo varejista, portanto inversamente proporcional ao custo de deslocamento, e esta tanto maior quanto menor a distância agregada ao conjunto das famílias residentes, vale dizer mais próximo do centro geométrico da rede. Não tenho a pretensão de desenvolvê-la. Basta-me aqui referir que a redução do poder de consumo dos residentes por aumento de distância ao centro comercial, e consequente gasto de transporte, além de imediatamente dedutível dos efeitos de curto prazo das políticas contemporâneas de “tarifa zero” nos transportes urbanos, é uma restrição logicamente inquestionável da teoria dos lugares centrais de Christaller (1933):

"Assim, um consumidor que tenha de se deslocar a um lugar central para adquirir um bem terá menos dinheiro disponível do que um que viva no próprio lugar central, porque tem de pagar o custo do transporte. Ficará, assim, sujeito a comprar menos. Este efeito de fricção da distancia, causado pelo custo do transporte (pressuposto 1) provoca o decréscimo da procura com a distância ao lugar central." [7]

O postulado hurdiano do “crescimento urbano em todas as direções, simultaneamente axial e central”, parece reforçar a hipótese, avançada em artigo já publicado neste blog, [8] de que a estrutura da grande cidade moderna é um arranjo sócio-espacial derivado da disputa incessante entre consumidores e fornecedores por vantagens individuais de localização, sim, de tal maneira, porém, que à economia coletiva do “crescimento residencial axial regulado pelo princípio da [máxima] acessibilidade”, que traduzo como mínimo custo generalizado de deslocamento ao(s) aglomerados(s) comercial(is), corresponde, descontado o montante pago em aluguéis, o benefício coletivo do “crescimento central dos negócios regulado pelo princípio da [máxima] contiguidade [proximity]", que se traduz em menor distância agregada ao conjunto das famílias.

Das vantagens recíprocas, indicadas por Hurd, da localização relativa das famílias e firmas na cidade em expansão, vale dizer do crescimento urbano simultaneamente “axial” e “central”, podemos derivar a hipótese de que a configuração tendencialmente radial-concêntrica das cidades modernas resulta de um princípio de economia de aglomeração generalizado e socialmente construído, algo como o yin-yang da cidade capitalista, em que o “crescimento axial” é a forma de aglomeração própria dos residentes, que minimiza os custos coletivos de deslocamento, e o “crescimento central” a forma de aglomeração própria das firmas, que converte a economia coletiva das famílias em lucros comerciais (e industriais), primeiro sob a forma elementar da maximização das vendas de varejo e, logo, sob a forma complexa da maximização da mão de obra disponível ao mínimo custo de transportes, vale dizer do barateamento relativo da força de trabalho.

fundamento da configuração tendencialmente radio-concêntrica da cidade capitalista madura é, portanto, o próprio processo de produção-distribuição-consumo de bens e serviços. As famílias se aglomeram o mais próximo possível dos fornecedores e empregadores, e estes o mais próximo possível do conjunto das famílias, para obter o maior benefício, respectivamente, de seu trabalho e de seu capital - sujeitando-se, por conseguinte, a pagar mais aluguel. Espécie de imposto privado sobre o privilégio de ocupar as localizações urbanas mais centrais e proveitosas, a renda da terra urbana opera, como eficazmente demonstrado pelo modelo alonso-thuneniano da distribuição dos distintos usos, como dispositivo de medição e regulagem de sua escassez constitutiva. 

Dado que a produção de riqueza na formação social capitalista supõe, e é tanto maior quanto maior for o consumo de mercadorias, materiais e imateriais, segue-se que a aglomeração radial-periférica dos residentes urbanos ao redor da aglomeração central dos varejistas e prestadores de serviços ou, mais simplesmente, a configuração tendencialmente radioconcêntrica das cidades em expansão, é, em si mesma, um dispositivo espacial facilitador e acelerador do processo de acumulação do capital em geral, uma máquina de economia social a seu serviço, sobre a qual irá se desdobrar, diversificar e expandir - a ponto de produzir o seu contrário, vultosas deseconomias sociais - a organização espacial intrinsecamente desigual da grande metrópole contemporânea. 


Distância, aglomeração, centralidade: uma hipótese (2)

Publicado neste blog em 28-01-2024

Esta contribuição trata do fundamento, do mecanismo e da gênese da centralidade urbana na formação social capitalista. O leitor deve julgá-la como atualização de uma investigação em andamento: mais desenvolvida que o primeiro artigo da série [1], porém ainda essencialmente exploratória, cheia de lacunas a serem preenchidas e, principalmente, de ideias a serem corrigidas e precisadas. Muitas passagens deste texto foram extraídas, na íntegra ou com modificações, de postagens já publicadas neste blog.

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Apesar de onipresente em nossa experiência de vida a ponto de parecer um fenômeno supra-histórico, a centralidade se manifesta na cidade capitalista de uma forma peculiar, distinta de todas as urbanizações do passado. [2] [2a]

expansão tendencialmente radioconcêntrica, lei espacial constitutiva da urbanização capitalista, não foi instituída por nenhum sábio, plano, parlamento ou governo: habita o cerne da economia do espaço urbano contemporâneo e é o seu modo de ser. Pode-se interpretá-la como uma contração econômica do espaço natural, tanto mais clara e intensa quanto mais desenvolvida e integrada é a produção, circulação e consumo de bens e serviços - incluídos o parque edificado, instalações e sistemas urbanos [3] - à economia de mercado.

Na cidade capitalista, centralidade implica escassez de solo apropriável para fins urbanos, uma forma de escassez que resulta da competição generalizada entre assalariados, autônomos, especialistas, comerciantes, industriais e banqueiros pelas localizações economicamente mais vantajosas e que, por isso, se sobrepõe a todas as suas formas particulares - escassez por restrições normativas ao uso e edificabilidade do solo, escassez por deficiência de urbanização e serviços públicos, escassez por incompatibilidades raciais, sociais e étnicas. 

A configuração tendencialmente radioconcêntrica da urbe capitalista é a expressão geográfica da escassez econômica do solo criada pela circulação generalizada de mercadorias.

Contudo, não se encontram textos de economia, geografia e história urbana que tratem da centralidade como fenômeno histórico, isto é, dotado de distintos conteúdos em distintas formações sociais em distintas fases do desenvolvimento das forças produtivas humanas.

Na historiografia do próprio urbanismo, o “centro” da cidade contemporânea é, via de regra, assimilado ao seu marco fundacional[4], a despeito de, no caso brasileiro por exemplo, a sua gênese ser um fenômeno característico dos anos 1870-1930: até então, o que hoje chamamos “centro” era a “cidade” herdada da economia mercantil-escravista colonial por oposição ao campo circundante [4a], com elementos de centralidade relativamente dispersos - cais, sé, palácio, alfândega, mercado, comércio - este último quase sempre identificado pela rua onde as famílias da aristocracia, dos dignitários do Estado e dos comerciantes ricos ensaiavam os primeiros passos da “sociedade de consumo”.

A hipótese

Os paradigmas urbano-espaciais herdados do século XX, a saber, a série de três modelos geográficos postulados por Harris e Ullman em 1944 (Círculos Concêntricos / Burgess 1925, Setores de Círculo / Hoyt 1933 e Núcleos Múltiplos / Harris e Ullman 1944) e a síntese alonso-thuneniana da economia espacial neoclássica (Alonso 1964), baseiam-se 
todos em uma concepção axiomática e a-histórica da centralidade urbana - a cidade que se expande, desta ou daquela maneira, a partir de seu centro [5] e os usos e densidades que se distribuem ao redor do centro segundo o princípio preemptivo da maior oferta de renda por m2 de terreno [6].


Nesta contribuição eu apresento uma hipótese alternativa, inspirada na concepção hurdiana (1903) de crescimento urbano simultaneamente central e radial a partir do ponto de origem da urbe[7]: a interdependência econômico-espacial entre a aglomeração radial-periférica dos residentes-trabalhadores e a aglomeração central dos fornecedores-empregadores.

Nessa situação de interdependência espacial, a acessibilidade é uma via de mão dupla que carrega significados distintos e complementares para os dois lados da relação, digamos os trabalhadores rurais assentados ao redor de um entroncamento viário e o dono do empório ali localizado. Para os primeiros, menos custo-tempo de deslocamento da família para finalidades diversas, portanto maior disponibilidade de recursos para o consumo; para o segundo, estar à mínima distância agregada do conjunto das famílias e vender um pouco de tudo para que os assentados “não percam a viagem”. Embora possam existir nessa comunidade dois ou três barbeiros de igual competência trabalhando em suas residências, levará vantagem aquele que primeiro se estabelecer ao lado do empório. Logo virão o armarinho, o açougue, o prestamista e outro empório para que o freguês – nas palavras de Hurd - compre no empório B o que não encontrou no empório A, pois no final as perdas se compensarão e ambos venderão mais.[8]

Das vantagens recíprocas, indicadas por Hurd, da localização relativa das famílias e firmas na cidade em expansão, isto é, do crescimento urbano “central” e “axial” simultâneos e interdependentes, eu derivo a hipótese de que a dinâmica expansiva tendencialmente radioconcêntrica das cidades modernas resulta de um princípio de economia de aglomeração generalizado e socialmente construído, algo como o yin-yang da cidade capitalista, em que o crescimento axial é a forma de aglomeração própria das famílias residentes, que minimiza os custos individuais e coletivos, diretos e indiretos, de deslocamento, e o crescimento central a forma de aglomeração própria das firmas, que converte a economia coletiva das famílias em lucros comerciais e industriais, primeiro sob a forma elementar da maximização das vendas e serviços de varejo e, logo, sob a forma complexa da maximização da mão de obra disponível ao mínimo custo de transportes, isto é, do barateamento relativo da força de trabalho.

Toda a urbe é aglomeração, desdobrada pela especialização locacional arbitrada pela renda do solo em duas formas principais, economicamente interdependentes e reciprocamente determinadas: central, típica das firmas, e radial-periférica, típica das famílias.

Circulação de mercadorias, vantagem locacional e renda do solo

A relação fundamental entre o custo da distância e o poder de compra das famílias, além de imediatamente dedutível dos efeitos de curto prazo das políticas contemporâneas de “tarifa zero” nos transportes urbanos, é uma premissa logicamente inquestionável da Teoria dos Lugares Centrais de Christaller 1933:

"(..) um consumidor que tenha de se deslocar a um lugar central para adquirir um bem terá menos dinheiro disponível do que um que viva no próprio lugar central, porque tem de pagar o custo do transporte. Ficará, assim, sujeito a comprar menos. Este efeito de fricção da distância causado pelo custo do transporte (pressuposto 1) provoca o decréscimo da procura com a distância ao lugar central." [9]

Ao passo que as famílias urbanas buscam, pela via da máxima proximidade aos varejistas, prestadores de serviços e empregadores, minimizar seu custo individual direto (transporte) e indireto (tempo de trabalho) de deslocamento, assim maximizando o poder de compra dos rendimentos do trabalho, os negócios buscam, localizando-se à menor distância agregada das famílias, capturar a maior parte possível da economia coletiva em custos de deslocamento - disputando-a aos proprietários do solo, que a reclamam como renda de aluguel - para convertê-la em consumo imediato e barateamento mediato da força de trabalho, consequentemente em lucros comerciais e industriais maximizados, sobre os quais incidirão os correspondentes acréscimos de renda fundiária.

À minimização do dispêndio coletivo com deslocamentos proporcionado pela disposição radial-concêntrica do assentamento corresponde, portanto, descontada a renda fundiária embutida nos aluguéis, a maximização, em quantidade e velocidade, das receitas e lucros do comércio, serviços e pequena indústria aglomerados em seu centro - e dos negócios em geral. As famílias se aglomeram o mais próximo possível dos fornecedores e empregadores, e estes o mais próximo possível do conjunto das famílias, para obter o maior benefício, respectivamente, de seu trabalho e de seu capital - sujeitando-se, por conseguinte, a pagar renda do solo proporcional às suas respectivas vantagens locacionais. São esses benefícios diretos que chamo economias primárias de aglomeração.

Sustento que o mecanismo explicativo da dinâmica tendencialmente radioconcêntrica da expansão da cidade capitalista, portanto da formação da centralidade urbana moderna, é a conversão da economia coletiva em deslocamentos não capturada pelos alugueis em receitas comerciais e barateamento da força de trabalho, cabendo à renda arbitrar a sua ocupação e uso em favor das maiores ofertas dentro de limites dados pelo valor da vantagem locacional. Assim se separam as residências do comércio, se designam os melhores setores pericentrais aos residentes mais abonados e se destina o hipercentro da rede urbana aos negócios mais rentáveis.

A hipótese do equilíbrio econômico baseado nos custos constantes de localização (transporte + aluguel, Wingo 1961) [10] é uma brilhante especulação teórica baseada no trade-off
thuneniano entre o custo de transporte e a renda da terra agrícola, mas, como todo modelo, limitada por suas premissas simplificadoras: numa comunidade urbana em expansão com economia em crescimento, barateamento relativo dos bens de consumo e aumento do poder de compra dos salários, a renda extraída pelos proprietários do solo-localização nunca poderá, por mais que eles o persigam, zerar o saldo de consumo (aquele que excede as necessidades de reprodução da força de trabalho) da totalidade das famílias, tampouco o sobrelucro (aquele que excede o lucro médio) da totalidade das firmas. Do contrário, seria impossível o crescimento econômico numa sociedade urbana em formação, ainda não marcada por significativos excedentes de rendimento.

É certo que, com o advento de uma vasta classe média na segunda metade do século XX, muito especialmente nos Estados Unidos - não por acaso a circunstância em que William Alonso libertou a teoria da localização residencial do custo dos transportes -, as vantagens econômicas individuais da localização residencial pericentral passaram, em certa medida, de imperiosas a relativamente elegíveis, generalizando-se a opção preemptiva dos mais abonados, via oferta de renda, pela periferia urbana servida por rodovias, vale dizer por aquilo que a economia espacial neoclássica chama de “consumo de espaço”. 

Não decorre daí, porém, que a lei fundamental da espacialidade urbana capitalista - a configuração que minimiza o custo agregado dos deslocamentos, acelera o consumo, barateia a força de trabalho e, em consequência, cria gradientes de valor de localização baseados na distância ao centro da rede - tenha perdido a validade. Para os proletários, a máxima proximidade do centro urbano continuou sendo, em todos os países, uma necessidade vital apesar do ônus do aluguel - e tanto mais vital quanto mais pesado esse ônus -, gerando as elevadas densidades das favelas, cortiços e edifícios degradados dos centros urbanos e setores pericêntricos não reclamados pelos mais afluentes; além disso, não seria difícil demonstrar que, entre opções suburbanas similares, mesmo os segmentos médios tenham continuado a preferir aquelas de menor distância aos centros de comércio e serviços especializados, empregos e negócios em geral.

A renda da terra atua na configuração da cidade capitalista arbitrando a competição espacial a favor das maiores ofertas, o que conduz à especialização espacial dos usos e, com ela, à divisão da aglomeração urbana em duas categorias fundamentais, economicamente interdependentes: negócios e residências ou, na linguagem preferencial da ciência econômica, firmas e famílias. 

É como "marcador" da escassez relativa de solo - adaptado aos requerimentos da economia do consumidor - que a renda aparece na moderna teoria da localização para descrever a distribuição dos usos e densidades ao redor do "centro," mais exatamente de um ponto sem dimensão axiomaticamente dotado de atributos da moderna centralidade urbana e que comanda a maior renda da cidade. [11]

No que concerne, porém, à estrutura ou rede espacial em que se distribuem esses usos com base na oferta de renda, considero válida, e crítica, a ressalva de Correia da Silva 2004:

A relevância contemporânea do modelo de Von Thunen reside na sua adaptação à economia urbana, que permitiu o estudo da renda urbana e suburbana e da localização das famílias e atividades econômicas nas cidades. (..) A característica fundamental da economia urbana refletida no modelo é a necessidade que têm as famílias de ir ao centro para trabalhar usando um sistema radial de transportes. (..) Uma falha [fault] dessa abordagem é pressupor [it assumes] algo que está por ser explicado [we want to explain]: a existência do centro comercial urbano [urban central market]. [12]


A centralidade como fenômeno histórico

Em seu clássico texto de 1971 intitulado “Land Assignment in the Precapitalist, Capitalist, and Postcapitalist City” [12a], Vance parece ter sido o primeiro a explicitar, sem discuti-la em termos teóricos, a noção de que a cidade capitalista é um objeto históricoqualitativamente distinto da cidade feudal que a precedeu. Para ele, “o advento da renda imobiliária urbana como fonte de riqueza pessoal, produto do desenvolvimento do sistema capitalista, transformou fundamentalmente a morfologia da cidade”.[13]

Meu ponto de vista é algo distinto. Considero que o fundamento da cidade capitalista por oposição à feudal é a nova riqueza extraída do mais-trabalho assalariado criador de mercadorias, sem a qual não haveria a renda imobiliária, tampouco a sub-classe dos rentistas. Minha hipótese é que a livre circulação de mercadorias - força de trabalho incluída - e a consequente onipresença do mercado gerou, no meio urbano herdado do passado feudal, uma nova dinâmica espacial baseada na vantagem econômica da mínima distância-custo entre residências e negócios (comércios, serviços e pequena manufatura), socialmente materializada na expansão tendencialmente radial-concêntrica da cidade moderna.

Numa formação social em que a imensa maior parte dos bens e serviços necessários à manutenção da vida são produzidos à base do trabalho assalariado para venda no mercado, não para o autoconsumo, isto é, são mercadorias e só como tal podem ser obtidos e consumidos, a compra-venda generalizada de mercadorias e força de trabalho com o mínimo desperdício de recursos, vale dizer com compradores e vendedores espacialmente dispostos à menor distância-custo uns dos outros, fez surgir uma dinâmica espacial urbana até então desconhecida.

Não sendo possível estarem todos no mesmo lugar, a competição espacial passou a ser arbitrada pela capacidade que tivesse cada competidor de pagar pelo direito de ocupar a terra-localização, segundo a regra da interdependência espacial dos usos. A vantagem locacional de uma família não provém, primordialmente, de estar perto de outras famílias: cada família deve estar o mais próximo possível dos fornecedores de bens e serviços e das oportunidades de trabalho. A vantagem locacional das lojas e manufaturas tampouco provém, primordialmente, de estarem perto de outros negócios, mas à menor distância agregada possível do conjunto das famílias: as lojas para maximizar as vendas, as manufaturas para maximizar a disponibilidade de força de trabalho - ao mínimo custo de deslocamento nos dois casos. 

Comércios e manufaturas exerceram o seu poder de preempção (maior capacidade de ofertar renda) aglomerando-se no ponto mais acessível da urbe pré-existente, ou em formação, restando às famílias trabalhadoras se distribuírem ao longo dos acessos principais a esse ponto e suas ramificações, num ritmo determinado, antes de tudo, pela força inercial do estoque imobiliário e pela escassez de capitais. Assim surgiram o centro, a periferia e a expansão tendencialmente radioconcêntrica da cidade. A valorização da localização central implicou a saída paulatina das residências dos próprios lojistas para a periferia, consolidando a especialização comercial do centro e residencial da periferia. Seguiu-se a hierarquização desses mesmos usos: os negócios mais rentáveis no polo financeiro [14] e as famílias mais abastadas nas periferias mais amenas e urbanizadas.

A urbe capitalista se distingue, pois, por uma nova forma histórica de centralidade: em lugar da “cidade” feudal e colonial por oposição ao campo circundante, com funções centralizadoras múltiplas e relativamente dispersas - cais, castelo/palácio, sé, mercado temporário sujeito a regras e obrigações senhoriais -, [15] forma-se o “centro” propriamente dito, permanente, especializado em negócios e eventualmente replicado em subcentros, por oposição à periferia eminentemente residencial.

Assim como a classe dos rentistas urbanos não pode surgir da mera propriedade plena da terra (como explícito em Vance), tampouco a centralidade capitalista pode ter por fundamento a renda que se paga para ocupá-la (como implícito em Alonso). Imaginar que a cidade se estrutura a partir da renda do solo equivale, digamos, a supor que a economia em geral se estrutura a partir dos impostos. A renda é benefício exclusivo dos proprietários da terra urbana - agentes econômicos livres de vínculos de dependência espacial com todos os demais - em detrimento do nível de consumo das famílias e da lucratividade dos negócios; é o tributo que pagam, aos proprietários do solo, os residentes e os negociantes pelas respectivas vantagens individuais de localização numa formação social em que a riqueza provém da produção, circulação e consumo de mercadorias.

A organização espacial urbana capitalista pode ser descrita como uma engrenagem em que o mercado de bens, serviços e força de trabalho é a força motriz, a interdependência espacial dos usos o dispositivo regulador e a oferta de renda fundiária o medidor da escassez relativa de solo-localização e árbitro do direito à sua ocupação.

Com a relativa estabilização da formação capitalista e o forte crescimento das classes médias dos países desenvolvidos - inclusive os derrotados na guerra recém-finda - na segunda metade do século XX, a força motriz da moderna organização espacial urbana - o mercado generalizado e permanente de bens e serviços - tornou-se uma entidade tão natural e avassaladora quanto o espaço euclidiano em que vivemos e nos relacionamos socialmente. Tal como a noção de “centro urbano”, a “metrópole-mercado” que lhe é subjacente assumiu também o aspecto de fenômeno supra-histórico. 

A interdependência espacial dos usos do solo é um dispositivo regulador tão estável quanto o próprio mercado, em conteúdo, mas sujeito a importantes alterações geográficas por conta das tecnologias disponíveis - como nos ciclos históricos da localização industrial, nos ciclos de suburbanização residencial à base de trens, bondes, ônibus e automóveis, na formação dos hipercentros metropolitanos dominados por arranha-céus, na multiplicação dos shopping-centers de acesso automotivo e, muito recentemente, na crise combinada das lojas de frente de rua e dos espaços empresariais centrais por efeito do e-commerce e do home-office.

A renda da terra, por sua vez, assumiu um protagonismo quase absoluto como organizador da cena espacial urbana devido à mudança permanente, nas grandes metrópoles - onde se cria e consome a imensa maior parte da riqueza planetária - das vantagens relativas das localizações para cada tipo e classe de uso do solo tal como percebidas por populações em acelerado processo de mobilidade social e respectivos fornecedores de bens e serviços. Junte-se a isso o fato de ter se tornado, em parceria com a promoção imobiliária e, mais recentemente, com a “indústria” dos títulos de dívida, um dos mais importantes e lucrativos mercados de nossa época.

*

Propor a interdependência econômico-espacial entre o aglomerado central de negócios e o aglomerado periférico de residentes como motor da dinâmica urbana capitalista não significa, porém, supor que tal dinâmica se apresente da mesma maneira em qualquer tempo e lugar. Devido ao caráter desigual, no espaço e tempo, do desenvolvimento capitalista, ela há de ter ritmos e etapas condizentes com as circunstâncias sócio-históricas em que se constrói a cidade: como lenta transformação do burgo feudal europeu, como expansão e reconstrução relativamente rápida da cidade colonial hispano-americana, como nascimento ex novo da cidade de fronteira estadunidense.

Embora o estudo combinado dessas três formas históricas e suas variantes seja necessário para a compreensão da estrutura espacial da cidade capitalista, é da longa transição do burgo feudal europeu que se podem extrair os indícios de como se deu, originalmente, o entrelaçamento dos processos envolvidos na sua formação: especialização do comércio de varejo, localização das primeiras manufaturas, fixação locacional do núcleo de negócios, formação dos gradientes de valor da terra, rearranjo do estoque residencial em função do núcleo comercial e manufatureiro, separação de comércio e residência, incorporação da periferia rural imediata etc.

Um esforço de síntese 

(1) Na nova formação social em que a riqueza provém da produção, comercialização e consumo generalizado de mercadorias, os varejistas e, num primeiro momento, também os manufatores, tendem a se aglomerar no ponto mais acessível dos assentamentos urbanos herdados do passado feudal / colonial - aquele que minimiza a distância agregada aos potenciais trabalhadores / consumidores - para maximizar as vendas e a disponibilidade de força de trabalho.

(2) Tendo a maioria dos habitantes das cidades se tornado 100% dependente do consumo de mercadorias e da oferta de trabalho assalariado, a população em crescimento é compelida a se assentar à menor distância possível das aglomerações comerciais para maximizar as oportunidades de emprego e minimizar a perda do poder de compra de seus rendimentos correspondente ao custo-tempo de deslocamento dos membros da família para finalidades diversas.

(3) Forma-se, assim, um padrão tendencialmente radioconcêntrico de escassez locacional, tanto maior quanto mais próxima ao ponto mais acessível da rede urbana, que propicia a extração, pelos proprietários das terras, de rendas deduzidas das vantagens econômicas que essas localizações proporcionam aos seus usuários.

(4) A expansão residencial pericêntrica e periférica começa, naturalmente, pelas vias radiais. À medida, porém, que a distância do centro da rede a terrenos intersticiais se torna igual ou menor que às próximas parcelas disponíveis ao longo dos caminhos radiais, inicia-se a ocupação dos setores circulares seguindo ramificações que, com o tempo, tendem a fundir-se em anéis mais ou menos regulares de ocupação ao redor do aglomerado central. A diferença, em termos de acessibilidade, entre as distâncias radiais e rádio-circunferenciais ao centro da rede determina a configuração estelar, por oposição a circular, da urbe em formação.

(5) Sendo os comércios, serviços e manufaturas mais aptos a ofertar rendas que os residentes em geral e alguns residentes mais aptos a ofertar rendas do que outros, seguem-se as tendências à especialização locacional dos negócios no centro da rede - às expensas do uso residencial sempre que economicamente vantajoso - e à hierarquização da periferia residencial com base na capacidade de pagamento pelas vantagens objetivas e subjetivas das localizações, a primeira e mais duradoura dentre elas a proximidade do centro da rede.

(6) Desdobra-se, assim, a aglomeração urbana em duas modalidades economicamente interrelacionadas e reciprocamente dependentes: central, típica das firmas, e radial-concêntrica, típica das famílias residentes.

(7) Com o crescimento da população, o aumento da riqueza e o desenvolvimento em geral, formam-se nas grandes cidades, com base nos mesmos princípios antes enunciados, redes mais ou menos superpostas, hierarquizadas e complexas de aglomerados de negócios e entornos residenciais invariavelmente marcados – salvo por efeito de regulações urbanísticas – pela densificação e verticalização decrescentes do estoque edificado.

Conclusão

Tal como até aqui desenvolvida, a hipótese sugere que a interdependência econômico-espacial do que hoje chamamos “famílias e firmas”, determinada pelo advento da produção e circulação generalizada dos meios de produção e subsistência das populações urbanas como mercadorias, seria o princípio explicativo da dinâmica expansiva tendencialmente radial-concêntrica da cidade moderna, portanto da gênese da sua centralidade.

É essa interdependência que fará resultar, da competição espacial generalizada arbitrada pela renda do solo, a estruturação do espaço urbano capitalista em duas categorias principais: os centros e subcentros de negócios (comércio, serviços, indústria leve) e suas respectivas periferias residenciais.

Gerada, sem dúvida alguma, pelas necessidades individuais de trabalhadores, comerciantes e manufatores libertos dos vínculos e obrigações feudais, a dinâmica expansiva radial-concêntrica da cidade capitalista é, no entanto, um resultado que nenhum agente previu ou planejou, e que transcende todas as expectativas individuais: um dispositivo espacial socialmente construído, que minimiza o custo agregado dos deslocamentos, favorece o consumo, barateia a força de trabalho e acelera a realização dos lucros comerciais e industriais.


Dado que a produção de riqueza na formação social capitalista supõe, e é tanto maior quanto maior for o consumo de mercadorias, materiais e imateriais, segue-se que a aglomeração radial-periférica dos residentes urbanos ao redor da aglomeração central dos varejistas, prestadores de serviços e compradores de força de trabalho, ou, mais simplesmente, a configuração tendencialmente radio-concêntrica das cidades em expansão, é em si mesma um dispositivo espacial facilitador e acelerador do processo de acumulação do capital em geral, uma máquina de economia social a seu serviço, sobre a qual irá se desdobrar, diversificar, diferenciar socialmente e expandir - a ponto de, a partir de certo tamanho, produzir o seu contrário: vultosas deseconomias sociais - a grande metrópole contemporânea.

2024-01-28

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NOTAS

[1] JORGENSEN P, “Distância, aglomeração, centralidade”. À beira do urbanismo (blog) 08-03-2021
https://abeiradourbanismo.blogspot.com/2021/03/distancia-aglomeracao-centralidade-uma.html

[2] "La ciudad moderna (..) es distinta de cualquier tipo de ciudad anterior (..) porque ha concentrado en ella los factores de producción sobre la base de un nuevo sistema económico basado en el capital”. HERCE VALLEJO Manuel, “Las infraestructuras en la construcción de la ciudad capitalista”. Café de las Ciudades, Abril 2021 

[2a] “Mas, dir-se-á, as leis gerais da vida econômica são sempre as mesmas, sejam elas aplicadas no presente ou no passado. (..) É exatamente isso o que Marx nega. Segundo ele, essas leis abstratas não existem. (..) Segundo sua opinião, pelo contrário, cada período histórico possui suas próprias leis. Assim que a vida já esgotou determinado período de desenvolvimento, tendo passado de determinado estágio a outro, começa a ser dirigida por outras leis. (..)” [Correio Europeu, Petersburgo, maio de 1872, p. 427-436; em MARX Karl, O Capital (Posfácio da 2a. Edição). São Paulo: Editora Nova Cultural 1996, p. 139]

[3] "(..) la ciudad es también un producto en sí misma, una sumatoria de mercancías inmobiliarias que añaden valor a la propiedad." HERCE VALLEJO Manuel, op. cit.

[4]“(..) antes de tudo, é preciso definir o que entendemos por centralidade. A definição, no caso, parte de uma referência espacial, ou seja, geográfica e de dimensão física: o centro é o núcleo original, o ponto de partida nodal e uma aglomeração urbana. O centro é, pois, o marco zero de uma cidade, o local onde tudo começou, o seu núcleo de origem. (..)” [PESAVENTO S J, “História, Memória e Centralidade Urbana" Rev. Mosaico, v.1, n.1, p.3-12, jan/jun 2008
https://seer.pucgoias.edu.br/.../mos.../article/view/225/179

[4a] Havia três acessos do núcleo colonial para o núcleo urbano já existente, que era chamado de “cidade” (..). A Sede [área verde da figura abaixo] (..) foi concebida com a finalidade de constituir um prolongamento da “Cidade” e, por este motivo, esses lotes eram denominados “urbanos”. [17] [Aspas dos autores] [CAPRETZ A e MANHAS M, "Traçado urbano e funcionamento do núcleo colonial Antônio Prado em Ribeirão Preto (SP), 1887". I Simposio Brasileiro de Cartografia Histórica, Paraty, Maio 2011].
https://www.ufmg.br/rededemuseus/crch/simposio/CAPRETZ_ADRIANA_E_MANHAS_MAX_PAULO.pdf

[5] “Esta figura é uma representação ideal da tendência que tem toda cidade de se expandir radialmente a partir de seu distrito central de negócios – no esquema, ‘The Loop’ (I)”. BURGESS E W, “The Growth of the City: An Introduction to a Research Project", em PARK R E, BURGESS E W e MCKENZIE R D, The City: Suggestions for Investigation of Human Behavior in the Urban Environment, The University of Chicago Press, 1984: Chicago e Londres, p. 50.
http://shora.tabriz.ir/Uploads/83/cms/user/File/657/E_Book/Urban%20Studies/park%20burgess%20the%20city.pdf

[6] “As cidades tendem a crescer ao redor de algum centro, em zonas concêntricas de uso do solo ordenadas de acordo com sua capacidade de pagar aluguel [ofertar renda], ligadas ao núcleo por meio de rotas radiais bem definidas que convergem para o centro”. BATTY M, "The Linear City: illustrating the logic of spatial equilibrium". Comput.Urban Sci. 2, 8 (2022)
https://link.springer.com/article/10.1007/s43762-022-00036-z

[7] “Growth in cities consists of movement away from the point of origin in all directions, except as topographically hindered, this movement being due both to aggregation at the edges and pressure from the centre. Central growth takes place both from the heart of the city and from each subcentre of attraction, and axial growth pushes into the outlying territory by means of railroads, turnpikes and street railroads. All cities are built up from these two influences, which vary in quantity, intensity and quality, the resulting districts overlapping, interpenetrating, neutralizing and harmonizing as the pressure of the city's growth bring them in contact with each other.” HURD R M, Principles of City Land Values. New York: Record and Guide, 1903, cap I

[8] “Retail stores cluster together at convenient points for their customers and not because they do business with each other. The chief attracting power of such a retail section seems to be the insurance to customers against failure to find within the section what they seek. Undoubtedly the selection within this special district is normally better than that in all the rest of the city combined, and shoppers are saved the time, trouble and uncertainty of seeking through scattered shops. While one shop may attract a customer and another make the sale, such an interchange of customers is probably in the long run closely balanced.  HURD R M, op.cit. Cap VI

[9] BRADFORD M G e KENT W A, Geografia Humana e Suas Aplicações (Tradução do Departamento de Geografia e Planeamento Regional da Faculdade de Ciências Sociais e Humanas da Universidade Nova de Lisboa, Supervisão de Raquel Soeiro de Brito e Paula Bordalo Lema)
https://www2.ufjf.br/nugea//files/2014/09/Bradford-e-Kent_Teoria-dos-lugares-centrais-1.pdf

[10] WINGO L (1961): Transportation and urban land. Washington, DC: Resources for the Future.

[11] “For urban land, this process is more complex. (..) Very briefly, the method consists of assuming a price of land in the center of the city, and determining the prices at all other locations by the competitive bidding of the potential users of land in relation to this price." ALONSO W (1960), “A Theory of the Urban Land Market”, em Papers and Proceedings of the Regional Science Association, Vol 6, 1960
https://www.academia.edu/2161751/A_theory_of_the_urban_land_market

[12] CORREIA-DA-SILVA J , “Space in Economics – A Historic Perspective”, em Backhouse R, History of Economic Thought, Programa de Doutoramento em Economia, Faculdade de Economia do Porto, Universidade do Porto
https://www.fep.up.pt/docentes/joao/material/space.pdf

[12a] VANCE JR J E, “Land Assignment in the Precapitalist, Capitalist, and Postcapitalist City”. Economic Geography , Apr., 1971, Vol. 47, No. 2, pp. 101-120

[13] “The main argument of this paper may be presented in sharper focus at this point. It is simply that the treatment of urban land as a source of income, which came in with the general conceptual baggage of the capitalist system as it developed, fundamentally transformed the morphology of the city”. VANCE JR J E, Op. Cit. 

[14] “In many forms of business the clustering together of those transacting it finally crystalizes into an Exchange, which forms the centre of the district. Since the Exchanges are the result and not the cause of the special districts in which they are located, we must look back of them to find the causes for the location of various utilities.” [ HURD R M, op.cit. Cap VI]

[15] “In the most primitive situation of periodic markets no such thing as a shopping centre existed, indeed the whole notion was alien. A widening of a main street gave sufficient space for temporary stalls to be set up on market days. Even that amount of adaptation was not essential for mats or cloths could be laid on the floor, or on a trestle within any open space; the church-yard was a typical one, since it was a meeting place. (..) The demand for buildings was minimal, the power of the trader or merchant limited, and hence the city was dominated by the centres of political and religious control. Castle, or town hall, and cathedral or church, were the major buildings and retail trade only incidental to these formative elements.”  CARTER H, An Introduction to Urban Historical Geography – cap 8 The Internal Structure of the City: the central area. Londres: Edward Arnold Publishers, 1983, pp. 150-170.


Traçado ortogonal, cidade radial
Publicado neste blog em  01-03-2023  

Montagem: Abeiradourbanismo
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Esse artigo da revista Economist, como tantos outros dedicados ao tema fascinante da urbanização em grade ortogonal, também chamada malha hipodâmica, discute o seu objeto como se as estruturas espaciais urbanas fossem meras opções projetuais: “no último século a quadrícula saiu de moda”.

Um loteador poderá optar, de acordo com a preferência e o poder de compra de seus clientes, entre diversos tipos de traçado. Mas as circunstâncias que geraram o grid de Chicago nada têm a ver com critérios projetuais de urbanismo, preferências do consumidor ou modismos, embora o confirmem como o sistema mais simples e rentável de parcelamento e comercialização do solo: para financiar o Estado recém-criado, a Lei de Terras estadunidense de 1785 (Land Ordinance) dividiu os territórios do Oeste, ainda nem bem conquistados e essencialmente desconhecidos, em townships de 6x6 milhas, subdivididas em 36 sections parceláveis e renegociáveis de 1x1 milha, de modo a facilitar a venda de propriedades agrícolas a colonos nacionais e estrangeiros. Com referência ao uso urbano, que veio a se tornar um maná especulativo, diz a Britânnica de 1963: “Sua vantagem particular era que uma nova cidade podia ser planejada nos escritórios das imobiliárias do Leste e as terras vendidas sem que nem comprador nem vendedor tivessem nunca visto o lugar". [1]

Apesar de generalizado nos Estados Unidos desde o início do século XIX, o uso da malha urbana ortogonal pela indústria da urbanização tem raízes mais antigas e menos plebeias. Em seu clássico La Ciudad en la Historia, Mumford observa que
Stuttgart 1794, Edimburgo 1773, Berlim 1789
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El único hecho que lo hace [este tipo de trazado urbano] más notorio en los Estados Unidos que en el Viejo Mundo es la ausencia, excepto en zonas como las de los establecimientos iniciales de Boston y Nueva York, de tipos anteriores de planificación urbana. A partir del siglo XVII, las extensiones de ciudades occidentales, tanto en Stuttgart y Berlín como en Londres y Edimburgo, se hicieron del mismo modo, excepto donde antiguos cursos de agua, caminos o límites de campos habían establecido líneas que no era fácil anular. (..) Estos planos servían únicamente para una rápida división de la tierra, una rápida conversión de solares en lotes y una rápida venta. La carencia misma de adaptaciones más específicas al paisaje o a las necesidades humanas solo aumentaba, por su misma imprecisión e indeterminación, su utilidad general para el mercado. [1a] 

O que, por outro lado, não se pode deixar de observar, e que os textos sobre a grade ortogonal em geral desconsideram, é o fato de que a "economia da ocupação do solo", tão bem descrita pelo articulista, que fez da grade ortogonal o traçado padrão da moderna urbanização de mercado, é obrigada por essa mesma urbanização de mercado a coexistir com estruturas de acessibilidade urbana de tipo radial-concêntrico derivadas da “economia da localização” - como descrito, por exemplo, no modelo geral da distribuição dos usos do solo na metrópole contemporânea, sintetizado por William Alonso na década de 1960. 

Essa relação nem sempre amigável entre as estruturas espaciais da apropriação/ocupação do solo para fins urbanos - que remontam aos primórdios das cidades e variam significativamente conforme a época e o lugar - e da moderna acessibilidade urbana - que são essencialmente as mesmas em todo o planeta - constitui a meu juízo um aspecto capital e inescapável do urbanismo de nosso tempo. Em artigo recente, escrevi:

“(..) As forças que regem a organização sócio-espacial das metrópoles modernas não se subordinam, apenas se adaptam na medida da necessidade, aos traçados pré-existentes. A "economia da localização" se sobrepõe mais ou menos despoticamente à "economia da ocupação" segundo regras que lhe são próprias. As leis da organização sócio-espacial urbana são as mesmas, e seus efeitos análogos, na cidade radiocêntrica de Porto Alegre e nos vastos reticulados de Barcelona e Chicago. (..)” [2]

Corrijo-me, agora: as leis da “economia da localização urbana” são as mesmas em todas as cidades modernas, vale dizer construídas pela economia de mercado, mas os efeitos de sua coexistência com as regras da "economia da ocupação do solo” variam - segundo a resistência que esta última lhes ofereça. Em 1903, Hurd postulou tal relação nos seguintes termos: as cidades crescem em todas as direções a partir do ponto de origem salvo quando obstaculizadas pela topografia ou pela estrutura da propriedade fundiária pré-existente. [3] Na década de 1920, Burgess reafirmou o postulado acrescentando, como fatores de resistência, eventuais elementos construídos (ferrovias, aquedutos) e, muito importante, as próprias comunidades previamente assentadas no território. [4] 
Falta acrescentar um aspecto capital: os planos reguladores.

Se defrontadas por um rígido plano regulador de urbanismo, como em Brasília, as leis da economia da localização impor-se-ão à metrópole em expansão como coroa exterior de cidades satélites. 
Brasília - Plano Piloto e cidades satélites
Montagem: Àbeiradourbanismo
  

Em face de uma grade parcelária pré-estabelecida, como no caso de Chicago, o arruamento e o reparcelamanto do solo para fins urbanos acompanharão a grade e a preferência locacional dos usos residenciais recairá, como observou Burgess num texto de 1929,[5] sobre as principais artérias ortogonais de acesso ao centro de negócios, com a desvalorização relativa dos lotes urbanos situados nas direções diagonais. 
Por esse exato motivo, observou Burgess no mesmo texto, as manchas urbanas de cidades de planície do Meio-Oeste dos EUA tenderam a se expandir em forma de cruz de malta. Nos dois casos citados, Ft. Worth e Columbus, o próprio grid parece ter sido ajustado para deixar aos obstáculos geográficos as direções diagonais. 

Esse efeito é particularmente nítido na expansão das cidades argentinas nascidas do processo de colonização agrícola do Pampa Bonaerense na segunda metade do século XIX, como Chivilcoy, situada a 160km de Buenos Aires. Como mostra o mapa de Qualidade da Vida Urbana de DICROCE et al, [5a] Chivilcoy, com cerca de 56 mil habitantes em 2010, se expande ao longo das ortogonais principais de acesso ao Centro muito mais rapidamente do que nas direções diagonais, inclusive no que tange às quadras de maior qualidade de urbanização, consequentemente de maior rendimento familiar. A expansão da urbanização de melhor qualidade ao norte deriva, 
Acréscimos e montagem: Àbeiradourbanismo
provavelmente, da proximidade da Estação Rodoviária, que desde 1975 dá acesso à capital em substituição à Estação Ferroviária Norte. Para as camadas empobrecidas, a acessibilidade ao centro urbano proporcionada pelos prolongamentos das ortogonais principais aparece aqui como determinante absoluto, a despeito da maior distância. A concentração de quadras de urbanização precária a sudeste, por sua vez, estaria relacionada à presença da Estação Ferroviária Sul, que serve a um ramal destinado ao transporte de cargas. Na ilustração acima, construída sobre o mapa original de DICROCE et al, são perceptíveis dois aspectos da expansão tendencialmente radio-concêntrica da cidade contemporânea: (1) a distribuição decrescente dos padrões de urbanização e rendimento familiar por coroas circulares e gradientes de preços da terra resultantes; (2) a formação de um “cone de altos rendimentos” [5b] para além do núcleo fundacional na direção norte. A singularidade que distingue Chivilcoy das cidades de crescimento "orgânico" é a ocupação da totalidade (180 graus) do núcleo fundacional pelas famílias de mais altos rendimentos, produto da enorme diferença histórica de padrão de urbanização relativamente ao seu entorno.

Na Barcelona de Cerdà, a comunicação direta e projetualmente privilegiada da cidade medieval-renascentista com a Vila de Gràcia determinou tanto 
a formação do corredor principal de acesso ao centro de negócios quanto
 a preferência da localização residencial: o Passeig de Gràcia e a Rambla de Catalunya eram os endereços das mais importantes residências burguesas da primeira metade do século 20. Décadas mais tarde, a cidade radial-concêntrica se manifestaria em sua plenitude, como em todas as demais metrópoles, na configuração de seu sistema de Metrô.

Tal como as redes ferroviária e metroviária, o sistema rodoviário principal da grande metrópole também tende a apresentar a disposição radial-concêntrica determinada pelo princípio geral da menor distância, ou, mais exatamente, da maior acessibilidade das localizações residenciais ao centro urbano principal - superposto, por meio de obras públicas de 
grande envergadura, ao arruamento legado pelos ciclos de parcelamento e ocupação privada do solo que o precederam. [6] 
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Na ausência de ocupação prévia, de obstáculos físicos naturais e construídos, de grandes propriedades e de institutos reguladores, a urbanização de mercado imporá o princípi
Porto Alegre 1928 - linhas de bonde
geral 
dos gradientes de custo-distância na forma “pura” da expansão radial-concêntrica – caso clássico da Porto Alegre de inícios do século XX. Abrindo-se em leque para ocupar toda a “coroa de 180 graus de terra firme disponível para a expansão urbana” [6a], a capital pós-colonial formou uma rede orgânica de vias radio-circunferenciais que ensejou a criação, no terceiro quarto do século XX, tanto de seu sistema de vias perimetrais quanto da região de planejamento batizada “cidade radiocêntrica”.

*

Um caso singular de adaptação da estrutura radial-concêntrica às redes urbanas herdadas do passado é o centro comercial e de negócios. Devido às vantagens econômicas da aglomeração, os negócios tendem a se beneficiar da ocupação dos arruamentos pré- ou proto-modernos, mais ou menos irregulares, mas altamente concentrados. Nas palavras de Hurd: 

"Há quem pense que quanto mais larga mais valorizada a rua, devido à maior capacidade de tráfego. Mas em uma rua comercial a largura é praticamente irrelevante (..). A pouca largura facilita o intercâmbio entre os dois lados, o que é de alguma forma vantajoso para os negócios quando não implica em limitação à altura dos edifícios". [7]

Boston 1814 (esq, acima), Boston CBD 1896 (esq abaixo) e Devonshire St atual (dir)
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Essa propriedade dos arruamentos herdados do passado pré- ou proto-capitalista das metrópoles contemporâneas suscita uma interessante questão: serão os traçados regulares das cidades ex novo, com amplas avenidas centrais, ruas largas e baixa densidade construída um fator historicamente inibitivo do desenvolvimento de suas aglomerações comerciais e, por extensão, da própria economia urbana? 

Cruzamento da Av Soárez com Alvear, centro comercial de Chivilcoy, Argentina
Imagem Google 07-2023 

*

Fonte: Hurd 1903
De um modo geral, a configuração espacial da metrópole contemporânea pode ser descrita como uma malha radial-concêntrica irregular e desigual “preenchida” por uma colcha de retalhos de parcelamentos reticulados de distintos tamanhos e padrões projetuais, tendo ao centro, ou em área contígua ao centro de negócios, remanescentes da cidade pré-capitalista. 

Retornando ao artigo, a ideia de que “o grid está em declínio” me parece uma dedução meramente circunstancial relacionada, se tanto, às práticas correntes da indústria estadunidense dos loteamentos suburbanos - que orientam a parte final do texto. Relativamente a qualquer outro país, o grid não pode estar em declínio nos EUA: ele é o marco regulador, 
indelével e indestrutível até onde alcança a perspectiva histórica, de seu singular processo de urbanização, simbolizado nas icônicas imagens de aglomerados de arranha-céus em meio a vastos reticulados urbanos de baixíssima densidade.

Ft. Worth, Texas, década de 1950


De cidade a Centro: Porto Alegre (1)
Postado neste blog sob o título "Porto Alegre cidade radiocêntrica (1)” em 09-04-2019

A Terceira Perimetral de Porto Alegre é assunto obrigatório para o estudioso brasileiro da Transferência do Direito de Construir, tema ao qual dediquei dois ou três artigos num passado que já me parece remoto. Não tenciono retomá-lo. Ao leitor interessado, recomendo o artigo “Transferência do Direito de Construir: A Experiência de Porto Alegre, Brasil”, de Néia Uzon, arquiteta responsável por esse componente do Projeto. [1]

Interessa-me hoje a ilustre avenida pelo fato de supor a existência de outras duas, a Primeira e a Segunda, e de prenunciar o advento de uma Quarta - Perimetrais, bem entendido -, que a Metroplan lançou como projeto em 2014 [2] mas segue dependendo, ao que parece, de recursos federais. Esta postagem aborda as perimetrais porto-alegrenses sob o prisma da geografia e da história urbanas.

Washington DC Capital Beltway
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A “via perimetral” está diretamente relacionada à expansão urbana baseada na íntima relação dos mercados de imóveis e automóveis, aspecto distintivo das sociedades economicamente desenvolvidas e semidesenvolvidas do século XX. De um modo geral, vias e sistemas de transporte perimetrais resultam (a) do aumento das trocas espaciais entre subcentros não colineares (corradiais), próprios das redes urbanas complexas, e (b) da otimização espontânea ou planejada do movimento periferia-centro por meio da sua redistribuição espacial segundo as capacidades dos sistemas radiais.

Metrô de Pequim
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Quase todas as grandes metrópoles do mundo são hoje servidas por grandes vias perimetrais, às vezes dispostas em anéis concêntricos mais ou menos completos. Em algumas megacidades, até o sistema de Metrô conta com a sua linha distribuidora perimetral - duas, no caso de Pequim.

As perimetrais de Porto Alegre
A particularidade das Perimetrais de Porto Alegre é o fato de não serem sistemas periféricos metropolitanos nem, em sua maior parte, vias expressas construídas sobre o tecido urbano, mas artérias intra-urbanas formadas com base em arruamentos de orientação circunferencial pré-existentes, consolidadas pari passu com os ciclos de expansão e crise da mobilidade automotiva. A construção de cada uma guarda relação particular com o estágio do ciclo de valorização do solo nas regiões urbanas servidas: promoção, sustentação, declínio, recuperação.

Seus perfis de projeto parecem tanto mais claramente adaptativos da rede de ruas da cidade quanto mais nos afastamos da década de 1970, época da construção do segmento norte da I Perimetral, o mais rodoviarista e urbanisticamente inepto do conjunto, não por acaso situado na franja do Centro urbano voltada ao corredor metropolitano principal e bairros proletários adjacentes, onde se misturam comércio popular, atividades portuárias, galpões, garagens e indústrias, terminais rodoferroviários e antigas zonas residenciais na fase declinante de seus ciclos de valorização.

Construção da I perimetral. Elevado de acesso ao Túnel da Conceição. Circa 1970
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A I perimetral é o conector dos principais pontos de acesso do centro urbano, de um lado, e, do outro, meio de acesso direto aos bairros do primeiro anel residencial pericêntrico. Seu segmento sul (Av Loureiro da Silva), no entanto, erguido em fins da década de 1970, relança sob a forma da “via-parque” o esforço iniciado ainda na década de 1930, com o prolongamento da avenida Borges de Medeiros, de construção do sistema de acesso privilegiado ao centro da cidade para as expansões urbanas de média-alta renda situadas sobre os aterros do Guaíba (Menino Deus) e seus prolongamentos (Cristal, Tristeza, Ipanema).
II Perimetral - Av Goethe

A II Perimetral é um conjunto de bulevares ajardinados e arborizados, com características de via-parque na altura do Parque Moinhos de Vento (Parcão, 1972), consolidado no terceiro quarto do último século como principal suporte interno de interligação, e fator de valorização, do anel urbano de alta densidade que vai dos bairros afluentes da beira-rio sul às tradicionais zonas altas, quanto à renda familiar inclusive, a leste do Centro urbano (Rio Branco, Bela Vista, Montserrat, Moinhos de Vento, Auxiliadora).
III Perimetral - Av Carlos Gomes

A III Perimetral foi consolidada, já nos anos 2000, com caráter de via mista provida de canaleta central exclusiva para ônibus, como sistema de ligação direta entre os bairros proletários ao norte e as expansões de média-alta renda e baixa densidade ao extremo sul do município. Em seu terço médio, serve de distribuidor de um anel residencial externo de média densidade e alto potencial de valorização residencial - Jardim Botânico, Petrópolis, Três Figueiras, Boa Vista -, propiciando o surgimento, em grandes terrenos lindeiros, de novos centros de serviços e negócios em geral.[3] Dela se diz:
“[embora a sua construção] tenha sido considerada um avanço para o trânsito da capital gaúcha, o projeto final (..) foi alvo de críticas da maneira como foi concebido, em razão do excessivo número de semáforos posicionados ao longo da avenida. A distância entre alguns deles chega a aproximadamente 100 metros ou menos, o que alegadamente dificulta o fluxo de veículos em horários de trânsito intenso.[4] 
As Perimetrais de Porto Alegre são, portanto, vias eminentemente urbanas, que estruturam e delimitam o espaço classificado pelo Plano Diretor de 1999, e ratificado pelo de 2010, como “Cidade Radiocêntrica”: 
Cidade Radiocêntrica - é a denominação dada à Macrozona 1 do PDDUA e é considerada a área de expansão natural do Centro Histórico. Nela se incentiva uma "mistura" de atividades (miscigenação). Engloba o Centro até a III Perimetral, ou seja, a cidade mais consolidada.[5]
Não se trata de capricho de planejadores: é realmente notável a nitidez com que a trama viária dessa grande região urbana de Porto Alegre apresenta a forma radiocêntrica [6] para a qual tendem, mas nem sempre assumem com clareza, por motivos que se esboçarão mais adiante, as redes de ruas das cidades modernas.

Rede viária e arranjo sócio-espacial
Embora claramente referida, como seu correlato "cidade xadrez", [7] à configuração da malha viária, a "cidade radiocêntrica" de Porto Alegre é dita "área de expansão natural do Centro Histórico" (destaque meu). Contudo, se isso parece fazer sentido no que tange às densidades construídas, à mistura dos usos e, em alguma medida, ao arranjo sócio-espacial, o mesmo talvez não se possa dizer da trama viária e, principalmente, da dinâmica econômica que presidiu à sua formação.
Porto Alegre 1772

Com efeito, o "mapa de chão" do Centro Histórico nada tem de radiocêntrico: como em tantos outros núcleos coloniais brasileiros, iniciais e tardios, sua base é um tabuleiro de quadras mais ou menos regulares adaptado à topografia do sítio - no caso de Porto Alegre, as linhas paralelas da beira-rio e da crista do promontório.

Não se trata de que inexistam tendências radiocêntricas na cidade colonial, isto é, de que sua organização sócio-espacial não manifeste a lei do menor custo-distância, mas de que aqui ela é uma força débil relativamente a outros determinantes - a pré-existência de um traçado fundacional, a pequena extensão dos percursos, o aproveitamento das quadras e parcelas -materializando-se via de regra como expansão linear ao longo da via principal, ou originária, do assentamento e, em menor medida, como reprodução mais ou menos regular da quadra padrão no sentido transversal. 

Na Porto Alegre colonial, a expansão linear se concentra na Rua da Praia (atual Andradas), onde predomina o comércio, ao passo que a transversal sobe a encosta do promontório até a Rua da Igreja (atual Duque de Caxias), sítio dos principais edifícios do poder secular e religioso e localização residencial preferida de aristocratas, comerciantes abastados e autoridades em geral.[8]

Embora sujeitos aos mesmos princípios de economia espacial e por ela interrelacionados, arranjo sócio-espacial e trama viária são construtos distintos, "camadas" de estrutura urbana relativamente independentes e muitas vezes conflitantes. Ao passo que o arranjo sócio-espacial responde, na metrópole moderna, diretamente ao fenômeno da centralidade, que é o efeito generalizado da disputa dos agentes individuais pelas localizações mais acessíveis, ou reciprocamente vantajosas, relativamente às suas prioridades - geralmente as relações espaciais moradia/emprego e moradia/comércio e serviços -, a trama urbana pode ser severamente afetada pela tendência à disposição ortogonal dos arruamentos, princípio básico da economia do aproveitamento da terra urbana.

As forças que regem a organização sócio-espacial das metrópoles modernas não se subordinam, apenas se adaptam na medida da necessidade, aos traçados pré-existentes. A "economia da localização" se sobrepõe mais ou menos despoticamente à "economia da ocupação" segundo regras que lhe são próprias. As leis gerais da estrutura urbana são as mesmas, e seus efeitos análogos, na cidade radiocêntrica de Porto Alegre e nos vastos reticulados de Barcelona e Chicago. [9] [10] Se constrangidas por um plano regulador de rigidez absoluta, como em Brasília, impor-se-ão como coroa exterior de cidades satélites.

Barcelona
Acima: A cidade velha e as vilas periféricas são "soldadas" pelo vasto reticulado do Plano Cerdà (1860)
Abaixo: Seguindo o princípio da máxima acessibilidade agregada ao centro urbano, o Metrô é uma rede radial “subposta” ao reticulado de Cerdà
(Clique na imagem para ampliar)

O sistema viário é ele próprio um objeto complexo. De forma análoga às redes ferroviária e metroviária, o sistema rodoviário principal da metrópole moderna tende a apresentar a disposição radiocêntrica determinada pelo princípio geral da menor distância, ou, mais exatamente, da maior acessibilidade das localizações residenciais ao centro urbano principal, superposto, por meio de obras públicas de grande envergadura, ao arruamento legado pelos ciclos de parcelamento e ocupação privada do solo que o precederam.
Facilitadores da configuração radiocêntrica
Na capital gaúcha, o leque de caminhos rurais que suporta a expansão urbana a partir de fins do século XIX se consolida como rede de avenidas radiais bem antes do advento das vias expressas que, no Brasil, são um desenvolvimento urbano tardio relativamente à Europa e, principalmente, Estados Unidos. 

A moderna “expansão radial em todas as direções”, postulada por Burgess em 1925 [11] como configuração padrão do crescimento das cidades, não foi afetada na capital gaúcha por condicionantes significativos do ambiente natural, salvo o próprio Guaíba. Nas palavras de Villaça, “no final do século XIX havia uma coroa de 180 graus de terra firme disponível para a expansão urbana”. [12]

Além disso, a despeito de uma tradição de planejamento urbano das mais antigas e sólidas do Brasil, Porto Alegre não é o que se costuma chamar aqui e ali de “cidade planejada”: não foi construída do nada, tampouco expandida a partir da cidade colonial, com base em um projeto de urbanismo. Não teve, pois, o desenvolvimento de sua rede de ruas e avenidas condicionada por um traçado, um plano piloto ou um plano de expansão que se interpusesse à livre manifestação da “lei de Burgess”.

O parcelamento do solo e a urbanização privada já se deram, a partir de fins do século XIX, com base em glebas previamente delimitadas pela rede de caminhos radiais que faziam a comunicação entre a cidade colonial e as vilas e arraiais circundantes - Gravataí, Viamão, Azenha, Navegantes, S Miguel. Um único caso de obra de consolidação da rede de avenidas radiais implicando a subdivisão de uma gleba próxima à cidade colonial/imperial é mencionado nos materiais consultados.[13]  

A segmentação do território, e da propriedade, em setores circulares compreendidos entre os caminhos radiais determinou, desde cedo, que os projetos de parcelamento tomassem como diretriz de traçado viário a linha de menor distância entre as radiais limítrofes, daí resultando, no agregado, a nítida disposição concêntrica não planejada da cidade de inícios do século XX.

Finalmente, e muito importante, a disposição circunferencial das “vias de ligação”e a correspondente expansão em leque ao redor da cidade colonial não foram bloqueadas, sequer significativamente perturbadas, como no Rio de Janeiro por exemplo, pela presença de radiais ferroviárias e respectivas estações. Em Porto Alegre, as principais vias de comunicação regional e nacional, incluindo a ferrovia implantada em fins do século XIX, se apresentam, como também observa Villaça, concentradas em uma única direção, a Norte,[14] na orla do Guaíba e, portanto, do próprio espaço urbanizável. 

Porto Alegre 1928 - Transportes públicos

Primórdios da Porto Alegre radiocêntrica: continuidade ou ruptura?
Será, então, a continuidade física de certas ruas do Centro Histórico nas grandes avenidas radiais manifestação de uma transição "natural" da "cidade xadrez" colonial [15] para a "cidade radiocêntrica" moderna? Ou será, como julgo mais acertado, que a disposição radiocêntrica do arruamento moderno expressa uma ruptura, uma mudança qualitativa do padrão de expansão da cidade a partir de seu núcleo pré-moderno?

Qual seria o conteúdo sócio-histórico dessa ruptura? Como ela se manifesta geográfica e urbanisticamente? Onde estariam os seus vestígios? É o que será tratado na segunda e terceira postagens desta série.


De cidade a Centro: Porto alegre (2)
Postado neste blog sob o título "Porto Alegre cidade radiocêntrica (2)” em 21-05-2020

"Se fosses pobre, a tua virtude bastava para defender-te; mas rica!... 
Serias o prêmio da especulação, a vítima das trapaças, 
o alvo de todas as ambições, que te disputariam como 
um privilégio de bondes, ou um monopólio d'água."
José de Alencar, "Sonhos d'Ouro" 1872

Porto Alegre 1928 - Linhas de bonde
No primeiro artigo desta série [1] postulei que a Cidade Radiocêntrica, macrozona de planejamento definida no Plano Diretor da capital gaúcha, é uma estrutura urbana notável, não pela configuração radial da expansão, que é o padrão das metrópoles modernas, mas pela disposição nitidamente concêntrica da rede de ruas, base de seu sistema de Perimetrais intra-urbanas. 

Nesta segunda parte quero pôr em tela a noção, veiculada nesse mesmo Plano Diretor, de que a Cidade Radiocêntrica é uma “área de expansão natural” do Centro Histórico. [2] Não o faço como crítica ao PDDU, que não pode ser lido como um texto de história ou geografia urbana; tomo essa frase como gancho, e Porto Alegre como caso, para esboçar algumas ideias que julgo pertinentes sobre a transição da cidade colonial-imperial para a metrópole capitalista brasileira. 

Considero que, precisamente por ser “radiocêntrica” [3], essa região da cidade não pode ser considerada uma expansão natural do Centro Histórico, no sentido de ser dele a continuidade histórica, geográfica ou mesmo urbanística. Ao contrário, estamos falando de uma ruptura - um ciclo de expansão urbana radicalmente distinto de todos os anteriores, em quantidade e qualidade, forma e conteúdo.

A cidade pré-republicana 
Ao afirmar que “no final do século XIX havia [em Porto Alegre] uma coroa de 180 graus de terra firme disponível para a expansão urbana”, Villaça [4] sugere que o crescimento da cidade implicava, a essa altura, uma demanda de espaço substancialmente maior, e de natureza distinta, da que teria existido em épocas precedentes. 

Com efeito, a cidade colonial-imperial nunca deixou de crescer, mesmo durante o conflito farroupilha [5], mas não demandou para tanto “uma coroa de 180 graus de terra firme” ao seu redor. Sua expansão se deu, em primeiro lugar, no âmbito espacial da própria vertente norte do promontório onde nasceu e, logo, por justaposição de quadras mais ou menos regulares ao longo do porto, onde se alinhava o comércio, e transversalmente em renques paralelos de uso residencial, político-administrativo e religioso, formando um tabuleiro irregular, adaptado à topografia do terreno. A crista do promontório (Rua Formosa, Rua da Igreja) era o "sítio dos principais edifícios do poder secular e religioso e localização residencial preferida de aristocratas, comerciantes abastados e autoridades em geral." [5a]

Fortemente marcada pelos principais condicionantes geográficos, a organização espacial do núcleo colonial porto-alegrense pode ser simplificadamente descrita em dois setores: a "frente fluvial", ao norte, é o setor dinâmico - portuário, comercial, governamental -, estendido entre o porto e a cumeeira do promontório (Crista da Matriz) onde se seguem a Rua Formosa, a Rua da Igreja e o Caminho da Aldeia dos Anjos; e a "retaguarda urbano-rural", que desce a encosta rumo à margem sul do promontório e às terras baixas da várzea do Dilúvio.       
Reprodução (1983) da primeira planta de Porto Alegre (julho de 1772), traçada pelo capitão-engenheiro Alexandre José Montanha. 
O segmento por mim assinalado em vermelho segue o arruamento implantado na crista do promontório, do Largo da Bronze até o Caminho das Aldeia dos Anjos (Gravataí) (atuais Duque de Caxias, Prof Annes Dias e Independência). Abaixo (norte) fica o setor portuário, comercial e governamental; acima (sul), a retaguarda urbano-rural. A setas azuis indicam as direções de expansão da cidade colonial.

A propósito dessa expansão por assim dizer cartesiana, vale recordar o postulado no primeiro artigo desta série:
Não se trata de que inexistam tendências radiocêntricas na cidade colonial, isto é, de que sua organização sócio-espacial não manifeste a lei do menor custo-distância, mas de que aqui ela é uma força débil relativamente a outros determinantes [p. ex. a pré-existência de um traçado fundacional, a pequena extensão dos percursos, o aproveitamento das quadras e parcelas], materializando-se via de regra como expansão linear ao longo da via principal do assentamento e, em menor medida, como reprodução mais ou menos regular da quadra padrão no sentido transversal. [5b]
No período imperial predomina, ao norte, a expansão por aterros sucessivos visando a ampliação do porto e a instalação de edifícios, praças e equipamentos públicos, prolongando-se também o eixo comercial principal (Rua da Praia) pela 7 de Setembro e Voluntários da Pátria. Ao sul, a expansão e o adensamento são eminentemente residenciais e se dão, respectivamente, por incorporação de glebas limítrofes ao recinto urbanizado e por subdivisões sucessivas da propriedade motivadas por arranjo familiar, necessidade econômica ou herança.

A maior parte da área circunvizinha é ocupada por chácaras, algumas dedicadas ao abastecimento [6], outras ao retiro das famílias afluentes da capital, e por comunidades egressas da escravidão.[7] A combinação, nesse setor, de restos de propriedade senhorial, pequena propriedade agrícola e núcleos de ex-escravos assim aparece descrita na história da Cidade Baixa:
"Em meados do século XIX, “Cidade Baixa” foi a designação utilizada para toda a região situada ao sul da colina da Rua Duque de Caxias. (..) Era denominada Arraial da Baronesa, (..) alusão a uma grande extensão territorial abrangida por uma chácara de propriedade da Baronesa de Gravataí, cuja mansão localizava-se onde hoje é Fundação Pão dos Pobres. Faziam parte da área, também, propriedades semi-rurais, cuja base produtiva era a mão de-obra do escravo. Quando esse fugia de seus senhores, escondia-se nos matos que faziam parte do Arraial, sendo designado de território das “Emboscadas”. Em 1879, depois de um incêndio em sua propriedade, a Baronesa loteou e vendeu suas terras, que passaram a ser habitadas por negros libertos e famílias italianas. (..)" [8]

Outra interessante ilustração da fragmentação sócio-espacial do entorno imediato da cidade imperial, enriquecida porém com um significativo elemento de transição, é a trajetória da família Gonçalves, também conhecida como Mostardeiro. Comerciante rico de origem humilde, Gonçalves, além de chacareiro, tornou-se também um importante proprietário de terras peri-urbanas: 
"Antônio José Gonçalves nasceu em Mostardas, interior do Estado, de família humilde, e tornou-se vendedor de mercadorias diversas. Chegando a Porto Alegre em 1867 com sua esposa, Laura, comprou um terreno de 64 hectares que compreendia o Moinhos de Vento e parte do Rio Branco, onde ficava na época a colônia africana. Adquiriu também terrenos semi-rurais nos atuais bairros de Petrópolis e Santa Cecília, mas instalou-se na região do atual Moinhos de Vento, onde tinha horta, criação de gado e um lago com cisnes. O local ficou conhecido como a Chácara dos Mostardeiro. Ali, a família fez fortuna e desenvolveu o comércio, tornando-se uma das mais influentes de Porto Alegre. Antônio Mostardeiro faleceu em 1893." [8a]
Porto Alegre e seu entorno semi-rural em 1837, com indicação parcial da linha de fortificações que perdurou até o fim da Guerra dos Farrapos, em 1845. O grande arruamento a noroeste foi uma de várias tentativas de apropriação privada da Várzea do Portão (atual Parque Farroupilha, ou Redenção) área pública doada em 1807 para arrebanhamento do gado que abastecia a cidade.[9]

Com uma periferia imediata ainda marcadamente rural, Porto Alegre, mesmo tendo triplicado de tamanho no século decorrido desde o assentamento açoriano originário ainda é, portanto, em meados do século XIX, uma cidade de distâncias pedestres. 

No ápice de sua configuração cartesiana, a expansão longitudinal do setor norte se estenderia pelo Caminho Novo (Voluntários da Pátria) na direção de Navegantes, ensejando a ocupação da vertente da colina até o Caminho da Aldeia dos Anjos (Independência), ao passo que a expansão transversal se derramaria pela encosta sul do promontório até a orla e, na direção sudeste, entre o Caminho da Azenha e o prolongamento da Rua do Arvoredo, iniciando a formação do que viria a se tornar a Cidade Baixa. 

Imagem ilustrativa da expansão da mancha urbana de Porto Alegre entre 1780 e 1880, lançada sobre a Planta de 1881, com base nas imagens das Plantas de 1772, 1837 e 1881, disponíveis na Internet. Elaboração própria. 

A planta urbana de 1881 manifesta, com alguma clareza, a ambivalência inerente à transição urbana já em curso. De um lado ela exibe, ao longo de toda a vertente norte da Crista da Matriz, a pujança da capital comercial-portuária pré-republicana, da qual a expansão pela vertente sul constitui mero acréscimo residencial e, em alguma medida, retaguarda agrícola; de outro esboça, não menos nitidamente, a configuração radioconcêntrica que implica a comunicação regularmas ainda não pendular, entre a cidade e os arraiais circunvizinhos.

Contudo, a planta de 1881 não mostra os principais indícios da revolução urbana subjacente à expansão radial: a tendência à conurbação dos aldeamentos semi-rurais periféricos e, principalmente, a proliferação de loteamentos por toda a “coroa de 180 graus de terra firme” disponível ao redor da cidade imperial. Só o primeiro desses elementos, os arraiais, aparecem na planta de 1888.

Planta de Porto Alegre de 1888. Acervo do IHGRGS
Fonte: FIALHO D M, “As Plantas de Porto Alegre de 1876 e 1888”. Cartografia.org.br s/d

O novo ciclo de expansão: um esboço
O traço distintivo do ciclo de expansão urbana aberto no terceiro quarto do século XIX é o advento da indústria da urbanização, mais precisamente de um mercado de bens e serviços urbanos cujos principais segmentos são o parcelamento de terras periféricas à cidade imperial, os serviços públicos que lhes dão acesso e condições mínimas de uso, e a construção civil, que multiplica o estoque de residências, principalmente, mas também de edifícios comerciais - além, é claro, de instalações ferro-portuárias, armazéns, fábricas e equipamentos públicos. Nas duas pontas do circuito, o crédito, embora incipiente, já desempenha uma função crucial. 
"A reforma monetária empreendida nos primeiros anos da República, conhecida como Encilhamento, propiciou o surgimento de inúmeras empresas, fábricas e companhias em todo o país. No Rio Grande do Sul, os efeitos do Encilhamento se estenderam aproximadamente até 1895 (Pesavento, 1990: 76). Essa reforma dinamizou o setor financeiro em virtude das facilidades que concedeu à emissão e concessão de crédito." [10]
Além da disponibilidade de mão de obra local e de capitais, de quaisquer origens, ávidos por valorização, o advento de um mercado de bens e serviços inexoravelmente atados ao lugar, isto é, não exportáveis e de retorno a longo prazo, supõe a existência de uma pequena-burguesia de rendimentos razoavelmente estáveis e em contínuo crescimento, formada por lojistas, artesãos, especialistas e agentes públicos civis e militares. 

Dadas essas condições, o mercado da urbanização se desenvolve como uma vasta cadeia de negócios interdependentes e retro-alimentantes que integra bancos e entidades de crédito e poupança; empreendedores imobiliários e construtores; corretores e - dependendo do país - agentes cartorários; fornecedores e operadores de serviços urbanos de transporte, água, eletricidade, gás e telefonia; fabricantes e fornecedores de materiais de construção, veículos, mobiliário e equipamentos domésticos; profissionais especializados em topografia, engenharia, arquitetura, advocacia e contabilidade; lojistas dedicados ao comércio local; artesãos e reparadores; e um exército de trabalhadores de níveis diversos de qualificação. [10a] 

Subjacente a essa formidável invenção capitalista está a mais-valia do solo em vias de urbanização, inflada por espirais de valorização decorrentes do descompasso entre o crescimento contínuo da demanda e a escassez intrínseca da oferta - não se trata da quantidade de lotes, mas de suas vantagens relativas de localização -, que proprietários de terra e capitalistas repartem entre si, uns como como pura renda da propriedade outros como lucro extraordinário do empreendimento. 

A contrário, porém, do sucedido na Europa e Nova Inglaterra (EUA) a partir do segundo quarto do século XIX, a suburbanização das cidades brasileiras em fins desse século não resulta da fuga de famílias aristocráticas, burguesas e pequeno-burguesas dos centros industrializados densamente habitados por famílias proletárias, com seu cortejo de miséria e doenças; antes, a periferia é a “primeira locação” de uma pequena-burguesia e um trabalhadorado industrial nascentes para os quais a exígua cidade colonial-imperial não tem terra a oferecer a preços acessíveis. 

O crescimento demográfico e a formação da classe média
Em 1860, um quarto de século passado do fim da Guerra dos Farrapos - que durara dez anos, freara o crescimento econômico e demográfico e contivera a expansão da cidade -, Porto Alegre contava cerca de 20 mil habitantes [11]; em 1890, 53 mil; em 1920, 180 mil. A década de 1900 registrou a taxa recorde de crescimento anual, 5,9%, só rivalizada pela dos anos 1950, um ciclo expansivo potente, mas totalmente distinto, com 5,0%. [12]
Porto Alegre
crescimento demográfico 1860-1920

Parte considerável desse crescimento deve ser creditado à imigração iniciada ainda na década de 1820, quando chegaram à cidade, mais exatamente à localidade de Navegantes, os primeiros alemães trazidos pela Coroa no marco de um plano de colonização do Sul do país baseado na concessão de pequenas propriedades rurais. Interrompido pelo conflito farroupilha, o fluxo migratório foi retomado de maneira contínua a partir de 1850, agregando poloneses, platinos e, notadamente, um grande contingente de italianos a partir de 1875. Entre 1882 e 1914, 75 mil italianos chegam à província, perfazendo mais de 82% dos imigrantes ingressados entre 1882 e 1889 [13]

Na segunda metade da década de 1860, Porto Alegre recebeu, também, um aporte extraordinário de recursos humanos, financeiros e técnicos (serviço telegráfico, estaleiros, quartéis e instalações portuárias) como principal base de apoio ao esforço de guerra imperial no Paraguai. A aquisição estatal, com a interveniência do Banco da Província fundado em 1858, dos produtos da florescente agricultura alemã “pelo seu justo valor” foi um relevante fator de impulso à economia da província e à expansão da capital [14]
"(..) diferente de outras regiões do país para onde os imigrante foram trabalhar sobretudo como assalariados e artesãos, no Sul as autoridades lhes concedem pequenas propriedades rurais, onde se estabelecem como agricultores. (..) No último quarto do século XIX, graças às chamadas colônias a atividade comercial conhece um notável fortalecimento, favorecendo o desenvolvimento de setores da indústria, cujos produtos começaram a substituir artigos importados." [15]
A imigração tem particular importância na formação da nova classe média urbana porto-alegrense. De seu impulso provém um contingente expressivo de pequenos-burgueses, principalmente, mas também de trabalhadores qualificados aptos a converter excedentes de consumo em renda de terrenos periféricos e gastos de transporte. 

Dos cerca de 20 mil habitantes de 1860, 3 mil eram alemães que “conseguiram rapidamente conquistar um padrão de vida confortável.”[16] A partir de então,
“(..) a economia da cidade se diversificou, instalando-se restaurantes, pensões, pequenas manufaturas, alambiques e estabelecimentos comerciais diversos, com uma contribuição marcante dos imigrantes alemães, ocupados nos mais variados afazeres”. [17]
Em seu estudo sobre a vida cultural das comunidades de imigrantes na Porto Alegre de fins do século XIX, mais exatamente sobre “as muitas e variadas formas de usar o tempo livre na cidade de acordo com a posição do imigrante na estrutura social”, Constantino [18] nos fornece, à margem do retrato principal da “gente pobre, representativa da condição dos estrangeiros que chegavam à cidade”, um sem-número de pistas do nascimento dessa nova classe média, deixadas por depoimentos de origem diversa. 

Relata-se, por exemplo, que entre os alemães, “diferentes classes organizavam-se em diferentes sociedades”. A colônia tinha clubes desportivos e de categorias profissionais, como “combatentes e cantores, ginastas e atiradores, ciclistas e remadores, evangélicos e católicos, trabalhadores e comerciantes”. A sede da Sociedade Germânia, em cujo restaurante havia, desde 1860, “um gabinete de leitura”, era “magnífica”, com “estátuas de gesso alusivas à Germânia da Baixa Floresta e um busto do imperador alemão”. 

Dentre os “recreios” que desde 1867 se espalharam por toda a cidade, como o Navegadores, em Navegantes, “com orquestra aos domingos”, e o Carlos Obst, na Azenha, o Harmonia, localizado junto ao Campo da Redenção, era frequentado pela “fina flor da colônia alemã”. Em 1873 foram fundadas as sociedades carnavalescas Venezianos e Esmeralda, um carnaval ‟culto e sofisticado (..) privilégio de uma elite selecionada”. Por volta de 1880, sociedades como a Germânia promoviam “bailes de máscaras no Salão Roth, extraordinariamente luxuoso”. 

A comunidade italiana, por sua vez, “na segunda metade do século XIX começa a crescer e diversificar”: os fundadores da Sociedade Vittorio Emanuelle II (1877) eram “comerciantes, profissionais liberais, artistas e artesãos”. Em relatório a Roma no início da década de 1880, o cônsul italiano em Porto Alegre registra que “há súditos do Reino da Itália em todas as profissões, artes e ofícios, especialmente na capital” e que o consulado uruguaio gasta cinco vezes mais com repatriamentos, prova das “boas condições que a Província oferece aos estrangeiros.”

Ao passo que na Porto Alegre das primeiras décadas do século XIX “eram apenas sete os taverneiros [e] só havia casas-de-pasto nos becos de má-fama, perto das docas (..), por volta de 1867 Karl Andrée registrou 19 bodegas e 10 cafés."  No início do período republicano eram “116 tavernas, 38 botequins, bares e restaurantes, 10 quiosques (..) e cafés famosos que atraiam vasta clientela: América, Roma, Guarany, Colombo, Marchetti”. Mais de vinte cervejeiros operavam na capital, muitos dos quais “estabeleceram chalets para a venda dos seus produtos”. 

O centro de consumo das famílias desafogadas era a tradicional Rua da Praia, “linda e larga, com lojas finas, modistas, joalherias, grandes magazines do vestuário, alfaiatarias e chapelarias alemãs, duas livrarias brasileiras e duas alemãs, tipografias, hotéis (..) e até comerciantes sírios, que publicavam um jornal em árabe”. Em 1913, o jornalista Nivaldo Coaracy escreveu que a cidade apresentava "progresso material, maior requinte de hábitos e uma multiplicidade de casas de diversão, clubes novos, maior apuro nas confeitarias e restaurantes." 

Nos estratos mais elevados da pirâmide social, a influência da imigração é assim sintetizada por Souza, citando Pesavento: 
“(..) a configuração urbana de Porto Alegre foi marcada pela dinamização do comércio, praticado pelos descendentes de imigrantes alemães que acumularam ‘um capital dinheiro passível de ser aplicado em grandes estabelecimentos comerciais de importação e exportação assim como indústrias e bancos’. Consequência disso, na virada do século ‘parte significativa da ascendente burguesia urbana local era de origem alemã e dominava inclusive o setor da construção civil, agregando engenharia e arquitetura.” [19]

A indústria dos loteamentos
A associação dos parcelamentos das chácaras e glebas semi-rurais à origem dos bairros da Porto Alegre contemporânea remonta à década de 1870. É o caso de Partenon (1873), Vila São José (1875), Teresópolis (1876), Navegantes (1877), Moinhos de Vento (1878) e Cidade Baixa / Areal da Baronesa (1879),[20] onde proprietários lotearam terras com óbvios objetivos pecuniários, mas sem claros propósitos empresariais.[21] 

Ainda que nenhuma dessas iniciativas se traduza imediatamente, ou mesmo a curto prazo, em novos "fragmentos de cidade", elas indicam que o processo de expansão da urbe já não se resume ao acréscimo de novas quadras ao antigo recinto, a essa altura total ou parcialmente dotado de serviços de telégrafo (1867), transporte ferroviário (1874), iluminação a gás (1874), abastecimento d’água (1876) e, o que é crucial para proprietários de terras e investidores, bondes de tração animal (1873)[22]. Segundo Macedo,
“A década de 1880 foi caracterizada pelo avanço do processo de conurbação do centro histórico com os arraiais vizinhos. As áreas intermédias começavam a ser valorizadas para loteamentos, surgindo os núcleos dos futuros bairros Floresta, Bom Fim, Independência, Moinhos de Vento e vários outros.” [23]
O surgimento de um mercado de terras periféricas à cidade imperial indica uma mudança qualitativa no processo de expansão da cidade, cuja maturidade é assinalada pelo advento das companhias loteadoras na década de 1890:    
"A partir da última década do século XIX, a figura isolada do proprietário fundiário começa a desaparecer do cenário da capital cedendo lugar às companhias de loteamento, criadas especificamente para atuar no mercado de terras. [24] [24a]
Em seu estudo sobre o mercado de terras de Porto Alegre, Strohaecker descreve a trajetória e as áreas de atuação das quatro empresas que operaram nessa década, aduzindo preciosos elementos sobre suas práticas de mercado e sobre a íntima relação de seus principais proprietários e acionistas com agências estatais e capitais de investimento em serviços públicos. 

Segundo a autora, essas novas tecnologias urbanas “fornecerão os serviços e equipamentos indispensáveis à emergência do capitalismo”; na verdade, elas já são a metrópole capitalista em construção, como atesta a relação dos cargos exercidos pelos três principais acionistas da mais importante empresa loteadora, a Companhia Predial e Agrícola, em instituições financeiras (Banco Comercial Franco-Brasileiro, Banco Nacional do Comércio, Cia. Previdência do Sul) e empresas de serviços públicos urbanos (Hidráulica Porto Alegrense, Força e Luz Porto Alegrense, Telefônica Rio Grandense, Carris Porto Alegrense) [25]

A Companhia Territorial Porto Alegrense, que tinha dentre seus objetivos estatutários “a compra de bens de raiz, especialmente de terrenos e prédios no município de Porto Alegre, a venda de terrenos e lotes, [a] abertura de ruas ou avenidas, a exploração e venda de materiais (,,) [e a] construção de prédios em suas propriedades”, promoveu, entre 1892 e 1902, “loteamentos distintos para grupos de renda diferenciados, conforme o sítio e a localização” [26]
(..) o loteamento Bela Vista, localizado em área salubre e adjacente aos bairros nobres da Independência e Moinhos de Vento, foi lançado visando o mercado de classe média, constituído basicamente de descendentes de portugueses que exerciam atividades ligadas ao comércio da cidade. Por outro lado, os loteamentos Navegantes, São João e Várzea do Gravataí, localizados em áreas sujeitas a inundações e distantes do centro urbano, foram destinados às classes operárias, principalmente imigrantes (italianos, alemães e poloneses), que procuravam residir nas proximidades das fábricas. Nesse período, a indústria porto-alegrense distribuía-se longitudinalmente às margens do lago Guaíba e à ferrovia. [27]
A Companhia Rural e Colonizadora, que operou entre 1896 e 1898, tinha seu patrimônio fundiário concentrado “nos arrabaldes de Teresópolis e Glória”. A Companhia Territorial Rio Grandense, que operou de 1895 a 1899, promoveu loteamentos no arraial da Piedade (hoje bairro Rio Branco), nas adjacências do Campo da Redenção (atual bairro Bom Fim) e nos arrabaldes de Teresópolis, Partenon e Glória. A Companhia Predial e Agrícola, empresa fundada em 1897 que absorveu as duas primeiras e existe até os dias atuais, atuou na zona sudeste de Porto Alegre, principalmente nos atuais bairros da Glória e Teresópolis. [28]

A situação do mercado de terras periféricas a Porto Alegre na aurora do século XX é assim resumida:
Com a incorporação das extintas companhias Territorial Porto Alegrense, Territorial Rio Grandense e Cia. Rural e Colonizadora, a Companhia Predial e Agrícola praticamente monopolizou o mercado de terras da capital do Estado até a metade da década de 1920. (..)
De 1908 até o início da Primeira Guerra Mundial, em 1914, ocorre um incremento significativo no volume de negócios do setor imobiliário. Esse aumento da demanda reflete-se no âmbito de toda a cidade com a introdução dos bondes à tração elétrica, a implantação de várias fábricas e melhoramentos urbanos. (..) em média, eram contratados cerca de cinqüenta imóveis por ano. Mas, em 1909, ocorre um aumento no volume de vendas para 184 imóveis, um incremento de 268%. Esse desempenho se deve primordialmente à introdução dos bondes à tração elétrica na cidade, a partir de 1908, o que permitiu o deslocamento dos estratos de renda média para bairros mais distantes do centro com a facilidade e rapidez do novo sistema de transporte coletivo. [29]
Segundo as fontes consultadas, loteamentos criados entre os anos de 1870 e 1930 aparecem associados à origem ou desenvolvimento inicial dos seguintes bairros de Porto Alegre:

1870-1889: Partenon, Vila S. José, Teresópolis, Navegantes, Moinhos de Vento, Cidade Baixa

1890-1900: Navegantes, Glória, Rio Branco, Bom Fim, Bela Vista, São João, Medianeira, Higienópolis, Mário Quintana, São Geraldo

1900-1930 Auxiliadora, Bom Jesus, Cristo Redentor, Jardim do Salso, Mont’Serrat, Petrópolis, Rio Branco, São João

A configuração espacial desses elementos está indicada na imagem abaixo, que tomo como representação aproximada -  fontes primárias estão fora do alcance deste autor - do que seria um mapa dos loteamentos do período. 

Porto Alegre - bairros originários de loteamentos criados entre 1870 e 1930
Fontes: Strohaecker e PROCEMPA. Elaboração própria.
Base Google Maps. O Centro Histórico aparece como registrado na Planta de 1881. As linhas vermelhas representam o traçado aproximado das modernas Perimetrais. 

Os assentamentos negros e os arraiais
Os loteamentos não são, por certo, os únicos elementos da expansão periférica da Porto Alegre de fins do século XIX: são o componente principal do ciclo expansivo impulsionado pelo mercado de bens e serviços urbanos. Precedem-nos, e com eles convivem enquanto são absorvidos ou deslocados pela nova trama urbana em rápida expansão, dois  tipos de núcleos populacionais: os assentamentos negros e os arraiais.

Embora o termo apareça muitas vezes na literatura como genérico para núcleo populacional peri-urbano, inclusive proveniente de loteamentos - o “bairro de antigamente” -, o arraial constitui, na Porto Alegre de meados do século XIX, um tipo específico de assentamento de caráter semi-rural que emerge do processo de fragmentação da propriedade senhorial em chácaras produtivas e propriedades de recreio dos setores afluentes da capital. Em geral ele é descrito como aldeamento satélite relativamente autônomo que mantinha com a cidade certas relações comerciais e administrativas. [30] [31]

As comunidades de trabalhadores egressos da escravidão - fugitivos, alforriados e libertos - se estabelecem desde muito cedo em alagadiços e matas de difícil acesso na várzea do Arroio Dilúvio, periferia imediata da capital, onde permanecerão, em alguns casos, durante muitas décadas. Como em muitas outras grandes cidades brasileiras, esses assentamentos, com caráter de ocupação, serão ao longo do século XX um fator de distúrbio no processo “normal” de estruturação sócio-espacial da cidade radiocêntrica - o da segregação pela via do mercado de localizações.

A transição periférica
A plotagem das colônias afro-brasileiras, arraiais e loteamentos sobre uma mesma base espacial nos oferece um panorama mais completo da expansão periférica de Porto alegre no período 1870-1930.
Porto Alegre - Loteamentos, arraiais e principais assentamentos negros no período 1870-1930. Base Google Maps. Elaboração Própria. Fontes: STROHAECKER e PROCEMPA.
A linha tracejada cinza delimita a Cidade tal como representada na Planta de 1881; a linha tracejada preta é o limite urbano de 1892 cf. FIALHO; as linhas vermelhas representam, aproximadamente, as modernas Perimetrais que contém a Cidade Radiocêntrica   

Observa-se que a distribuição espacial dos loteamentos para os três intervalos temporais considerados não guarda clara relação com a distância à cidade, medida por sua posição relativa às atuais Perimetrais, em cujo âmbito se define a "Cidade Radiocêntrica".

A maioria dos loteamentos do período 1870-1930 situa-se no espaço contido entre a 2a e a 3a Perimetrais, externos portanto ao limite urbano de 1892, sugerindo que o novo mercado de bens e serviços urbanos integra um ciclo expansivo que, desde a década de 1870, transcende largamente o processo, inegavelmente em curso, de "conurbação do Centro Histórico com os arraiais circundantes".

Muito mais do que o preenchimento dos vazios existentes entre a cidade e os aldeamentos legados pela época das chácaras, o que se vê é a proliferação de parcelamentos de terra por toda a "coroa de 180 graus de terra firme disponível ao redor" da cidade imperial, ao alcance de qualquer caminho ou ramificação radial por onde se dá, ou se presume que se dará, a passagem do serviço de transportes que lhes proporcione condições básicas de acesso à “cidade”; um processo inexorável e até certo ponto caótico, guiado pela oportunidade de se dispor de uma gleba, retalhá-la e, com base em seus atributos naturais e nas condições presumíveis de acesso cotidiano à “cidade” onde estão o porto, o comércio, os escritórios, o governo e, portanto, a maioria dos postos de trabalho, venderem-se os lotes pela melhor oferta de renda disponível no mercado. Com a primazia do fator acessibilidade, atributo da localização que inclui o suporte viário, os meios de transporte e o custo do deslocamento e subjaz à crescente movimentação pendular da população economicamente ativa, a urbe adquire, em definitivo, uma dinâmica "radiocêntrica".

O limite de 1892 tem o claro propósito de incorporar ao recinto urbano os arraiais, já arruados conforme a Planta de 1888, mas não os loteamentos, que ainda não são "cidade". Pseudo-subúrbios anteriores à suburbanização, esses núcleos semi-rurais que com a expansão "normal", espacialmente progressiva, da cidade imperial estariam destinados à conurbação acabaram todos "engolidos" pela urbanização de mercado de inícios do século XX, misturando-se aos loteamentos na complexa trama dos novos bairros da cidade radiocêntrica. 

Ao incorporar os arraiais, o limite urbano de 1892 incorpora também, voluntariamente ou não, as comunidades negras concentradas nas áreas alagáveis da várzea do Dilúvio, periferia imediata da cidade imperial - atuais bairros da Cidade Baixa, Farroupilha, Bom Fim, Santana e, muito especialmente, Rio Branco, onde existia na virada do século a Colônia Africana. Segundo Pesavento, elas formam um "cinturão negro" situado entre o centro e os demais distritos da cidade [31a]. Numa época em que ainda não se fala em grandes obras de drenagem e saneamento, esses assentamentos, sujeitos ao duplo opróbrio da etnia e da pobreza extrema, não parecem competir com a indústria dos loteamentos, que, salvo no que tange aos bairros operários da Zona Norte, busca as áreas mais elevadas e salubres potencialmente acessíveis pelo sistema de bondes em franca expansão.

O processo de absorção-extrusão, pela urbanização de mercado, desses dois componentes previamente alojados na periferia imediata do Centro Histórico fez surgir um espaço urbano de transição cujas peculiaridades serão estudadas na terceira postagem desta série. 

As vias radiais e os serviços de bondes
Embora situados no coração da indústria da urbanização, loteamentos são empreendimentos especulativos que, por definição, não se convertem imediatamente em cidade - o que explica o atraso com que são muitas vezes incorporados aos mapas urbanos e, eventualmente, à própria literatura urbanística. Entre a aurora dos parcelamentos de terras na Porto Alegre imperial da década de 1870 e a maturação da rede urbana da capital republicana por volta de 1930 cabe, para os padrões de longevidade da época, mais de uma vida inteira. Como faces de uma mesma moeda, porém, os dois fenômenos, embora temporalmente defasados, têm igual alcance espacial e respondem ao mesmo princípio: o da centralidade despoticamente governada pela regra da menor distância-custo, vale dizer a configuração radiocêntrica. Sua expressão operacional são os sistemas radiais de circulação e transporte.
“Os primeiros caminhos de Porto Alegre. 
CRUZ, Transparência de aula”, 
em RUSCHEL P. 25
Fonte: Internet
Nos albores de sua existência, Porto Alegre se comunicava com os povoados de sua hinterlândia por três caminhos que irradiavam do Portão da cidade protegida pelas paliçadas: o Caminho da Azenha e o Caminho do Meio levavam a Viamão respectivamente pela várzea do Dilúvio e pela Crista da Matriz, e o Caminho da Aldeia dos Anjos partia do alto do promontório rumo a Gravataí.

A formação dos arraiais, em meados do século XIX, à beira de tais caminhos estabelece o esboço de uma expansão urbana radiada. Contudo, é o sistema de transportes que detalha a cronologia e a geografia dessa expansão. E ela mostra claramente que, a despeito da coincidência temporal, os bondes, inaugurados em 1873, não chegam à cidade casados com os loteamentos: prometidos seria uma metáfora mais adequada. Em 1888 eles ainda aparecem como melhoramento a serviço da cidade imperial e seus, àquela altura, principais aldeamentos periféricos: os arraiais de Navegantes e do Menino Deus, os mais antigos e populosos da região. A dinâmica que governa a rede em seus primeiros anos não é a da "indústria da urbanização", mas a da capital portuária e comercial que constrói um eixo de comunicação regional com as colônias agrícolas do Vale dos Sinos e além, e em cuja retaguarda semi-rural, ao sul, se forma um "arraial de chácaras e casas de fim de semana de famílias de alta renda" [32].

Porto Alegre 1888 e 1896,
rede de transporte público
Fonte: Internet 
A história do vetor regional norte começa em 1806 com a abertura do Caminho Novo, descrito por vários autores como um bucólico passeio à beira-rio que dava acesso às chácaras situadas na margem norte do Guaíba. Em sua extremidade erigiu-se um “solar para residência dos governadores (..) usado para este fim até 1824” [33], quando se tornou a principal via de comunicação entre a capital e os novos assentamentos agrícolas do Vale dos Sinos e mais além. Consta que, por força dos sucessivos cercos durante o conflito farroupilha, o setor da cidade imperial que lhe corresponde tornou-se a principal alternativa de expansão urbana [34]. Após prolongada transição que inclui o nascimento do arraial de Navegantes, a transfiguração do Caminho Novo se consuma, no terceiro quarto do século XIX e já sob o nome de Rua Voluntários da Pátria, como peça central do “corredor regional” integrado pela ferrovia implantada em 1874, pelo prolongamento do porto com suas respectivas estruturas de apoio e pelas novas indústrias e bairros operários da capital atendidos, desde 1888 pelo menos, por serviços de bondes de tração animal.

A Rua do Menino Deus (atual Getúlio Vargas) tem um desenvolvimento totalmente distinto. Quando lá chegou o bonde de tração animal por volta de 1873, por um trajeto não litorâneo devido aos problemas da transposição do Dilúvio, o arraial  
“(..) caracterizava-se pela presença de casas bem arranjadas e hortas, ligadas a uma camada da população de maior poder aquisitivo, que desfilava por suas ruas em finas carruagens. Destacava-se como o mais movimentado de Porto Alegre, em função de suas festas paroquiais e pela instalação, em 1888, do hipódromo Rio-Grandense (..)”. [35]
Embora tenha tido seu período áureo já na virada do século, quando, segundo Sanhudo, "começou a ser um bairro chique (..) [de] vistosos sobrados revestidos dos mais artísticos mosaicos da cerâmica de Maiorca, ressaltados por figuras representativas da mitologia grega em fina louça italiana e portuguesa", [36] o Menino Deus tampouco estabelece a margem sul do Guaíba como direção principal de expansão da urbanização de mercado: como mostra cristalinamente a rede de bondes de 1896, esta se espraia pelos antigos caminhos rurais e suas ramificações a partir das terras altas da Crista da Matriz.
Porto Alegre 1916 e 1928,
rede de transporte público
Fonte: Internet 

É com a tração elétrica, a partir de 1908, implantada pela recém criada Companhia de Força e Luz Portoalegrenseque se consolida a associação dos negócios do parcelamento de terras e dos transportes urbanos. Não é casual que os primeiros bairros atendidos pelo novo serviço sejam Menino Deus, Glória, Teresópolis e Partenon, [37] principal região de atuação da Companhia Predial e Agrícola: como referido acima, o mesmo grupo de acionistas comanda as duas empresas e exerce, pelas vias executiva e legislativa, grande influência sobre a administração pública.

Logo os bondes passam a servir toda a “coroa de 180 graus de terra firme disponível para a expansão” ao redor da capital, alcançando não apenas os arraiais há muito existentes junto aos caminhos pioneiros - Moinhos de Vento, São Manoel, São Miguel - mas também os novos parcelamentos surgidos ao seu redor e mais além. O serviço do antigo Caminho da Azenha (João Pessoa) se ramifica, de um lado, na direção dos novos loteamentos de Medianeira, Glória e Teresópolis, de outro na de Santo Antônio e Partenon; o do antigo Caminho do Meio (Oswaldo Aranha / Protásio Alves) segue o rumo do Bom Fim, Rio Branco e Santana; o do antigo Caminho da Aldeia (Independência) se ramifica também, de um lado na direção dos novos loteamentos de Moinhos de Vento, Auxiliadora, Mont'Serrat e Higienópolis, de outro, na direção da Floresta e São João. Também o serviço de Navegantes, pelo antigo Caminho Novo (Voluntários da Pátria), se ramifica rumo aos loteamentos de São Geraldo e São João.

Mais do que expansão geográfica, a rede de bondes de 1916 mostra o adensamento da malha urbana resultante do preenchimento dos interstícios legados pela expansão suburbana.

A suburbanização de mercado aparece perfeitamente cristalizada em "cidade radiocêntrica" na rede de 1928, com o adensamento dos setores circulares e a formidável expansão, agora apoiada por serviços de ônibus, ao longo de todos os eixos radiais, atingindo os bairros de Bela Vista, Petrópolis e Bom Jesus na área de influência da Protásio Alves; São José na da Bento Gonçalves; Passo d'Areia e Cristo Redentor na da Assis Brasil.

Conclusão
Numa rara passagem de Espaço Intra-Urbano no Brasil  explicitamente dedicada à gênese da moderna metrópole brasileira, Villaça observa que “a nova espacialização urbana” oriunda da “transição da sociedade patriarcal, escravocrata e colonial para capitalista” é "pouco notável" em Porto Alegre devido ao pequeno tamanho da cidade relativamente aos velhos centros coloniais – Salvador, Recife e, principalmente, Rio de Janeiro, “onde inclusive os transportes coletivos se difundiram bem antes que nas outras metrópoles.”[38]

Eu espero ter demonstrado, ou ao menos argumentado convincentemente, que, muito ao contrário, um conjunto de circunstâncias dentre as quais o aparecimento de "uma nova estratificação social, uma nascente burguesia e classe média urbanas”[39] fez surgir na periferia da Porto Alegre de fins do século XIX, de maneira talvez precoce para o tamanho da cidade, um próspero mercado de terras, moradias e serviços urbanos e seu corolário espacial – a cidade radiocêntrica, servida por bondes de tração elétrica não mais que dezesseis anos depois do Rio de Janeiro, onze depois de Salvador e seis antes de Recife. 

Facilitada por fatores já apontados no primeiro artigo desta série e por isso antecipada à construção, típica da segunda metade do século XX, das redes de vias expressas e semi-expressas de acesso ao centro urbano, a clara configuração radiocêntrica da rede urbana de Porto Alegre já nas primeiras décadas do século XX é o que de mais notável poderia exibir a gênese de uma metrópole capitalista. 

Ao invés, porém, da expansão gradativa por acréscimos adjacentes à fronteira urbana, característica da cidade colonial e, em boa medida, também da imperial, a formação da urbe radiocêntrica se dá, por assim dizer, de fora para dentro, saltando o perímetro da cidade para, desde a sua periferia semi-rural, a ela soldar-se pouco a pouco incorporando em sua marcha inexorável os antigos arraiais e expelindo, cedo ou tarde, por meio de remoções a cargo do Estado se necessário, famílias e assentamentos impossibilitados de competir economicamente pela localização que ocupam. 

Refluindo sobre o núcleo colonial-imperial, a cidade radiocêntrica em contínua expansão e adensamento o revoluciona de acordo com as necessidades da economia de mercado e as exigências culturais e estéticas dos novos segmentos sociais econômica e politicamente dominantes, vale dizer pela renovação acelerada do estoque edificado, pela multiplicação de edifícios de escritórios e galerias comerciais, pela formação de um hipercentro financeiro, pela busca incessante de uma arquitetura própria dos arranha-céus, pela inserção da cidade no circuito das exposições agrícolas e industriais, pela elaboração de um Plano de Melhoramento e Embelezamento da Capital e por intervenções urbanas modernizadoras como a ampliação do porto, o ajardinamento do Campo da Redenção com base em projeto de Alfred Agache e, fechando com chave de ouro este primeiro ciclo, a abertura da Avenida Borges de Medeiros, a partir de 1925, para a ligação do núcleo urbano ao bairro do Menino Deus e daí a toda a margem sul do Guaíba, aí incluída a construção do Viaduto Otávio Rocha - provavelmente a obra urbana mais emblemática da história de Porto Alegre.
Porto Alegre 1933.
Avenida Borges de Medeiros e Viaduto Otávio Rocha, projetado por Manoel e Duilio Bernardi, com esculturas de Alfred Adloff. Concluído em 1932 e tombado em 1988

É a indústria da urbanização, ou urbanização de mercado, que dá conteúdo e forma à urbe radiocêntrica. É ela que converte as chácaras semi-rurais em bairros residenciais, os antigos caminhos rurais em vetores radiais de expansão, os aldeamentos satélites estrategicamente situados em embriões de futuros subcentros e, finalmente, a própria “cidade” em “centro”! - uma mudança geográfica radical e meteórica na escala temporal da modernidade urbana, portadora de uma percepção coletiva do espaço inteiramente renovada ainda que pouco acessível aos hábitos mentais das antigas gerações: sua transposição para a linguagem corrente levaria ainda algumas décadas para se completar. [40]

Chego, aqui, a uma ideia bastante distinta da expressa por Villaça a respeito da renovação espacial das cidades coloniais brasileiras:

Quando, nos primeiros vinte anos deste século, o quadro imobiliário do centro de nossas cidades foi totalmente renovado com a demolição do colonial e a implantação do neoclássico e do ecletismo, não houve alteração na estrutura urbana, pois esses centros não perderam sua importância, sua posição, natureza nem localização. [41]

As duas primeiras décadas do século XX marcam, no Brasil, o nascimento das metrópoles capitalistas, que tem como um de seus traços distintivos, como vimos, o novo mercado de lotes suburbanos. Por não considerar o salto qualitativo realizado na transição da urbanização mercantil-escravista para a urbanização capitalista, Villaça perde de vista que é assim que nasce o “centro” no que até então era “a cidade”.  Embora não perca a sua "localização, importância e posição", o velho núcleo colonial-imperial perde, sim, a sua “natureza”: sobre a cidade que comanda o campo ao seu redor, nasce o centro que comandará a metrópole. O novo centro da urbanização de mercado começará, então, a se estender na direção da migração dos abastados e a se desdobrar em subcentros em todas as direções. Em algum deles poderá se fixar, muito mais tarde, o novo polo financeiro da metrópole.

Não é, pois, a “cidade radiocêntrica” a expansão natural do “centro histórico” - termo ambíguo que carrega consigo uma patente contradição: a cidade colonial não era “centro” senão de seu espaço rural; ao contrário, é a cidade colonial-imperial revolucionada pelo mercado de bens e serviços urbanos e convertida em “centro” da urbe radiada que pode ser dita, com propriedade, “expansão natural da cidade radiocêntrica.”

*
Na terceira e quarta postagens desta série pretendo abordar, respectivamente, o espaço de transição do núcleo colonial para a metrópole radiocêntrica e o postulado villaciano de Porto Alegre como “a mais linear das metrópoles brasileiras”.


De cidade a Centro: Rio de Janeiro
Postado neste blog sob o título “De 'cidade' a 'centro': juntando as peças”, em 28-09-2022
 
Por seres tão inventivo e pareceres contínuo,
Tempo tempo tempo tempo, és um dos deuses mais lindos...
Tempo tempo tempo tempo...
Oração ao Tempo (Caetano Veloso 1979)

Pesquisando a origem do bairro da Cidade Nova, Rio de Janeiro, encontrei na Wikipedia a seguinte afirmação:

Rio de Janeiro 1835
O nome "Cidade Nova" tem registros que remontam ao período do reinado de D João VI. Até o início do século XIX, a região era um alagadiço que servia de rota de passagem entre o Centro e as zonas rurais da Tijuca e São Cristóvão. [1]

Chamou-me a atenção que o autor tenha descrito a Cidade Nova como um lugar situado "entre o Centro e as zonas rurais da Tijuca e São Cristóvão". A pergunta inevitável é: no início do século XIX, quando Tijuca e São Cristóvão eram 'zonas rurais', existia 'o Centro'?

Em busca de respostas, recorri ao testemunho de romances clássicos da segunda metade do século XIX, ambientados no Rio de Janeiro.

Em A Pata da Gazela, de José de Alencar (1870), podemos ler:

“Naquela mesma tarde em que o deixamos na sua casa de Botafogo, terminado o jantar, mandou aprontar o tílburi e voltou à cidade. Seu aparecimento àquela hora na Rua do Ouvidor causou estranheza: um leão de raça, como ele, não passeia ao escurecer, sobretudo no centro do comércio, onde só ficam os que trabalham.” [2]

Em O Cortiço (1890), romance que tinha como cenário uma habitação coletiva em Botafogo, diz Aluísio de Azevedo:

"Uma verdadeira patuscada esse passeio à cidade! (..) Ninguém tomou bonde; e por toda a viagem discutiram e altercaram em grande troça, comentando com gargalhadas e chalaças gordas o que iam encontrando, a chamar a atenção das ruas por onde desfilava a ruidosa farândola. [3]

Em “Maria Cora”, conto de Machado de Assis ambientado no Rio de Janeiro de 1893, o narrador-protagonista Correia, que reside numa casa de pensão no Catete, diz:

“De manhã tinha o relógio parado. Chegando à cidade, desci a Rua do Ouvidor, até a da Quitanda (..)” [4]

Essas passagens literárias me sugerem: (a) que a noção de 'centro' urbano era, se não estranha, ao menos pouco familiar aos autores de obras de ficção passadas no Rio de Janeiro do último quarto do século XIX, portanto muito provavelmente também aos habitantes da cidade; (b) que já existia, a essa altura, uma “urbe exterior à ‘cidade’” formada por lugares como Catete, Botafogo, São Cristóvão, Engenho Velho e Andaraí, vale dizer um processo já em curso de suburbanização; (c) que termo 'cidade', herdado do período colonial, ainda era o designativo preferencial da centralidade metropolitana em gestação; (d) que a expressão 0 'centro do comércio', utilizada por José de Alencar para definir a Rua do Ouvidor, contém uma ambiguidade própria da transição em curso e da pena de um autor de romances históricos impregnados de referências e insaites geográficos - de que logo veremos outro exemplo. 

O surgimento do “Centro” – com maiúscula porque já não se trata de uma entidade geográfica, mas de um lugar urbano - supõe, precisamente, o amadurecimento do processo de suburbanização pela via do mercado de terras, construções e serviços urbanos, muito especialmente os de transportes de passageiros, e sua consolidação em uma nova forma de expansão urbana radiada e tendencialmente concêntrica - ainda que desigualmente distribuída no espaço por força de condicionantes naturais e institucionais -, regulada pelo princípio da acessibilidade.

Tal processo, que identifico com o nascimento da urbanização capitalista em nosso país, está analisado com base em evidências empíricas em meu artigo “Porto Alegre cidade radiocêntrica (2)”, publicado em 21-05-2020 neste blog. Replico a primeira de uma série de generalizações que considero relevantes para esta discussão:

As duas primeiras décadas do século XX marcam, no Brasil, o nascimento das metrópoles capitalistas, cujo traço distintivo é a urbanização de mercado: de um lado as empresas loteadoras, construtoras e prestadoras de serviços públicos urbanos, de outro uma classe média ascendente - comerciantes, militares, funcionários, especialistas, artesãos e trabalhadores qualificados - capaz de arcar com custos de transportes e financiamentos a longo prazo. (..)

É a indústria da urbanização, ou urbanização de mercado, que dá conteúdo e forma à urbe radiocêntrica. É ela que converte as chácaras semi-rurais em bairros residenciais, os antigos caminhos rurais em vetores radiais de expansão, os aldeamentos satélites estrategicamente situados em embriões de futuros subcentros e, finalmente, a própria “cidade” em “centro”! [5]

Isso não significa, em absoluto, que o fenômeno quintessencialmente geográfico da centralidade seja exclusivo da cidade capitalista, mas que o vértice da estrutura radiada da grande metrópole, conhecido na literatura técnico-científica internacional como Central Business District (CBD), é a sua forma mais desenvolvida, símbolo maior de uma ruptura radical nos padrões de adensamento e expansão territorial urbana vigentes, nas capitais brasileiras, pelo menos até o início do Segundo Império, em 1840:

Não se trata de que inexistam tendências radiocêntricas na cidade colonial, isto é, de que sua organização sócio-espacial não manifeste a lei do menor custo-distância, mas de que aqui ela é uma força débil relativamente a outros determinantes - a pré-existência de um traçado fundacional, a pequena extensão dos percursos, o máximo aproveitamento das quadras e parcelas -, materializando-se via de regra como expansão linear ao longo da via principal do assentamento e, em menor medida, como reprodução mais ou menos regular da quadra padrão no sentido transversal. [6]


A forma tipicamente "cartesiana", ou ortogonal, da expansão urbana colonial brasileira corresponde às observações de Hurd em seu "vôo de pássaro" de 1903 sobre as "direções de expansão" das cidades comerciais. Ele observa que, nos assentamentos marítimos, fluviais e lacustres, o crescimento começa ao longo da costa, "seja porque as novas docas e os edifícios fronteiros formam um eixo de tráfego ou porque a própria margem constitui um caminho natural para os assentados". [7] Segue-se a 
formação de um feixe de ruas paralelas que, com o tempo, converte-se em malha reticulada mais ou menos regular 'centrada' no ponto de partida das transversais principais, tipicamente a 'praça do mercado'. 

A predominância da organização 'cartesiana' da rede urbana, à base de quadras mais ou menos regulares adaptadas à topografia do terreno, significa que nessa etapa do processo formativo das cidades, em que a distância ainda não tem um papel decisivo na vida econômica da coletividade - salvo, evidentemente, para os negócios diretamente relacionados à atividade portuária -, a 'economia da ocupação' do solo se impõe à 'economia da localização'.

Essa mesma configuração está presente no relato alencariano do processo expansivo do Rio de Janeiro colonial (1659) contido nas crônicas ficcionais reunidas em Alfarrábios, de 1873. Trocando momentaneamente o chapéu de ficcionista pelo de historiador-geógrafo, diz Alencar:

"Com o incremento natural da população, foi a cidade descendo das encostas da colina e estendendo-se pelas várzeas que a rodeavam, sobretudo pela orla da praia que cinge o regaço mais abrigado da formosa baía, e corre em face à Ilha das Cobras. Aí, fronteiro ao ancoradouro dos navios, com o fomento do comércio, se ergueram as tercenas e os cais, onde não tardaram a agrupar-se em volta das casas das alfândegas e dos contos as lojas e armazéns dos mercadores. Após essas, embora já mais arredadas da beira-mar, vinham as outras classes trazidas pelo desejo de estarem mais próximas ao centro do povoado, onde é mais ativo o tráfego." [8] [destaques meus]  

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Pode-se inferir desse relato que, numa época muito anterior à Rua do Ouvidor alencariana [8a], a centralidade urbana do Rio de Janeiro, ainda funcionalmente dividida entre o paço, a sé e o mercado, era comandada pela localização do ancoradouro, principal ponto de contato com o mundo exterior. A julgar pelo mapa de 1713, vale dizer meio século passado dos eventos narrados no romance, as expressões “ao redor” e “centro do povoado” são meramente retóricas: o casario, boa parte do qual abriga residência e negócio, se estabelece à 
menor distância possível do ancoradouro em ruas transversais e paralelas ao cais. Pode-se extrair daqui uma importante lição: em cidades pré-existentes, a nascente centralidade moderna é constrangida pela inércia do espaço urbanizado a engatinhar ziguezagueando por arruamentos de tipologia ortogonal.

Uma passagem do capítulo VI sugere a inevitável ambiguidade entre o novo padrão de centralidade urbana em formação à época em que escreve o romancista e a permanência de um passado colonial em que o centro geográfico da vida econômica era a própria “cidade”, agrupada em um pequeno tabuleiro às margens da baía, por oposição ao “campo”:

“Ficou o Ivo como queria, vivendo à mangalaça pelas ruas de São Sebastião, e nos arrabaldes, que a pouco e pouco se foram transformando em bairros, e estão agora dentro da cidade.” [destaque meu] 

Este mapa de 1907, aparentemente produzido e editado nos Estados Unidos, se intitula “Rio de Janeiro City – Commercial District”, expressão que naquele país precede em algumas décadas o contemporâneo CBD - Central Business District.
Fonte: ImagineRio https://www.imaginerio.org/iconography/maps/2589147

A começar pela separação de comércio e residência, o advento da urbanização de mercado modifica radicalmente a dinâmica espacial da expansão urbana, e com ela a sua geometria, à qual o núcleo reticular herdado do período colonial é obrigado a se adaptar - o que, em se tratando da cidade, é um processo secular.

Para além de seus aspectos estritamente urbanísticos, e da ideologia subjacente tantas vezes assinalada, o conjunto de obras modernizadoras executadas no Rio de Janeiro ao longo do século XX - abertura das avenidas Mem de Sá (1906), Beira-Mar (1906), Rodrigues Alves (1910), Presidente Vargas (1944), Av. Chile (1960) e Parque do Flamengo (1960) - são intervenções destinadas a consolidar a estrutura radiada de acesso ao Centro da metrópole.      

Direções de expansão do Rio de Janeiro colonial
e republicano, lançadas sobre mapa do ano 1935

Um importante marco da transição de uma a outra modalidade de expansão no Rio de Janeiro é a inauguração, em 1858, do primeiro trecho da Estrada de Ferro D. Pedro II, que "permitiu, a partir de 1861, a ocupação acelerada das freguesias suburbanas por ela atravessadas" - o que supõe o advento de um mercado de terras periféricas à 'cidade', uma nova classe média capaz de adquiri-los e uma estrutura empresarial capaz de financiá-los -, seguida, em 1868, da implantação das primeiras linhas de bondes de tração animal, que vieram a "facilitar a expansão da cidade em direção aos bairros das atuais zona sul e zona norte". [9] 

A mudança da matriz espacial da expansão urbana, de ortogonal a radial, e a consequente transformação da 'cidade' em 'Centro', é, portanto, um problema tanto de forma quanto de conteúdo. Aqui vale a pena recuperar, do mesmo texto sobre Porto Alegre, a discussão sobre a ideia de 'centro' na transição da cidade colonial-imperial para metrópole capitalista tal como interpretada por Villaça. Ele nos diz:

Quando, nos primeiros vinte anos deste século, o quadro imobiliário do centro de nossas cidades foi totalmente renovado com a demolição do colonial e a implantação do neoclássico e do ecletismo, não houve alteração na estrutura urbana, pois esses centros não perderam sua importância, sua posição, natureza nem localização. [10] 
Porto Alegre: direções de expansão
(1) expansão cartesiana: planta de 1772
(2) transição sobre planta de 1881
(3) expansão radiada: planta 1928 

Esta passagem resume o que me parece uma importante lacuna teórica de Espaço Intra-Urbano no Brasil: a omissão da mudança qualitativa imposta ao processo urbanizador brasileiro, em fins do século XIX, pela urbanização de mercado. Implícito na afirmação de que “no final do século XIX havia [em Porto Alegre] uma coroa de 180 graus de terra firme disponível para a expansão urbana” [11], esse salto histórico é por outro lado negado – inadvertidamente, por certo – pela ideia de que “nos primeiros vinte anos deste século (..) não houve alteração na estrutura urbana, pois esses centros não perderam sua importância, sua posição, natureza nem localização”.  [destaques meus]

Como dito no artigo,

Por não considerar o salto qualitativo contido na transição da urbanização mercantil-escravista para a urbanização capitalista, Villaça perde de vista que é assim que nasce o “centro” no que até então era a “cidade”. Embora não perca a sua "localização, importância e posição", o velho núcleo colonial-imperial perde, sim, a sua “natureza”: sobre a cidade que comanda o campo ao seu redor, nasce o centro que comandará a metrópole. O novo centro da urbanização de mercado começará, então, a se estender na direção da migração dos abastados e a se desdobrar em subcentros em todas as direções. Em algum deles poderá se fixar, muito mais tarde, o novo polo financeiro da metrópole. [12]

O fato de os Centros metropolitanos brasileiros terem se erguido sobre e ao redor das aglomerações comerciais das cidades coloniais-imperiais, portanto em alguma medida como suas continuidades históricas, não apaga o fato de que se trata, agora, de centralidades qualitativamente distintas sob todos os pontos de vista:

Refluindo sobre o núcleo colonial-imperial, a cidade radiocêntrica em contínua expansão e adensamento o revoluciona de acordo com as necessidades da economia de mercado e as exigências culturais e estéticas dos novos segmentos sociais econômica e politicamente dominantes, vale dizer pela renovação acelerada do estoque edificado, pela multiplicação de edifícios de escritórios e galerias comerciais, pela formação de um hipercentro financeiro, pela busca incessante de uma arquitetura própria dos arranha-céus, pela inserção da cidade no circuito das exposições agrícolas e industriais, pela elaboração de um Plano de Melhoramento e Embelezamento da Capital e por intervenções urbanas modernizadoras como a ampliação do porto, o ajardinamento do Campo da Redenção com base em projeto de Alfred Agache e, fechando com chave de ouro este primeiro ciclo, a abertura da Avenida Borges de Medeiros, a partir de 1925, para a ligação do núcleo urbano ao bairro do Menino Deus e daí a toda a margem sul do Guaíba, aí incluída a construção do Viaduto Otávio Rocha - provavelmente a obra urbana mais emblemática da história de Porto Alegre. [13]

*

Entre a emergência de novos fenômenos sociais, sua percepção pela inteligência coletiva e sua designação na linguagem corrente medeia, geralmente, um período, que pode ser mais ou menos longo a depender da “camada” da realidade de que se trate. 

A transformação da espacialidade urbana, embora onipresente, por não afetar imediata e simultaneamente a vida dos cidadãos leva tempo para ser percebida, e sobretudo assimilada, mesmo nas esferas mais especializadas da informação e do conhecimento. Dou como exemplo o tempo decorrido, na aurora do século XX, entre o loteamento das glebas suburbanas, que não exigia intervenções imediatas sobre o terreno, e seu registro nos mapas e plantas das cidades.

O verbete da Wikipedia que abre este comentário me sugere um curioso paradoxo temporal: parece que passamos de uma longa transição, na primeira metade do século XX, em que o Centro da metrópole ainda era dito 'a cidade', como no período colonial-imperial, para uma época em que a cidade colonial-imperial é muitas vezes referida, por leigos mas também por especialistas, como se tivesse sido, todo o tempo, 'o Centro' da metrópole capitalista.

Como sugerem as referências literárias acima citadas, em fins do século XIX a centralidade urbana ainda era identificada, no Brasil, não com a nascente forma histórica do “Centro” metropolitano, mas com um conjunto de entidades, ou funções, centrais - o palácio, o cais do porto, a praça do mercado, o comércio, a sé - simbolicamente representadas, na literatura como no jornalismo, e não por acaso, pelo “passeio comercial” frequentado pela burguesia em ascensão.

Nos termos do texto sobre Porto Alegre já citado, o nascimento do “Centro” metropolitano é

(..) uma mudança geográfica radical e meteórica na escala temporal da modernidade urbana, portadora de uma percepção coletiva do espaço inteiramente renovada ainda que pouco acessível aos hábitos mentais das antigas gerações: sua transposição para a linguagem corrente levaria ainda algumas décadas para se completar. Trata-se, mais exatamente, de uma revolução semântica fundada na mudança de percepção da estrutura do espaço em que se vive: não mais uma coleção de arraiais ao redor da cidade, mas uma única urbe expandida por justaposição de parcelamentos lindeiros a vias radiais servidas por transportes mecânicos, que tudo ligam ao que agora é “centro”. [15]

Para corroborar o quão lenta parece ter sido, nas metrópoles brasileiras, a incorporação do novo fato geográfico - o Centro da cidade - à linguagem cotidiana, acrescentei às notas daquele artigo um depoimento pessoal:

Ainda na minha infância, na Niterói na década de 1960, meus pais diziam “vamos à cidade”. O ônibus 30 era a linha Martins Torres-Cidade. [16]

A emergência, no transcurso do século XX, do termo 'centro' para designar o que antes era apenas 'cidade' se apresenta, pois, como uma interessante linha de pesquisa acessória ao tema da transformação da urbe colonial-imperial em metrópole capitalista. Ainda que tardia, ela é uma prova material, e das mais convincentes, de que uma cidade radicalmente diferente surgiu da urbanização de mercado iniciada, no Brasil, em fins do século XIX.

*

Não faz muito tempo encontrei, em um excelente artigo de Capretz e Manhas (2006) sobre a urbanização do Núcleo Colonial Antônio Prado, fundado em 1887 na periferia rural de Ribeirão Preto, a seguinte informação:

Havia três acessos do núcleo colonial para o núcleo urbano já existente, que era chamado de “cidade” (..). A Sede [área verde da figura abaixo] (..) foi concebida com a finalidade de constituir um prolongamento da “Cidade” e, por este motivo, esses lotes eram denominados “urbanos”. [17] [Aspas dos autores]


Ao longo do século XX, toda a área do Núcleo Colonial Antônio Prado foi absorvida pela expansão urbana radiada de Ribeirão Preto - como ocorre, aliás, com a maioria, se não a totalidade, das cidades e urbanizações ditas planejadas. Como explica Capretz em outro texto, hoje a maior parte dos bairros oriundos da Colônia participa da “geografia social da cidade” como “território da pobreza”, por oposição ao vetor que parte do “quadrilátero central”, a antiga ‘cidade’, em direção ao sul, onde se concentram “valores imobiliários altos, habitações luxuosas, alto consumo e mais investimentos públicos”. [18] [Os termos entre aspas são da autora].

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A pesquisa continua. E a metrópole que escolhi para hospedar sua próxima etapa é Salvador, Bahia, onde a construção da centralidade recebe de Milton Santos, na "Nota Prévia" ao seu ensaio de 1959 intitulado O Centro da Cidade de Salvador, o seguinte relato:

O crescimento recente da cidade e a expansão de suas atividades conduziram à modificação da fisionomia do centro, provocando o aparecimento de grandes edifícios, construídos nos espaços vazios, ou substituindo velhas casas. É a esse conjunto que os baianos chamam "A Cidade", quando se referem à parte alta, e "O Comércio", quando falam da parte baixa do centro de Salvador. É aí que a vida urbana e regional encontra o seu cérebro e o seu coração." [19]
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NOTAS

Prólogo

Distância, aglomeração, centralidade: uma hipótese
[1] HURD R M, Principles of City Land Values. New York, Record and Guide 1903
HAIG Robert, "Toward an Understanding of the Metropolis: Part I and Part II". Quarterly Journal of Economics, 40 (1926), 179-208 e 402-434
BURGESS E W, “The Growth of the City: An Introduction to a Research Project", em BURGESS, E W e PARK R E, The City:Suggestions for Investigation of Human Behavior in the Urban Environment, The University of Chicago Press, 1984: Chicago e Londres
BURGESS E W, "Urban Areas", em SMITH e WHITE, Chicago, an Experiment in Social Sciences Research, Chicago: University of Chicago Press 1929, pp 113-38
https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=mdp.39015005490290&view=1up&seq=17
[2] Entendida como aquela em que já predominam o trabalho assalariado e a produção para o mercado, mas não necessariamente a grande indústria.

Antecedentes: Hurd
[1] VILLAÇA Flavio, Espaço Intra-Urbano no Brasil. FAPESP São Paulo 2001
[2] BURGESS E W, “The Growth of the City: An Introduction to a Research Project", em PARK R E, BURGESS E W e MCKENZIE R D, The City: Suggestions for Investigation of Human Behavior in the Urban Environment, The University of Chicago Press, 1984: Chicago e Londres, p. 50.
[3] CORREIA da SILVA J (2004), "Space in Economics — A Historical Perspective".
[4] BATTY M, "The Linear City: illustrating the logic of spatial equilibrium". Comput.Urban Sci. 2, 8 (2022)
https://link.springer.com/article/10.1007/s43762-022-00036-z
[5] PARK R E, “The City: Suggestions for Investigation of Human Behavior in the Urban Environment”, em  PARK R E, BURGESS E W e MCKENZIE R D, The City. The University of Chicago Press, 1984: Chicago e Londres, p.12.
http://shora.tabriz.ir/Uploads/83/cms/user/File/657/E_Book/Urban%20Studies/park%20burgess%20the%20city.pdf
[6] BORRERO OCHOA O, Economía Urbana y Plusvalia del Suelo. Bogotá: Bhandar Editores 2018, p. 65.
[7] [BRADFORD M G e KENT W A, Geografia Humana e Suas Aplicações (Tradução do Departamento de Geografia e Planeamento Regional da Faculdade de Ciências Sociais e Humanas da Universidade Nova de Lisboa, Supervisão de Raquel Soeiro de Brito e Paula Bordalo Lema)
[8] JORGENSEN P, “Distância, aglomeração, centralidade: uma hipótese”. À beira do urbanismo  (blog) 08-03-2021
Urbanização hipodâmica, cidade radial
[1] Britannica 1963 V 5 p 816, “City Planning”
[1a] MUMFORD L (1961), “Capítulo XIV - Expansión Comercial y Disolución Urbana, 4. Los especuladores y el trazado de la ciudad”. La Ciudad en la Historia, Logroño (Esp): Pepitas de calabaza Ed., pp.701-709. [300-304 no link abaixo]
https://istoriamundial.files.wordpress.com/2013/11/la-ciudad-en-la-historia_lewis-mumford.pdf
[2] JORGENSEN P, “Porto Alegre cidade radiocêntrica (1)”. À beira do urbanismo (blog) 09-04-2019. https://abeiradourbanismo.blogspot.com/2019/04/porto-alegre-cidade-radiocentrica-1.html
[3] HURD R M, Principles of City Land Values. New York, Record and Guide 1903
https://archive.org/.../principlesofcity.../page/n4/mode/1up
[4] BURGESS E W, “The Growth of the City: An Introduction to a Research Project", em BURGESS, E W e PARK R E, The City:Suggestions for Investigation of Human Behavior in the Urban Environment, The University of Chicago Press, 1984: Chicago e Londres
http://shora.tabriz.ir/Uploads/83/cms/user/File/657/E_Book/Urban%20Studies/park%20burgess%20the%20city.pdf
[5] BURGESS E W, "Urban Areas", em SMITH e WHITE, Chicago, An Experiment in Social Sciences Research, Chicago: University of Chicago Press 1929, pp 113-138
[6] JORGENSEN P, “Porto Alegre cidade radiocêntrica (1)”. À beira do urbanismo (blog) 09-04-2019. https://abeiradourbanismo.blogspot.com/2019/04/porto-alegre-cidade-radiocentrica-1.html
[7] HURD R M, Principles of City Land Values. New York, Record and Guide 1903
https://archive.org/.../principlesofcity.../page/n4/mode/1up

De cidade a Centro: Porto Alegre (1)
[2] “Metroplan acelera projeto para Perimetral Metropolitana”. Metroplan 23-09-2014 http://www.metroplan.rs.gov.br/conteudo/2056/?Metroplan_acelera__projeto_para_Perimetral_Metropolitana
[3] Sehnem, M. e Campos, H. “Análise De Tipologias Arquitetônicas Ao Longo Da III Perimetral Em Porto Alegre (RS)”, Revista Jovem Pesquisador, Santa Cruz do Sul, v. 1, p. 120-127, 2010
[4] “3a. Perimetral” https://pt.wikipedia.org/wiki/3%C2%AA_Perimetral
[5] “Conheça a terminologia utilizada no PDDUA” 
http://www2.portoalegre.rs.gov.br/spm/default.php?p_secao=14
[6] O termo “radiocêntrico” parece redundante. Toda estrutura radial é, por definição, cêntrica. RadioCONcêntricas são estruturas radiais que apresentam elementos dispostos em forma de anéis, ou coroas circulares, concêntricos. Dado o caráter heterogêneo e assimétrico da expansão radial urbana, a formação de círculos e anéis concêntricos de quaisquer natureza (uso do solo, tipologia edilícia, densidade, rendimento familiar) é altamente improvável – donde a crítica generalizada, mas muitas vezes injusta, ao que ficou conhecido na história do urbanismo como o “modelo de círculos concêntricos” de Burgess, que não ignorava o caráter irregular da expansão radial das cidades. No caso de Porto Alegre, o uso do termo “radiocêntrico” parece derivar da percepção de uma quase singularidade: um tecido urbano – vias, urbanizações, ocupações, usos, densidades – de disposição radioconcêntrica, patente ciclicidade e notável homogeneidade, sobre uma grande extensão do território municipal. De todo modo, neste artigo e em suas continuações usarei sempre o termo "radiocêntrico/a". 

[7] “(..) denominação dada à Macrozona 3 do PDDUA [situada além da “cidade radiocêntrica”] e recebe este nome porque nela serão fortalecidas ligações viárias nos sentidos norte/sul e leste/oeste, que formam justamente uma trama viária xadrez. (..)” http://www2.portoalegre.rs.gov.br/spm/default.php?reg=3&p_secao=17
[8] A propósito, vale observar a descrição que faz José de Alencar da expansão do Rio de Janeiro colonial: "Com o incremento natural da população, foi a cidade descendo das encostas da colina e estendendo-se pelas várzeas que a rodeavam, sobretudo pela orla da praia que cinge o regaço mais abrigado da formosa baía, e corre em face à Ilha das Cobras. Aí, fronteiro ao ancoradouro dos navios, com o fomento do comércio, se ergueram as tercenas e os cais, onde não tardaram a agrupar-se em volta das casas das alfândegas e dos contos as lojas e armazéns dos mercadores. Após essas, embora já mais arredadas da beira-mar, vinham as outras classes trazidas pelo desejo de estarem mais próximas ao centro do povoado, onde é mais ativo o tráfego." (José de Alencar, Alfarrábios, 1873)
[9] No capítulo introdutório de seu célebre estudo de 1939 sobre a estrutura e crescimento dos bairros residenciais nos EUA, Homer Hoyt faz uso da seguinte citação: "(..) vistas do alto, as cidades norte-americanas são uma coleção de arruamentos reticulados de vários tamanhos, formas e níveis de edificação, com pouquíssimas irregularidades [...] uma monotonia mecânica, estereotipada e desprovida de imaginação onde raramente se enxerga algo parecido com um padrão orgânico”. ["Our Cities, Their Role in the National Economy", Report of the Urbanism Committee to the National Resources Committee(Washington, D. C., June 1937), p. 5.] Isso não o impediu de postular para essas cidades o padrão de organização socioespacial urbana que veio a ser conhecido como o “modelo de setores de círculo”, cuja matriz é, obviamente, a malha radioconcêntrica. 
[10] “O plano reticular foi levado para o Oeste com os pioneiros, dado que era o método mais simples de dividir o território. Sua vantagem particular era que uma nova cidade podia ser planejada nos escritórios das imobiliárias do Leste e as terras vendidas sem que nem comprador nem vendedor tivessem nunca visto o lugar". (Britannica 1963 V 5 p 816, “City Planning”)
[11] "This chart represents an ideal construction of the tendencies of any town or city to expand radially from its central business district". BURGESS, E. “The Growth of the City: An Introduction to a Research Project", em BURGESS, E e PARK R E. The City:Suggestions for Investigation of Human Behavior in the Urban Environment, The University of Chicago Press, 1984: Chicago e Londres, p. 50
[12] VILLAÇA F. Espaço Intra-Urbano no Brasil, p 132
[13] FRANCO S C associa a atual Avenida Independência à antiga estrada dos Moinhos de Vento, caminho da capital para a Aldeia dos Anjos de Gravataí contornando os limites da Chácara da Brigadeira. Foi somente depois da desapropriação de parte das terras da Brigadeira (D. Josefa Eulália de Azevedo), mediante "vultosa desapropriaçao" em 1846, que ela “passou a ser reconhecida como continuação da Rua da Praia”.
https://pt.wikipedia.org/wiki/Avenida_Independ%C3%AAncia_(Porto_Alegre)
[14] VILLAÇA F, Espaço Intra-Urbano no Brasil Cap 4, "Direções de expansão urbana", pp 103-107.
[15] O autor do desenho que ilustra a abertura desta postagem compartilha, inadvertidamente com certeza, essa caracterização.

De cidade a Centro: Porto Alegre (2)
[1] JORGENSEN P, "Porto Alegre Cidade Radiocêntrica (1)", À beira do urbanismo (blog) 09-04-2019 
http://abeiradourbanismo.blogspot.com/2019/04/porto-alegre-cidade-radiocentrica-1.html
[2] PMPA, “Conheça a terminologia utilizada no PDDUA”
http://www2.portoalegre.rs.gov.br/spm/default.php?p_secao=14
[3] Ver comentário sobre esse termo em JORGENSEN P, "Porto Alegre cidade radiocêntrica (1)", À beira do urbanismo (blog) 09-04-2019, Nota [6] 
[4] Villaça F, Espaço Intra-Urbano no Brasil Cap 5 “A estrutura urbana básica”, p. 132.
[5] "Contam alguns historiadores que o período da Revolução Farroupilha (1835-45) foi crucial para o crescimento da importância desta área na vida urbana portoalegrense uma vez que a cidade de Porto Alegre, sitiada inúmeras vezes pelas tropas revolucionárias, espremida contra seus muros de defesa continuava se expandido, deslocando sua ocupação para a região norte, na direção das colônias". MELLO e ROCHA A L C, “De Arraial a Bairro Industrial – O Que o Navegantes Ainda Tem?” Iluminuras,  NUPECS/LAS/PPGAS/IFCH/UFRGS https://seer.ufrgs.br/iluminuras/article/view/9220/5305 
[5a] JORGENSEN P, "Porto Alegre Cidade Radiocêntrica (1)", À beira do urbanismo (blog) 09-04-2019 

http://abeiradourbanismo.blogspot.com/2019/04/porto-alegre-cidade-radiocentrica-1.html
[5b] Id.
[6]“Em meados do século XIX várias ruas foram sendo abertas na região, a fim de dar acesso a pequenas propriedades e escoar sua produção de hortifrutigranjeiros até o Centro”. WIKIPEDIA, “Areal da Baronesa” (Cidade Baixa) 
[7] Caso, por exemplo, dos atuais bairros Bonfim e Rio Branco. O primeiro tinha "matas nativas que, muitas vezes foram utilizadas por escravos como refúgio. Após a abolição, muitos libertos que não tinham para onde ir abrigaram-se nessa região, que passou a se chamar popularmente Campo da Redenção." O segundo "era chamado Colônia Africana, pois abrigava os escravos alforriados e, mais tarde, os libertos pela Lei Áurea."  PROCEMPA / SMC, História dos Bairros de Porto Alegre, "Bom Fim", p.16 e "Rio Branco", p.85  http://lproweb.procempa.com.br/pmpa/prefpoa/observatorio/usu_doc/historia_dos_bairros_de_porto_alegre.pdf 
[8] PROCEMPA / SMC, História dos Bairros de Porto Alegre, "Cidade Baixa"”  http://lproweb.procempa.com.br/pmpa/prefpoa/observatorio/usu_doc/historia_dos_bairros_de_porto_alegre.pdf

[8a] BROCKER L. “A Família Mostardeiro” e “A Chácara dos Mostardeiros”. Guascatur blog. Editado pelo autor em benefício da fluência do texto.

http://www.guascatur.com.br/2016/04/hidraulica-moinhos-de-vento-porto-alegre.html
[9] WIKIPEDIA, “Parque Farroupilha” ed. 17-02-2020
[10] SOUZA, C F. “Trajetórias do Urbanismo em Porto Alegre, 1900-1945”, em LEME, M C S (coord.). Urbanismo no Brasil -- 1895-1965. São Paulo: Studio Nobel/FAU-USP/FUPAM, 1999, pp 83-101.
https://archive.org/details/urbanismo-gs
[10a] “Desde la idea de construir una nueva capital para la provincia hasta las primeras décadas de la fundación de La Plata [1882-1912], el país vivió épocas de bonanza y de fuerte desarrollo económico. (..) El ingreso rural se difundió en la ciudad, lo que multiplicó el empleo y generó a su vez nuevas necesidades de comercios, servicios y finalmente de industrias, pues las ciudades constituyeron un mercado atractivo del sector industrial, que alcanzó una dimensión significativa y ocupó a mucha gente.” LOSANO G, “La Plata: de la ciudad apreciada a la ciudad ignorada”. Geograficando año 2, no. 2, 2006, p. 201-223
[11] CONSTANTINO N S, “Nas horas vagas: Porto Alegre dos imigrantes (1880-1914)”. Anais do XXVI Simpósio Nacional de História – ANPUH, São Paulo, julho 2011
http://www.snh2011.anpuh.org/resources/anais/14/1296508898_ARQUIVO_art.Lena3.pdf 
[12] STROHAECKER T M e CABETTE A, “A dinâmica demográfica e a produção do espaço urbano em Porto Alegre, Brasil”. Cad. Metrop., São Paulo, v. 17, n. 34, pp. 481-501, nov 2015

[13] WIKIPEDIA/POA, “História de Porto Alegre”, ed 07-04-2020.
[14] WIKIPEDIA “História do Rio Grande do Sul” ed. 27-04-2020
[15] SOUZA, C F. “Trajetórias do Urbanismo em Porto Alegre, 1900-1945”, em LEME, M C S (coord.). Urbanismo no Brasil -- 1895-1965. São Paulo: Studio Nobel/FAU-USP/FUPAM, 1999, pp 83-101.
[16] WIKIPEDIA/POA, “História de Porto Alegre”, ed 07-04-2020.
[17] WIKIPEDIA/POA, “História de Porto Alegre”, ed 07-04-2020.
https://pt.wikipedia.org/wiki/Hist%C3%B3ria_de_Porto_Alegre
[18] CONSTANTINO N S, “Nas horas vagas: Porto Alegre dos imigrantes (1880-1914)”. Anais do XXVI Simpósio Nacional de História – ANPUH, São Paulo, julho 2011
http://www.snh2011.anpuh.org/resources/anais/14/1296508898_ARQUIVO_art.Lena3.pdf 
[19] SOUZA, C F. “Trajetórias do Urbanismo em Porto Alegre, 1900-1945”, em LEME, M C S (coord.). Urbanismo no Brasil -- 1895-1965. São Paulo: Studio Nobel/FAU-USP/FUPAM, 1999, pp 83-101.

https://archive.org/details/urbanismo-gs
[20] PROCEMPA / SMC, História dos Bairros de Porto Alegre
http://lproweb.procempa.com.br/pmpa/prefpoa/observatorio/usu_doc/historia_dos_bairros_de_porto_alegre.pdf
[21] “(..) após o falecimento desta proprietária, em 21 de dezembro de 1876, seu genro Ângelo Ignácio Barcellos torna-se inventariante de seus bens. Ele registra sua ação no 2° Cartório de Orphãos de Porto Alegre em Janeiro de 1877. Ângelo contrata um engenheiro para elaborar uma planta de loteamento das terras de sua sogra.” OLIVEIRA A e MATTAR L, “Os Loteamentos do Quarto Distrito de Porto Alegre”. X Salão de Iniciação Científica , p. 2161 – PUCRS, 2009
http://www.pucrs.br/edipucrs/XSalaoIC/Ciencias_Sociais_Aplicadas/Arquitetura_e_Urbanismo/70646-ALINE_DE_OLIVEIRA.pdf
[22] STROHAECKER T M, “Atuação do Público e do Privado na Estruturação do Mercado de Terras de Porto Alegre (1890-1950)”. Scripta Nova -  Revista Electrónica de Geografía Y Ciencias Sociales / Universidade de Barcelona, Vol. IX, núm. 194 (13), 1 de agosto de 2005.http://www.ub.edu/geocrit/sn/sn-194-13.htm

[23] WIKIPEDIA/POA, “História de Porto Alegre”, ed 07-04-2020.

https://pt.wikipedia.org/wiki/Hist%C3%B3ria_de_Porto_Alegre
[24] STROHAECKER T M, op. cit.
[24a] “Fomos obrigados a recuar ao final do século XIX na medida em que aí se inicia o processo de separação entre propriedade da terra e capital, com o surgimento de um amplo mercado suburbano de terras.” QUEIROZ RIBEIRO L C, Dos Cortiços aos Condomínios Fechados - As formas de produção da moradia na cidade do Rio de Janeiro, p. 32. Observatório das Metrópoles, 2015
[25] Ib.
[26] Ib.

[27] Ib.

[28] Ib.

[29]Ib.

[30] O Menino Deus é considerado o mais antigo arraial de Porto Alegre, pois foi o primeiro território a ter sido reconhecido enquanto agrupamento semi-independente do Centro Histórico, com que mantinha relações comerciais e administrativas. Muitas de suas terras pertenceram a Sebastião Francisco Chaves, dono da estância São José.

[31] Em sua passagem por Porto Alegre entre por volta de 1920, o botânico e naturalista francês Augustin Saint-Hilaire observou as “inúmeras chácaras quase auto-suficientes que proliferavam ao redor da cidade” (VILLAÇA op. cit. p. 206)

[31a] SILVEIRA A B, De Colônia Africana a Bairro Rio Branco: desterritorialização e exílio social na terra do latifúndio - Porto Alegre, 1920 – 1950. Dissertação de Mestrado. PPG em História PUC RGS. Porto Alegre 2015, p. 31.

[32] VILLAÇA F, op. cit., p. 205.
[33] WIKIPEDIA/ VOLUNTARIOS, “Rua Voluntários da Pátria”, ed. 16-01-2020
https://pt.wikipedia.org/wiki/Rua_Volunt%C3%A1rios_da_P%C3%A1tria_(Porto_Alegre)
34] MELLO L e ROCHA A (Orient), “De Arraial a Bairro Industrial – O Que o Navegantes Ainda Tem?” Iluminuras,  NUPECS/LAS/PPGAS/IFCH/UFRGS

https://seer.ufrgs.br/iluminuras/article/view/9220/5305
[35] POA 24hs. “Conheça a história do bairro Menino Deus

https://www.poa24horas.com.br/conheca-historia-do-bairro-menino-deus/
[36] VILLAÇA F, op. cit., p.205
[37] WIKIPEDIA, “História do transporte urbano de Porto Alegre”
https://pt.wikipedia.org/wiki/Hist%C3%B3ria_do_transporte_urbano_de_Porto_Alegre
[38] "Em meados do século XIX ocorre um período de transição na produção do espaço urbano carioca, que coincide com um período de transição na sociedade - de patriarcal, escravocrata e colonial, para capitalista, com uma nova estratificação social, uma nascente burguesia e classe média urbanas. Essa transição e a nova espacialização urbana foram mais claras e pioneiras apenas do Rio, onde inclusive os transportes coletivos se difundiram bem antes que nas outras metrópoles; foi marcante também nas outras duas grandes cidades brasileiras da primeira metade do século 19: Salvador e Recife. Em São Paulo e Porto Alegre, então muito pequenas, essa transição foi bem menos notável." VILLAÇA F, op. cit., p.160
[39] VILLAÇA F, id.
[40] A prolongada sobrevivência do termo “cidade” para designar o centro da urbe moderna está registrada em um sem-número de obras literárias brasileiras. Em “Maria Cora”, por exemplo, conto de Machado de Assis situado no Rio de Janeiro de 1893, o narrador-protagonista Correia, que reside numa casa de pensão no Catete, diz: 
“De manhã tinha o relógio parado. Chegando à cidade, desci a Rua do Ouvidor, até a da Quitanda (..)” Na Niterói na década de 1960, não eram apenas os meus pais, ambos cariocas, que diziam “vamos à cidade”: o ônibus 30 era a linha “Martins Torres-Cidade”. Bastante tardia relativamente aos fatos, a conversão da “cidade” em “centro” na língua falada parece supor uma percepção generacionalmente renovada da estrutura do espaço: não mais uma coleção de arraiais ao redor da cidade, mas uma única cidade constituída de bairros lindeiros a vias radiais servidas por transportes mecânicos, que tudo ligam ao que agora é “centro”.
[41] VILLAÇA, id, p. 33

REFERÊNCIAS ADICIONAIS
FIALHO D M, “As Plantas de Porto Alegre de 1876 e 1888”. Cartografia.org.br s/d
http://www.cartografia.org.br/vslbch/trabalhos/72/71/plantas1876e1888revf2_1380668070.pdf
FIALHO D M, “A Planta de Porto Alegre (RS) de 1906”. III Simpósio Brasileiro de Cartografia Histórica, Out 2016 Belo Horizonte
https://www.ufmg.br/rededemuseus/crch/simposio2016/pdf/29DanielaFialho_3SBCH.pdf
MATTAR L N, Porto Alegre: Voluntários da Pátria e a Experiência de Rua Plurifuncional (1900-1930). PUC RGS, Janeiro 2001
http://livros01.livrosgratis.com.br/cp000265.pdf
MELLO L e ROCHA (orient), “De Arraial a Bairro Industrial – O Que o Navegantes Ainda Tem?” Iluminuras,  NUPECS/LAS/PPGAS/IFCH/UFRGS
https://seer.ufrgs.br/iluminuras/article/view/9220/5305
NUNES J S (acad) e CÉ A R S (orient), “Avenida Ipiranga: Processo Evolutivo ao Longo do Século XX”. X Salão de Iniciação Científica 2009, FAU / PUCRS 
http://www.pucrs.br/edipucrs/XSalaoIC/Ciencias_Sociais_Aplicadas/Arquitetura_e_Urbanismo/71395-JULIA_SCHIEDECK_NUNES.pdf
OLIVEIRA A e MATTAR L, “Os Loteamentos do Quarto Distrito de Porto Alegre”. X Salão de Iniciação Científica – PUCRS, 2009
http://www.pucrs.br/edipucrs/XSalaoIC/Ciencias_Sociais_Aplicadas/Arquitetura_e_Urbanismo/70646-ALINE_DE_OLIVEIRA.pdf 
PMPA (Prefeitura Municipal de Porto Alegre), “A origem do Centro”, em Viva o Centro.
http://www2.portoalegre.rs.gov.br/vivaocentro/default.php?p_secao=16 
PMPA (Prefeitura de Porto Alegre) / Povo Negro, “Areal da Baronesa”. http://www2.portoalegre.rs.gov.br/gpn/default.php?p_secao=74
PORTO ALEGRE ANTIGO, “Ilhota”,
http://lealevalerosa.blogspot.com/2017/03/ilhota.html
RUSCHEL P S, A Modernidade na Avenida Farrapos. PROPAR/UFRGS Nov 2004
https://lume.ufrgs.br/handle/10183/5138
WIKIPEDIA/CARRIS "Companhia Carris Porto-Alegrense" ed 20-03-2020
https://pt.wikipedia.org/wiki/Companhia_Carris_Porto-Alegrense

De cidade a Centro: Rio de Janeiro
[1] WIKIPEDIA, "Cidade Nova (Rio de Janeiro)", edição 03-09-2022
https://pt.wikipedia.org/wiki/Cidade_Nova_(Rio_de_Janeiro)
[2] ALENCAR José de, A Pata da Gazela (1870), em Obras Completas de José de Alencar II: Romances Urbanos p. 454. Edição do Kindle.
[3] AZEVEDO Aluísio, O Cortiço (1890), em Obras Completas de Aluísio Azevedo II: Romances vol. 2 (1889-1901). Edição do Kindle.
[4] MACHADO DE ASSIS J M, "Maria Cora", em Relíquias da Casa Velha (1906). Edição do Kindle.
[5] JORGENSEN P, "Porto Alegre cidade radiocêntrica". À beira do urbanismo (blog) 21-05-2020
https://abeiradourbanismo.blogspot.com/2020/05/porto-alegre-cidade-radiocentrica-2_30.html
[6] Ibid.
[7] HURD R M, Principles of City Land Values. New York: Record and Guide, 1903, p. 56
https://archive.org/details/principlesofcity00hurdrich/page/n4/mode/1up
[8] ALENCAR José de, Alfarrábios - crônicas dos tempos coloniais (1873). Edição do Kindle.
[8a] Ibid.
[9] ABREU M, Evolução Urbana do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: IPLANRIO 1997, p. 43.
[10] VILLAÇA F, Espaço Intra-Urbano no Brasil p. 33.
[11] Ibid. p. 132.
[12] JORGENSEN P,  op. cit.
[13] Ibid.
[14] VILLAÇA F, op. cit.
[15] JORGENSEN P, op. cit.
[16] JORGENSEN P, op. cit.
[17] CAPRETZ A e MANHAS M, "Traçado urbano e funcionamento do núcleo colonial Antônio Prado em Ribeirão Preto (SP), 1887". I Simposio Brasileiro de Cartografia Histórica, Paraty, Maio 2011.
https://www.ufmg.br/rededemuseus/crch/simposio/CAPRETZ_ADRIANA_E_MANHAS_MAX_PAULO.pdf
[18] SILVA A C B, Campos Elíseos e Ipiranga: memórias do antigo Barracão. Ribeirão Preto SP: Editora COC 2006
https://aeaarp.org.br/upload/downloads/20200527153648acapretz-camposeliseosipiranga.pdf
[19] SANTOS M (1959), O Centro da Cidade de Salvador, p20.
https://www.academia.edu/38732387/MILTON_SANTOS_o_Centro_da_Cidade_do_Salvador