https://periodicos.ufabc.edu.br/index.php/dialogossocioambientais/issue/view/89
2025-12-24
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quarta-feira, 24 de dezembro de 2025
Tarifa Zero: segue o debate
Diálogos Socioambientais v. 8 n. 23 (2025): Tarifa Zero
https://periodicos.ufabc.edu.br/index.php/dialogossocioambientais/issue/view/89
O conjunto de textos que compõem esta 23ª edição da revista Diálogos Socioambientais apresenta uma leitura aprofundada e bastante diversa sobre políticas públicas de Tarifa Zero no transporte público e coletivo. Partindo de diferentes áreas do conhecimento e envolvendo pessoas de múltiplas áreas, o trabalho se propõe a apresentar uma leitura interdisciplinar, onde abordagens e metodologias distintas se conectam com o objetivo de melhor compreender efeitos, impactos e desafios relacionados. São artigos escritos por pesquisadoras e pesquisadores que têm produzido reflexões importantes sobre o tema em alguns dos principais núcleos acadêmicos do país.
2025-12-24
https://periodicos.ufabc.edu.br/index.php/dialogossocioambientais/issue/view/89
2025-12-24
domingo, 21 de dezembro de 2025
Wikipedia 2025: a era dos bondes em S Paulo
WIKIPEDIA, “Bondes de São Paulo”
https://pt.wikipedia.org/wiki/Bondes_de_S%C3%A3o_Paulo
(..) Os primeiros registros do transporte por bondes em São Paulo datam de 1872, quando a cidade contava com um serviço de bondes puxados por tração animal, chamados de bonde a burro, operados por diferentes empresas. A primeira viagem desse modal foi feita entre a Rua do Carmo e a Estação da Luz, facilitando o transporte de pessoas e mercadorias entre o interior do estado e o Porto de Santos. Os primeiros veículos, importados dos Estados Unidos, eram pequenos, abertos e rapidamente se popularizaram. (..)
2025-12-21
https://pt.wikipedia.org/wiki/Bondes_de_S%C3%A3o_Paulo
Em 7 de agosto de 1890, foi inaugurada a linha de bonde de tração animal da Empresa de Bondes de Sant'Ana que ligava o alto do bairro homônimo, fazendo a ligação entre a região e a Ponte Grande. [1] A linha durou até o mês de maio do ano de 1907 após revolta popular devido ao mau serviço prestado, sendo a última linha de bonde de tração animal a circular na cidade. [2] [3]
O Tramway de Santo Amaro foi inaugurado como linha de bonde a vapor em 1886, ligava o então município de Santo Amaro (1832-1935) ao centro de São Paulo. Em 1913, foi eletrificado, tornando-se um dos principais eixos de integração metropolitana. A linha foi fundamental para a urbanização e o crescimento econômico de Santo Amaro, que posteriormente foi incorporado à cidade de São Paulo. [4] Ligava o centro da metrópole à Zona Sul, passando por diversos bairros que hoje são bastante conhecidos e valorizados. O trajeto incluía regiões como Vila Mariana, Ibirapuera, Indianópolis, Alto da Boa Vista, até chegar ao centro do município extinto.[5] (..)
Em 1892, a cidade já possuía linhas para o Ipiranga, e em 1897, as estações dos bondes de tração animal e suas ramificações já cobriam grande parte da cidade, com horários das 6h às 23h. Ao longo de 30 [?] décadas, o sistema expandiu-se, com linhas para bairros como Brás, Santa Cecília, Consolação e Mooca. [8]
Com a fundação da São Paulo Tramway, Light and Power Company, em 1899, iniciou-se a transição para o sistema elétrico. A Light encampou algumas dessas empresas de bondes de tração animal, consolidando o controle sobre o transporte coletivo e promovendo a modernização da infraestrutura urbana. [9]
A virada do século XX marcou uma revolução tecnológica no transporte público paulistano. Em 7 de maio de 1900, a Light inaugurou a primeira linha de bondes elétricos, ligando o Largo de São Bento ao bairro da Barra Funda. Ainda em 1900, a rede já contava com 9 linhas, 25 bondes e 24 km de trilhos, transportando 3,4 milhões de passageiros em seu primeiro ano. Em 17 de junho de 1900, o serviço já alcançava as avenidas Paulista, São João e Rua Augusta consolidando essas vias como eixos de mobilidade e crescimento urbano. A cidade foi a quarta do país a ter bonde elétrico, após Rio de Janeiro (1892), Salvador (1897) e Manaus (1899). (..)
2025-12-21
domingo, 14 de dezembro de 2025
Santos 2012: a era dos bondes em Salvador
OBSERVATÓRIO DO COTIDIANO (blog) 13-08-2012, “Uma Breve História dos Bondes em Salvador", por Almir Santos
https://salvador2012.blogspot.com/2012/08/uma-breve-historia-dos-bondes-em_13.html
“O transporte público outorgado em Salvador data dos meados do século XIX.
A cidade não mais se restringia ao plano piloto de Luiz Dias implantado pelo Governador Thomé de Souza. Crescia em três vetores: Graça, Barra, Rio Vermelho; Santo Antônio, Soledade, Liberdade; e Bonfim, Itapagipe.
Rafael Ariani e Monteiro & Carreira foram empresas pioneiras na exploração dos serviços de bondes com tração animal. (..)
E ainda, foi em Salvador que se instalou o primeiro e revolucionário elevador público do mundo, em 1873: o Elevador Hidráulico da Conceição, hoje conhecido como Elevador Lacerda.
O Monopólio
Houve a fusão definitiva entre as Companhias Linha Circular e Trilhos Centrais. As empresas, que já funcionavam com os mesmos diretores desde o controle acionário da Guinle & Co, em 22 de setembro de 1926 tiveram a unificação de seus bens na Companhia Linha Circular, Assim a Companhia Linha Circular chegava ao final da década de 1920 assumindo o monopólio dos serviços de distribuição de energia elétrica e transporte urbano da Cidade do Salvador. Enquanto a Companhia Energia Elétrica da Bahia ficava com as concessões de energia elétrica, a Companhia Linha Circular, por contrato de 28 de maio de 1929, obteve o direito de explorar o serviço de bondes em todo o município do Salvador.
A população reclamava bons serviços, até que em 1929 o grupo norte-americano que além do transporte, bonde e elevadores, também passou a explorar os serviços de energia e telefone. A empresa de transporte era chamada de Companhia Linha Circular de Carris da Bahia, ou simplesmente Circular. Era uma empresa estrangeira [que havia] monopolizado três segmentos da economia.
Acesse o artigo completo pelo link
https://salvador2012.blogspot.com/2012/08/uma-breve-historia-dos-bondes-em_13.html
A cidade não mais se restringia ao plano piloto de Luiz Dias implantado pelo Governador Thomé de Souza. Crescia em três vetores: Graça, Barra, Rio Vermelho; Santo Antônio, Soledade, Liberdade; e Bonfim, Itapagipe.
Rafael Ariani e Monteiro & Carreira foram empresas pioneiras na exploração dos serviços de bondes com tração animal. (..)
Em 1897 veio a eletrificação dos bondes. Em Salvador circularia a segunda linha de bondes elétricos do Brasil, só existente no Rio de Janeiro, então capital. A primeira linha eletrificada foi Calçada/ Bonfim.
E ainda, foi em Salvador que se instalou o primeiro e revolucionário elevador público do mundo, em 1873: o Elevador Hidráulico da Conceição, hoje conhecido como Elevador Lacerda.
No início do século XX operavam os bondes as empresas Companhia Linha Circular, Companhia Trilhos Centrais e Guinle & Co. (..)
A disputa para a concessão de linhas era acirrada, onde o negociante mais sério concorrente era Antônio Francisco de Lacerda, o construtor do transporte para ligar as duas partes Alta e baixa da cidade, o Elevador Lacerda. (..)
Houve a fusão definitiva entre as Companhias Linha Circular e Trilhos Centrais. As empresas, que já funcionavam com os mesmos diretores desde o controle acionário da Guinle & Co, em 22 de setembro de 1926 tiveram a unificação de seus bens na Companhia Linha Circular, Assim a Companhia Linha Circular chegava ao final da década de 1920 assumindo o monopólio dos serviços de distribuição de energia elétrica e transporte urbano da Cidade do Salvador. Enquanto a Companhia Energia Elétrica da Bahia ficava com as concessões de energia elétrica, a Companhia Linha Circular, por contrato de 28 de maio de 1929, obteve o direito de explorar o serviço de bondes em todo o município do Salvador.
A população reclamava bons serviços, até que em 1929 o grupo norte-americano que além do transporte, bonde e elevadores, também passou a explorar os serviços de energia e telefone. A empresa de transporte era chamada de Companhia Linha Circular de Carris da Bahia, ou simplesmente Circular. Era uma empresa estrangeira [que havia] monopolizado três segmentos da economia.
A insatisfação com os gringos americanos, assim chamados, era grande que tinham dificuldades na manutenção dos equipamentos, veículos e linha férrea, até que em 4 de outubro de 1930, insuflados pelo clima revolucionário que assolava o país a população promoveu o conhecido quebra-bonde onde 84 veículos foram destruídos, além de saqueada a sede da empresa situada na Rua D. Jerônimo Thomé no Bairro da Sé. (..)
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| Mapa das linhas de bondes elétricos de Salvador Foto: Acervo UFBA / G1 Globo https://g1.globo.com/ba/bahia/aniversariodesalvador/noticia/2024/03/29/do-bonde-de-burro-ao-metro-como-o-transporte-publico-evoluiu-em-salvador-que-completa-475-anos.ghtml Clique na imagem para ampliar |
2025-12-12
quarta-feira, 8 de outubro de 2025
Tarifa Zero: a pergunta capital
Isto É Dinheiro / Deutsche Welle, 26-09-2025
https://istoedinheiro.com.br/quando-transporte-publico-sera-gratuito-em-todo-o-brasil
Uma proposta que vem se destacando, e é a base para projetos de algumas cidades de maior porte é a de que empresários contribuam com parte do custeio da operação. Neste cenário, em discussão em Belo Horizonte, Brasília, Florianópolis e Juiz de Fora, empresas com mais de dez funcionários fariam um aporte mensal por cada trabalhador, visando substituir os encargos atuais que as companhias fazem com o vale transporte.
Segundo Andrés, a medida em princípio gerou questionamentos dos empresários, mas vem sendo atualmente mais bem aceita após o aprofundamento das discussões. “Especialmente os comerciantes veem a proposta como positiva”, afirma. A ideia é inspirada na França, onde o setor empresarial contribui historicamente para a mobilidade urbana.
De acordo com o especialista, o modelo atual do pagamento do vale transporte apresenta uma série de problemas, e a medida ajudaria neste sentido. Um exemplo é o caso dos trabalhadores em regime de pessoa jurídica, que muitas vezes não têm o benefício e usam fundos próprios para ir trabalhar.
Na avaliação de Roberto Andrés, a prioridade em Brasília atualmente deveria ser a aprovação de um Marco Legal que tramita na Câmara dos Deputados sobre o tema. “Facilitaria e daria segurança jurídica aos munícipios seguirem com suas propostas”, avalia. Em Vargem Grande Paulista, que buscou um modelo de financiamento semelhante, o Tribunal de Justiça de São Paulo determinou a medida inconstitucional.
De toda forma, a Wojciech Kębłowski, professor da Vrije Universiteit de Bruxelas vê o Brasil hoje como “uma grande exceção, saindo de uma fase de experimento para uma política estabelecida, incluindo uma diversidade entre regiões e riquezas das cidades” que aplicaram a medida. “O avanço no Brasil pode inspirar outras partes do mundo”, conclui.
2025-10-
https://istoedinheiro.com.br/quando-transporte-publico-sera-gratuito-em-todo-o-brasil
Passe livre: como financiar o transporte público gratuito em todo o Brasil?
Proposta avançou no país, fazendo do Brasil a nação no mundo com maior número de cidades com o benefício. Governo federal busca ampliar ideia em nível nacional, mas ainda há dúvidas sobre viabilidade
Em junho de 2013, quando manifestações pediam passe livre no transporte público brasileiro, a proposta foi pouco levada em conta.
Entretanto, com o passar dos anos, a gratuidade avançou no país de forma única no mundo, com o Brasil atingindo o posto de nação com maior número de cidades que não cobram pelo transporte. O movimento engloba pequenos e médios munícipios, e, agora, o governo federal busca ampliar a tarifa zero em nível nacional, enquanto o projeto enfrenta dúvidas sobre a viabilidade financeira em cidades maiores.
Atualmente, 136 munícipios brasileiros contam com transporte público gratuito todos os dias do ano, atendendo a mais de 8 milhões de pessoas. Cerca de 60% daquelas cidades que contam com a tarifa zero diária têm menos de 50 mil habitantes. Já as maiores, como São Paulo e Brasília, adotam a medida em domingos e feriados.
A medida chamou a atenção na época, mas uma característica única da cidade deixava clara a dificuldade de replicar a ideia no restante do país: o munícipio é o que mais recebe royalties de petróleo no Brasil. Com o oitavo maior Produto Interno Bruto (PIB) do país, o orçamento municipal comportou espaço para medidas que outros com menor arrecadação teriam dificuldade de reproduzir.
Período da pandemia foi momento-chave
Na pandemia, em um cenário de forte queda na demanda pelo transporte público, acompanhado por um aumento dos custos, especialmente dos combustíveis, a defasagem abriu espaço para “uma visão diferente”, aponta o diretor-executivo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Francisco Christovam. De acordo com estudo da NTU, 73% das iniciativas de tarifa zero no país vieram após o período.
O urbanista Roberto Andrés, professor da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), concorda que este momento foi chave para a mudança sobre a visão das operações do transporte no país. Entre subsidiar até metade dos custos do serviço e ainda seguir com uma tarifa alta ou zerar o preço das passagens, a ideia de gratuidade foi reforçada.
Mas os desafios são diferentes de acordo com a logística de cada lugar. Em municípios menores, o gasto com a operação de transporte tende a corresponder a uma fatia bem inferior do orçamento municipal do que nas cidades maiores, onde o sistema é mais complexo. No caso de São Paulo, a estimativa de gasto real por passageiro é de R$ 11,86, que hoje são subsidiados pela prefeitura, chegando à cobrança de R$ 5 por tarifa.
Proposta avançou no país, fazendo do Brasil a nação no mundo com maior número de cidades com o benefício. Governo federal busca ampliar ideia em nível nacional, mas ainda há dúvidas sobre viabilidade
Entretanto, com o passar dos anos, a gratuidade avançou no país de forma única no mundo, com o Brasil atingindo o posto de nação com maior número de cidades que não cobram pelo transporte. O movimento engloba pequenos e médios munícipios, e, agora, o governo federal busca ampliar a tarifa zero em nível nacional, enquanto o projeto enfrenta dúvidas sobre a viabilidade financeira em cidades maiores.
Atualmente, 136 munícipios brasileiros contam com transporte público gratuito todos os dias do ano, atendendo a mais de 8 milhões de pessoas. Cerca de 60% daquelas cidades que contam com a tarifa zero diária têm menos de 50 mil habitantes. Já as maiores, como São Paulo e Brasília, adotam a medida em domingos e feriados.
Segundo o último levantamento disponível sobre tarifa zero universal, o Brasil é o país com mais cidades oferecendo a gratuidade, seguido pelos Estados Unidos, com 69 cidades, Polônia, com 64, e França, com 43 municípios.
Em 2014, Maricá, no estado do Rio de Janeiro, que conta com cerca de 200 mil habitantes, foi pioneira entre as cidades de maior porte a adotar a ideia. O munícipio criou uma companhia pública para gerir o serviço, o que é raro no país, e passou a oferecer o serviço pela Empresa Pública de Transportes (EPT).A medida chamou a atenção na época, mas uma característica única da cidade deixava clara a dificuldade de replicar a ideia no restante do país: o munícipio é o que mais recebe royalties de petróleo no Brasil. Com o oitavo maior Produto Interno Bruto (PIB) do país, o orçamento municipal comportou espaço para medidas que outros com menor arrecadação teriam dificuldade de reproduzir.
Período da pandemia foi momento-chave
Na pandemia, em um cenário de forte queda na demanda pelo transporte público, acompanhado por um aumento dos custos, especialmente dos combustíveis, a defasagem abriu espaço para “uma visão diferente”, aponta o diretor-executivo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Francisco Christovam. De acordo com estudo da NTU, 73% das iniciativas de tarifa zero no país vieram após o período.
O urbanista Roberto Andrés, professor da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), concorda que este momento foi chave para a mudança sobre a visão das operações do transporte no país. Entre subsidiar até metade dos custos do serviço e ainda seguir com uma tarifa alta ou zerar o preço das passagens, a ideia de gratuidade foi reforçada.
Mas os desafios são diferentes de acordo com a logística de cada lugar. Em municípios menores, o gasto com a operação de transporte tende a corresponder a uma fatia bem inferior do orçamento municipal do que nas cidades maiores, onde o sistema é mais complexo. No caso de São Paulo, a estimativa de gasto real por passageiro é de R$ 11,86, que hoje são subsidiados pela prefeitura, chegando à cobrança de R$ 5 por tarifa.
‘Desigualdade marcada pelo transporte’
Diferente de lugares como Luxemburgo, país que adotou nacionalmente a tarifa zero em 2020, e Tallin, capital da Estônia que se destacou pela medida, há um componente de justiça social mais forte no caso brasileiro, aponta Wojciech Kębłowski, professor da Vrije Universiteit de Bruxelas. Pesquisador do tema em diversos países, ele lembra que a “desigualdade no Brasil é marcada pelo transporte”.
Em outras regiões, especialmente na Europa, a tarifa livre foi defendida mais como uma forma de reduzir o uso do carro, com benefícios para a mobilidade e o meio ambiente.
Kębłowski observa que as questões também são importantes no Brasil, mas avalia que o impacto na renda e na qualidade de vida de pessoas que optavam por fazer trajetos de formas alternativas para economizar são as grandes vantagens de medida no país. “É algo mais importante pelo aspecto social e econômico que propriamente pelo ecológico”, aponta.
A maior cidade a zerar a tarifa até o momento é Caucaia, com cerca de 380 mil habitantes no Ceará, onde a frequência nos transportes aumentou em quatro vezes após a medida, reforçando que “havia demanda reprimida” pelos serviços, destaca Christovam. Na cidade, a Câmara dos Dirigentes Lojistas (CDL) local apontou avanço de 30% nas vendas do comércio.
Com a maior circulação, há ampliação de atividades em diversos estabelecimentos. Além disso, o dinheiro economizado das passagens acaba sendo reinvestindo na economia local. O Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) aponta que o transporte é o segundo maior gasto das famílias do país, atrás da alimentação. Em abril de 2025, os brasileiros gastaram 20,7% de sua renda com transporte.
Um estudo da Fundação Getúlio Vargas (FGV) comparou 57 cidades com tarifa zero com outras 2.731 que ainda cobram passagem. Nas cidades em que foi aplicada a gratuidade, houve aumento de 3,2% de empregos e crescimento de 7,5% no número de empresas.
Diferente de lugares como Luxemburgo, país que adotou nacionalmente a tarifa zero em 2020, e Tallin, capital da Estônia que se destacou pela medida, há um componente de justiça social mais forte no caso brasileiro, aponta Wojciech Kębłowski, professor da Vrije Universiteit de Bruxelas. Pesquisador do tema em diversos países, ele lembra que a “desigualdade no Brasil é marcada pelo transporte”.
Em outras regiões, especialmente na Europa, a tarifa livre foi defendida mais como uma forma de reduzir o uso do carro, com benefícios para a mobilidade e o meio ambiente.
Kębłowski observa que as questões também são importantes no Brasil, mas avalia que o impacto na renda e na qualidade de vida de pessoas que optavam por fazer trajetos de formas alternativas para economizar são as grandes vantagens de medida no país. “É algo mais importante pelo aspecto social e econômico que propriamente pelo ecológico”, aponta.
A maior cidade a zerar a tarifa até o momento é Caucaia, com cerca de 380 mil habitantes no Ceará, onde a frequência nos transportes aumentou em quatro vezes após a medida, reforçando que “havia demanda reprimida” pelos serviços, destaca Christovam. Na cidade, a Câmara dos Dirigentes Lojistas (CDL) local apontou avanço de 30% nas vendas do comércio.
Com a maior circulação, há ampliação de atividades em diversos estabelecimentos. Além disso, o dinheiro economizado das passagens acaba sendo reinvestindo na economia local. O Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) aponta que o transporte é o segundo maior gasto das famílias do país, atrás da alimentação. Em abril de 2025, os brasileiros gastaram 20,7% de sua renda com transporte.
Um estudo da Fundação Getúlio Vargas (FGV) comparou 57 cidades com tarifa zero com outras 2.731 que ainda cobram passagem. Nas cidades em que foi aplicada a gratuidade, houve aumento de 3,2% de empregos e crescimento de 7,5% no número de empresas.
Como financiar?
Recentemente, o governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva ordenou estudos sobre a viabilidade de replicar a medida nacionalmente. Na visão do deputado federal Jilmar Tatto (PT-SP), a medida “saiu do plano de um sonho impossível e passou a ser um plano concreto”. Um dos principais líderes da proposta na Câmara dos Deputados, ele afirma que a questão vem sendo avaliada, mas que o tema “deixou de ser um discurso de rua”.
Há ampla discussão sobre maneiras de financiar o projeto, mas muitas delas com difíceis repercussões políticas. “Estamos na elaboração, e ainda não é possível cravar como será. Tenho feito reuniões e nos movimentamos. Eventualmente, pode haver reações. É como no caso do imposto de renda, todos concordam que deve se isentar até os R$ 5 mil, resta saber de onde tirar o dinheiro”, afirma Tatto.
Recentemente, o governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva ordenou estudos sobre a viabilidade de replicar a medida nacionalmente. Na visão do deputado federal Jilmar Tatto (PT-SP), a medida “saiu do plano de um sonho impossível e passou a ser um plano concreto”. Um dos principais líderes da proposta na Câmara dos Deputados, ele afirma que a questão vem sendo avaliada, mas que o tema “deixou de ser um discurso de rua”.
Há ampla discussão sobre maneiras de financiar o projeto, mas muitas delas com difíceis repercussões políticas. “Estamos na elaboração, e ainda não é possível cravar como será. Tenho feito reuniões e nos movimentamos. Eventualmente, pode haver reações. É como no caso do imposto de renda, todos concordam que deve se isentar até os R$ 5 mil, resta saber de onde tirar o dinheiro”, afirma Tatto.
Há propostas de criação de um fundo a partir da aplicação de pedágios urbanos e cobrança pelo uso do espaço público pelos carros, levando em conta o tamanho dos veículos e uso de estacionamento. Com oneração direta ao contribuinte, as alternativas são vistas com ceticismo, ainda que contem com defesa teórica em razão de alguns impactos negativos causados pelo uso de automóveis.
Outra ideia é a de que a Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE) dos combustíveis poderia se destinar a custear a operação. Por sua vez, a medida eventualmente aumentaria o preço final ao consumidor, dificultando que ela venha a ser bem aceita. Neste cenário, avança a visão de que o governo federal deverá contribuir em algum fundo para financiar as medidas.Uma proposta que vem se destacando, e é a base para projetos de algumas cidades de maior porte é a de que empresários contribuam com parte do custeio da operação. Neste cenário, em discussão em Belo Horizonte, Brasília, Florianópolis e Juiz de Fora, empresas com mais de dez funcionários fariam um aporte mensal por cada trabalhador, visando substituir os encargos atuais que as companhias fazem com o vale transporte.
Segundo Andrés, a medida em princípio gerou questionamentos dos empresários, mas vem sendo atualmente mais bem aceita após o aprofundamento das discussões. “Especialmente os comerciantes veem a proposta como positiva”, afirma. A ideia é inspirada na França, onde o setor empresarial contribui historicamente para a mobilidade urbana.
De acordo com o especialista, o modelo atual do pagamento do vale transporte apresenta uma série de problemas, e a medida ajudaria neste sentido. Um exemplo é o caso dos trabalhadores em regime de pessoa jurídica, que muitas vezes não têm o benefício e usam fundos próprios para ir trabalhar.
Na avaliação de Roberto Andrés, a prioridade em Brasília atualmente deveria ser a aprovação de um Marco Legal que tramita na Câmara dos Deputados sobre o tema. “Facilitaria e daria segurança jurídica aos munícipios seguirem com suas propostas”, avalia. Em Vargem Grande Paulista, que buscou um modelo de financiamento semelhante, o Tribunal de Justiça de São Paulo determinou a medida inconstitucional.
De toda forma, a Wojciech Kębłowski, professor da Vrije Universiteit de Bruxelas vê o Brasil hoje como “uma grande exceção, saindo de uma fase de experimento para uma política estabelecida, incluindo uma diversidade entre regiões e riquezas das cidades” que aplicaram a medida. “O avanço no Brasil pode inspirar outras partes do mundo”, conclui.
2025-10-
segunda-feira, 22 de setembro de 2025
Tarifa Zero: somando pontos
Piauí 22-09-2025, por Clarisse Cunha Linke, Daniel Caribé e Roberto Andrés [*]
https://piaui.folha.uol.com.br/o-estudo-para-a-tarifa-zero-ja-existe-presidente/
O estudo para a Tarifa Zero já existe, presidente
(..) Hoje o Brasil vive um boom de Tarifa Zero. Já são 138 cidades com gratuidade do transporte todos os dias – número que cresce 32% ao ano. Cada vez mais cidades médias, com população entre 100 mil e 500 mil habitantes, adotam a política, o que faz com que a população atendida aumente numa taxa ainda maior, de 50% ao ano. Atualmente, são mais de 8 milhões de brasileiros vivendo em cidades com Tarifa Zero.
https://piaui.folha.uol.com.br/o-estudo-para-a-tarifa-zero-ja-existe-presidente/
O estudo para a Tarifa Zero já existe, presidente
Os resultados são inequívocos: a Tarifa Zero melhora a vida da população. Os mais beneficiados são os mais pobres, que passam a fazer deslocamentos antes impedidos pelo custo. Mais gente acessa postos de saúde, escolas, supermercados, parques e praças. O dinheiro que ia para a passagem vai para o comércio local, que aumenta as vendas. Como muitos migram dos carros para os ônibus, o trânsito diminui.
Um estudo da FGV publicado em fevereiro deste ano comparou 57 cidades com Tarifa Zero com outras 2.731 que ainda cobram passagem. A gratuidade dos ônibus resultou em aumento de 3,2% de empregos, aumento de 7,5% no número de empresas e redução de 4,2% de emissão de gases poluentes. São Caetano do Sul (SP) implantou a Tarifa Zero e viu o trânsito reduzir, com a retirada de 1.500 carros das ruas por hora, segundo monitoramento feito em parceria com Google e Waze. Nove em cada dez prefeitos que implementaram a medida foram reeleitos em 2024. (..)
O estudo propõe uma fonte de financiamento que não disputa os recursos existentes do governo e tampouco cria novos tributos. A solução passa pela mudança na forma de contribuição das empresas, com grande potencial de aumento de arrecadação.
Hoje, apenas uma parte dos empregos formais no Brasil contribui com o Vale Transporte, pois a política é opcional para os empregados e deixa de ser vantajosa para salários médios e altos. A conta fica nas costas dos trabalhadores mais pobres, que contribuem com até 6% dos seus salários, e dos informais, que pagam a tarifa “cheia” em seus deslocamentos.
A proposta do estudo substitui o Vale Transporte por uma contribuição exclusiva das empresas, para todos os funcionários. Micro e pequenas empresas ficam isentas, mas seus funcionários terão direito ao benefício. Com o valor de 220 reais por empregado por mês, será possível arrecadar 100 bilhões de reais por ano, o suficiente para financiar todo o sistema de transporte no país, já considerando o aumento da demanda.
A proposta é similar ao Versement Transport, política que existe na França há mais de cinquenta anos. (..)
Um estudo da FGV publicado em fevereiro deste ano comparou 57 cidades com Tarifa Zero com outras 2.731 que ainda cobram passagem. A gratuidade dos ônibus resultou em aumento de 3,2% de empregos, aumento de 7,5% no número de empresas e redução de 4,2% de emissão de gases poluentes. São Caetano do Sul (SP) implantou a Tarifa Zero e viu o trânsito reduzir, com a retirada de 1.500 carros das ruas por hora, segundo monitoramento feito em parceria com Google e Waze. Nove em cada dez prefeitos que implementaram a medida foram reeleitos em 2024. (..)
O estudo propõe uma fonte de financiamento que não disputa os recursos existentes do governo e tampouco cria novos tributos. A solução passa pela mudança na forma de contribuição das empresas, com grande potencial de aumento de arrecadação.
Hoje, apenas uma parte dos empregos formais no Brasil contribui com o Vale Transporte, pois a política é opcional para os empregados e deixa de ser vantajosa para salários médios e altos. A conta fica nas costas dos trabalhadores mais pobres, que contribuem com até 6% dos seus salários, e dos informais, que pagam a tarifa “cheia” em seus deslocamentos.
A proposta do estudo substitui o Vale Transporte por uma contribuição exclusiva das empresas, para todos os funcionários. Micro e pequenas empresas ficam isentas, mas seus funcionários terão direito ao benefício. Com o valor de 220 reais por empregado por mês, será possível arrecadar 100 bilhões de reais por ano, o suficiente para financiar todo o sistema de transporte no país, já considerando o aumento da demanda.
A proposta é similar ao Versement Transport, política que existe na França há mais de cinquenta anos. (..)
2025-09-22
domingo, 3 de agosto de 2025
O VLT de Botafogo e o Metrô Rio-Itaboraí
Diário do Rio 25-07-2025
https://diariodorio.com/estudo-do-bndes-propoe-nova-linha-de-vlt-entre-botafogo-e-leblon-com-20-estacoes-na-zona-sul/
 |
| Montagem: Àbeiradourbanismo |
Ou seja, o sistema de transportes do Rio de Janeiro seguirá sendo um emaranhado de lucrativas permissões e concessões que, tudo considerado, provavelmente sai muito mais caro para os usuários e para o próprio Estado do que se fosse administrado como um sistema único verdadeiramente integrado.
Como escrevi em outra postagem há mais de três anos:
(..) sistemas de transporte urbano em grandes cidades são inapelavelmente deficitários pela simples razão de que a tarifa que cobre seus custos de implantação e operação já não cabe, faz tempo, no bolso da imensa maioria dos usuários. A circulação é a mãe de todas as deseconomias metropolitanas e o subsídio coletivo à mobilização - e ao custo! - da força de trabalho a primeira lei do transporte urbano. (..)A ideia recorrente de que a privatização dos transportes de grande capacidade reduz o déficit é um embuste: os privados não arcam com os custos de implantação e aquisição de material rodante e a fragmentação do sistema gera desarranjos em cadeia que o tornarão ainda mais caro a longo prazo. As concessões são meras oportunidades de gestão monopolista de pedaços da rede e seus componentes - a operação, de preferência - às expensas do conjunto. [2]
Falando nisso, se a IA não serve para otimizar a gestão econômica de sistemas públicos complexos, ainda que deficitários, para quê serve, afinal?
E vamos combinar: por que razão só a Zona Sul tem direito a uma melhoria de transporte patrocinada pelo BNDES e o Ministério das Cidades?
Sim, é verdade. Foi anunciado recentemente pela imprensa o início dos trabalhos para a implantação da Linha 3, ligando o Rio de Janeiro a Niterói, São Gonçalo e Itaboraí.
Contudo, no saite do Metrô Rio não há qualquer menção a essa linha e esse plano, assim como a nenhum outro. Seus principais links são, muito sintomaticamente, “Relação com Investidores” e “Informações para o Mercado”. O saite da RioTrilhos, instituição que carrega o nome pomposo de Companhia de Transporte sobre Trilhos do Estado do Rio de Janeiro, é uma viagem ao nada.
Mas ficamos sabendo, pelo saite do Programa de Engenharia de Transportes da COPPE UFRJ, [3] que em 3 de de junho foi lançado o “projeto PRISMA”, descrito como “uma iniciativa inovadora da COPPE/UFRJ que vai dar suporte técnico à implantação da tão aguardada Linha 3 do Metrô do Rio de Janeiro”.
A pergunta é: se não é foi a RioTrilhos, nem o Metrô, nem a COPPE (cuja missão aqui é dar suporte técnico à implantação da Linha 3), quem, afinal, propôs, quem analisou e quem decidiu que a ligação Rio-Itaboraí é o projeto de expansão prioritário do Metrô do Rio?
É por intermédio do jornal O Globo de 08-06-2025 [4] que ficamos sabendo (?) a origem e o percurso desse plano:
“O estudo para a criação da nova linha metroviária, que deverá conectar São Gonçalo, Niterói, Itaboraí e Rio de Janeiro, é fruto de um pedido do governo federal, via emendas parlamentares, no valor de R$ 26 milhões. O valor será repassado em três parcelas, e a primeira já foi encaminhada. O estudo tem prazo de 30 meses para conclusão. De acordo com a Coppe, o projeto busca oferecer uma base técnica para decisões estratégicas sobre o traçado, a viabilidade econômica e os impactos sociais da linha, prometida pelos prefeitos do Rio de Janeiro, Eduardo Paes, e de Niterói, Rodrigo Neves, caso as duas cidades vençam a disputa pela organização dos Jogos Pan-Americanos de 2031. As emendas parlamentares foram encabeçadas pelo senador Flavio Bolsonaro (PL) e envolve mais um senador e quatro deputados federais.”
Dos sofismas do urbanismo Panamericano e Olímpico já falamos muito neste blog. A novidade nesta matéria é dizer, de um modo um tanto capcioso, que o estudo para a criação da Linha 3 provém de "um pedido do governo federal via emendas parlamentares" (!?) cuja procedência só (muito) mais adiante se esclarece: "(..) foram encabeçadas pelo senador Flavio Bolsonaro (PL) e envolve mais um senador e quatro deputados federais".
A única boa notícia aqui é que a seriedade e qualidade técnica do estudo em questão está garantida. Diz O Globo:
“O estudo é coordenado pelo professor Rômulo Orrico, do Programa de Engenharia de Transportes (PET) da Coppe. Questionado sobre o objetivo do projeto, ele comparou a iniciativa a trabalhos anteriores e disse que busca um estudo técnico “que funcione”.
— Sobre o itinerário, por exemplo, levantamos oito estudos anteriores, inclusive um dos anos 1960, do Negrão de Lima (governador do então estado da Guanabara, de 1965 a 1971). Nosso projeto não está preso aos itinerários pensados pelos anteriores. Vamos examiná-los, mas é importante lembrar que a implementação não cabe a nós. A intenção é trazer as melhores informações e análises, e o gestor toma a decisão — diz.
Ele destacou os desafios que o estudo deve enfrentar ao longo dos próximos 30 meses, como o apagão de dados sobre mobilidade e comportamento do trânsito.
— É histórica no Brasil a carência de dados nesse campo. A morfologia das cidades mudou, subcentros cresceram. Duque de Caxias, por exemplo, era uma cidade dormitório nos anos 1970, e veja a centralidade dela hoje em dia. Essas mudanças implicam na necessidade de novos estudos. Vamos lidar com uma cidade complexa. Niterói não é um subúrbio do Rio. A ligação entre Niterói e São Gonçalo, pelos dados do IBGE, é a segunda mais importante ligação intermunicipal do país, quando consideramos origem e destino. Só perde para São Paulo e Guarulhos. Vamos precisar de um baita projeto técnico — reconhece.
Desejo, de coração, boa sorte ao PET COPPE, minha alma mater em matéria de transportes urbanos, nessa empreitada - interessantíssima, mas, dadas as circunstâncias, não menos espinhosa e arriscada.
2025-08-03
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[1] O VLT da Portuária/Centro agora é “tarifa zero”. Por qual razão, ainda não sei. Até há pouco a "tarifa integrada" era um pequeno desconto sobre a soma das duas tarifas, que, salvo engano, continua sendo a regra geral na cidade.
https://abeiradourbanismo.blogspot.com/2022/01/transmilenio-quem-vai-pagar-conta.html
https://oglobo.globo.com/rio/bairros/niteroi/noticia/2025/06/08/coppe-inicia-estudo-milionario-para-linha-3-do-metro-que-ligaria-rio-a-niteroi-sob-a-baia-de-guanabara.ghtml
[4] "Lançamento do Projeto da Linha 3 do Metrô do Rio será realizado na COPPE/UFRJ"
https://www.pet.coppe.ufrj.br/index.php/pt/destaques/noticias/2783-lancamento-do-projeto-da-linha-3-do-metro-do-rio-sera-realizado-na-coppe-ufrj
https://www.pet.coppe.ufrj.br/index.php/pt/destaques/noticias/2783-lancamento-do-projeto-da-linha-3-do-metro-do-rio-sera-realizado-na-coppe-ufrj
domingo, 12 de maio de 2024
Metrô privatizado é prejuízo para a sociedade!
TAB Uol 09-05-2024
https://tab.uol.com.br/noticias/redacao/2024/05/09/metro-e-cptm-perderam-86-de-repasses-do-bilhete-unico-apos-privatizacoes.htm
2024-05-12
Leia, neste blog: "Transmilenio, quem vai pagar a conta?"
https://abeiradourbanismo.blogspot.com/2022/01/transmilenio-quem-vai-pagar-conta.html
https://tab.uol.com.br/noticias/redacao/2024/05/09/metro-e-cptm-perderam-86-de-repasses-do-bilhete-unico-apos-privatizacoes.htm
Após privatizações, repasse do Bilhete Único para Metrô e CPTM caiu 86%. As concessionárias têm prioridade na hora de sacar os R$ 7 bilhões arrecadados com o Bilhete Único. Metrô e CPTM vêm por último e ficam, literalmente, com as sobras. Em 2022, conforme o uol revelou, ViaQuatro e ViaMobilidade, empresas do grupo CCR receberam juntas R$ 2 bilhões para transportar cerca de 500 milhões de passageiros. Metrô e CPTM carregaram mais que o dobro (1,23 bilhão de passageiros), mas ficaram só com R$ 460 milhões no período. (Resumo Blog do Noblat)
https://abeiradourbanismo.blogspot.com/2022/01/transmilenio-quem-vai-pagar-conta.html
quarta-feira, 20 de dezembro de 2023
Tarifa zero – de nota em nota*
Estado de S Paulo 16-12-2023
https://www.estadao.com.br/sao-paulo/tarifa-zero-no-onibus-vale-a-pena-o-passe-livre-no-transporte-publico/
No debate sobre a tarifa zero, eu parto do caráter socialmente determinado da estrutura espacial urbana na economia de mercado.
https://www.estadao.com.br/sao-paulo/tarifa-zero-no-onibus-vale-a-pena-o-passe-livre-no-transporte-publico/
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| Montagem: Àbeiradourbanismo |
O comércio, serviços, bancos, sedes de empresas e pequena indústria se aglomeram da forma mais compacta possível no ponto mais acessível da rede urbana porque as famílias, gastando o mínimo possível com deslocamentos (menor distância e menos viagens perdidas), podem comprar mais com o que sobra do aluguel e ficam mais disponíveis e baratas como força de trabalho!
Mas ao passo que as vantagens econômicas da localização relativa dos negócios e das famílias são recíprocas, ainda que assimétricas, e extensivas à sociedade em geral, a maior parte, quando não a totalidade, do custo das viagens recai sobre as famílias, pelo simples fato de que, como são elas que têm de se deslocar, assume-se que os deslocamentos são assunto do exclusivo interesse de cada uma. Elas que paguem o transporte, os negócios não têm nada com isso.
Sob este ponto de vista, a tarifa de transporte urbano assume o aspecto de um imposto sobre os rendimentos do trabalho assalariado que o IRPF não alcança. Para senti-lo na carne, basta pagar um ônibus, no fim da tarde, em qualquer cidade do Brasil.
O problema da cobertura da tarifa zero nos transportes é que as possíveis rubricas, ou fontes de recursos - impostos municipais, impostos estaduais, transferências federais, publicidade etc, - afetam desigualmente os distintos segmentos da população e da própria administração pública, gerando inevitáveis disputas. No fundo, trata-se de um debate de tipo tributário: qual parcela do custo de mobilização das famílias para o trabalho e o consumo será paga pelas próprias famílias, qual será paga, e como, pelos distintos ramos de negócios - a começar, quero crer, pelos rentistas.
Em suma, a tarifa de transporte é um problema, como se diria em tempos passados, de 'economia política'.
Nas grandes metrópoles, os sistemas de transporte urbano são inapelavelmente deficitários pela simples razão de que a tarifa que cobre os custos de implantação e operação já não cabe, faz muito tempo, no bolso da imensa maioria dos usuários. A circulação é a mãe de todas as deseconomias metropolitanas e o subsídio coletivo à mobilização - e ao custo! - da força de trabalho a primeira lei do transporte urbano.
A matéria do Estadão não me deixa mentir: hoje, em São Paulo, só nos transportes por ônibus
“a maior parte da tarifa já é paga pela Prefeitura. (..) Até novembro, foram pagos R$ 5,3 bilhões em subsídios às companhias de transporte coletivo".
A ideia, insistentemente difundida pela própria imprensa, de que a privatização reduz o déficit dos grandes sistemas de transportes é um embuste: os privados não arcam com os custos de implantação e aquisição de material rodante e a fragmentação do sistema gera desarranjos em cadeia - crises de rentabilidade, renegociações, integração física, operacional e tarifária entre distintas concessões, contestações judiciais, desistências - que tendem a torná-lo ainda mais caro a longo prazo.
E aqui chegamos ao problema crucial: em países, como o nosso, em que as conquistas do Estado do bem-estar são, para dizer o mínimo, precárias - com a honrosa e intrigante exceção do SUS, há poucos dias saudado por ninguém menos que Bill Gates como um exemplo para todos os países do mundo - os transportes metropolitanos têm constituído, nos últimos 30 anos, um maná lucrativo pela via das concessões, um vasto mercado de oportunidades de gestão monopolista de pedaços das redes e seus componentes - a operação, de preferência - às expensas do conjunto.
Muito me espantaria se no Brasil, onde, não faz muito tempo, aprovamos a privatização do saneamento básico, passássemos a estatizar, para operação direta ou contratada, os transportes urbanos com tarifa zero para a população trabalhadora.
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* Esta postagem contém um apanhado de ideias formuladas em minhas pesquisas sobre a estrutura urbana e passagens de postagens anteriores sobre a “tarifa zero”, acessíveis pelos marcadores do blog.
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* Esta postagem contém um apanhado de ideias formuladas em minhas pesquisas sobre a estrutura urbana e passagens de postagens anteriores sobre a “tarifa zero”, acessíveis pelos marcadores do blog.
2023-12-20
quarta-feira, 11 de maio de 2022
Mumford 1961: mercado de terras, transportes públicos, metrópole capitalista
MUMFORD L (1961), “Capítulo XIV - Expansión Comercial y Disolución Urbana, 4. Los especuladores y el trazado de la ciudad”. La Ciudad en la Historia, Logroño (Esp): Pepitas de calabaza Ed., pp.701-709.
https://docs.google.com/document/d/1YJlJh-DVrn1LAcDp6WAF1saV_TlAAnjj79lR2ac1llQ/edit?usp=sharing
Al estimar la necesidad de nuevos subterráneos en Nueva York, por ejemplo, hace casi medio siglo, el ingeniero de la Comisión de Servicios Públicos proporcionó el enunciado clásico de este planteamiento: «Necesariamente todas las líneas deben estar trazadas hacia el objetivo: Manhattan. Toda línea de tránsito que lleve gente a Manhattan aumenta su valor en bienes raíces. En consideración a su situación geográfica y comercial, el valor de la propiedad en la isla de Manhattan debe aumentar exactamente en la misma medida en que aumente la población en el territorio circundante». (..)
Ni siquiera había entrado en la nueva mente urbana la idea de que una ciudad no podría controlar su crecimiento sin controlar el desarrollo de sus tierras y que ni siquiera podría dejar espacio para sus mismos edificios públicos, en las ubicaciones convenientes, a menos que pudiera adquirir tierra mucho antes de que surgiera la necesidad concreta de ella. La noción misma de control público fue tabú desde el comienzo. Cuando se trataba de ganancias, se consideraba, con fidelidad a la teoría capitalista clásica, que los intereses privados eran superiores a los intereses públicos. Cierto es que los poderes del Estado o el municipio no fueron nunca rechazados completamente por la empresa capitalista. Ávidamente, el capitalismo reclamaba grandes subvenciones y subsidios, o directamente regalos enormes, como los que promovieron en su origen los ferrocarriles del Oeste y como los que ahora, con no menor imprudencia, subvencionan los transportes aéreos y coches privados.
Así, la ciudad, a partir de comienzos del siglo XIX, no se consideró una institución pública sino una empresa comercial privada que se administraría de cualquier manera, siempre que pudiera aumentar el rendimiento del capital y promover la subida de los valores inmobiliarios. (..)
Acesse a seção completa pelo link
https://docs.google.com/document/d/1YJlJh-DVrn1LAcDp6WAF1saV_TlAAnjj79lR2ac1llQ/edit?usp=sharing
2022-05-11
quarta-feira, 12 de janeiro de 2022
UK Railways: quem vai pagar a conta?
The Guardian 10-01-2022
https://www.theguardian.com/commentisfree/2022/jan/10/uk-railways-nationalise
Leia neste blog
“Transmilenio: quem vai pagar a conta?”, À beira do urbanismo 08-01-2022
https://abeiradourbanismo.blogspot.com/2022/01/transmilenio-quem-vai-pagar-conta.html
https://www.theguardian.com/commentisfree/2022/jan/10/uk-railways-nationalise
Railways have always been a catalyst of economic growth and prosperity, but politicians throughout history have often failed to recognise this. Some are commercially successful, some aren’t. So what? No one ever asks why the B-road to Nether Hopping should be kept open even though few cars use it on a daily basis.
A properly funded, properly configured railway would cost a lot of money over the next few years until passenger numbers recovered, but railways are more than trains and tracks: they are an essential part of the fabric of the country.
“Transmilenio: quem vai pagar a conta?”, À beira do urbanismo 08-01-2022
https://abeiradourbanismo.blogspot.com/2022/01/transmilenio-quem-vai-pagar-conta.html
2022-01-12
sábado, 8 de janeiro de 2022
Transmilenio: quem vai pagar a conta?
O Globo 03-01-2022, por Ivan Martínez-Vargas
https://oglobo.globo.com/mundo/exemplo-internacional-sistema-de-transporte-de-bogota-baseado-em-brt-enfrenta-crise-25339198
O problema do financiamento do déficit do sistema integrado de transportes é que as possíveis rubricas, ou fontes de recursos - impostos municipais, exploração de terrenos e publicidade, impostos estaduais sobre a propriedade e a circulação automotiva, tesouros municipal, estadual e federal etc., - afetam desigualmente os distintos segmentos da população e da própria administração pública, gerando inevitáveis disputas. No fundo, trata-se de um debate de tipo tributário: qual parcela do custo de mobilização da força de trabalho será paga pelos próprios trabalhadores, qual será paga, e como, pelos demais “atores sociais”.
___[1] UN-HABITAT, The Economic Role of Cities. The Global Urban Economic Dialogue Series, United Nations Human Settlements Programme. Nairobi 2011
https://unhabitat.org/economic-role-of-cities
[2] “Um ano bom para os superricos: fortuna do clube de Musk cresceu US$ 1 tri em 2021”, Valor Empresas 01-01-2022, por Devon Pendleton e Jack Witzig, Bloomberg
https://valor.globo.com/empresas/noticia/2022/01/01/um-ano-bom-para-os-superricos-fortuna-do-clube-de-musk-cresceu-us-1-tri-em-2021.ghtml
[3] “Voo de Branson abre corrida de bilionários no turismo espacial”. Nexo 11-07-2021, por Redação.
https://www.nexojornal.com.br/extra/2021/07/11/Voo-de-Branson-abre-corrida-de-bilion%C3%A1rios-no-turismo-espacial
https://oglobo.globo.com/mundo/exemplo-internacional-sistema-de-transporte-de-bogota-baseado-em-brt-enfrenta-crise-25339198
Exemplo internacional, sistema de
transporte de Bogotá baseado em BRT enfrenta crise
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O Transmilenio de Bogotá, conquista histórica da cidadania colombiana, pode até estar maduro para ser parcialmente substituído por uma ou duas linhas de Metrô. Contudo, em se tratando de serviço público, temos de ficar de pé atrás com a imprensa em geral: interesses privados (operadoras, empreiteiras) costumam ser a força motriz de seus critérios editoriais.
A crítica do déficit do Transmilênio tal como veiculada não tem valor algum: sistemas de transporte urbano em grandes cidades são inapelavelmente deficitários pela simples razão de que a tarifa que cobre seus custos de implantação e operação já não cabe, faz tempo, no bolso da imensa maioria dos usuários. A circulação é a mãe de todas as deseconomias metropolitanas e o subsídio coletivo à mobilização - e ao custo! - da força de trabalho a primeira lei do transporte urbano.
Significa dizer que a eficiência econômica de um sistema integrado de transporte urbano metropolitano não se pode medir pela razão custo/tarifa, mas pela relação entre o custo total e algum indicador do benefício econômico geral, digamos, o PIB. Mesmo aumentando exponencialmente o déficit, a substituição de partes do Transmilenio por Metrô pode se mostrar uma exigência da economia municipal bogotana e até da economia nacional colombiana!
A ideia recorrente de que a privatização dos transportes de grande capacidade reduz o déficit é um embuste: os privados não arcam com os custos de implantação e aquisição de material rodante e a fragmentação do sistema gera desarranjos em cadeia que o tornarão ainda mais caro a longo prazo. As concessões são meras oportunidades de gestão monopolista de pedaços da rede e seus componentes - a operação, de preferência - às expensas do conjunto.
A escolha dos candidatos preferenciais ao financiamento dos transportes nas grandes metrópoles não deveria ser difícil. As agências de desenvolvimento econômico nos garantem que as metropoles são as usinas geradoras da riqueza planetária [1], o Índice Bilionários da Bloomberg estima que a fortuna dos superricos cresceu 1 trilhão de dólares em 2021 [2] e a própria mídia impressa e virtual vem oferecendo aos embasbacados cidadãos o espetáculo dos biliardários gastando o seu suado dinheirinho em passeios turísticos pelo espaço sideral.[3] Basta ligar os pontos.
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https://unhabitat.org/economic-role-of-cities
[2] “Um ano bom para os superricos: fortuna do clube de Musk cresceu US$ 1 tri em 2021”, Valor Empresas 01-01-2022, por Devon Pendleton e Jack Witzig, Bloomberg
https://valor.globo.com/empresas/noticia/2022/01/01/um-ano-bom-para-os-superricos-fortuna-do-clube-de-musk-cresceu-us-1-tri-em-2021.ghtml
[3] “Voo de Branson abre corrida de bilionários no turismo espacial”. Nexo 11-07-2021, por Redação.
https://www.nexojornal.com.br/extra/2021/07/11/Voo-de-Branson-abre-corrida-de-bilion%C3%A1rios-no-turismo-espacial
2022-01-08
sábado, 11 de dezembro de 2021
Trabalhadorado brazileiro
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| Estação Braz, São Paulo 01-12-2021 Fonte: Olhares de Sampa https://www.instagram.com/olharesdesampa/?hl=pt-br |
2021-12-11
quarta-feira, 21 de julho de 2021
Tarifa zero - uma nota
UOL Internacional 15-07-2021, por Peter Yeung
Sempre que vem à tona o debate sobra a tarifa zero no transporte público urbano, ouve-se a advertência de que o transporte nunca é gratuito: alguém tem de pagar seus custos.
Em minha opinião, “alguém ter de pagar” é um não-problema. Vale igualmente para a educação e a saúde gratuitas. E nunca vi ninguém - trabalhador, burocrata ou empresário - alertar que a segurança interna (polícia) e externa (Forças Armadas), também públicas e gratuitas, têm de ser paga por alguém. No fim das contas, os serviços públicos são todos pagos pelo “fundo comum”, para o qual aliás, como explicam muitos estudiosos da estrutura tributária, são os capitalistas os que proporcionalmente menos contribuem.
Transporte público gratuito não é uma panaceia; não há razão para supor que ele esteja livre dos defeitos encontráveis nos demais serviços públicos e gratuitos de nosso país. Mas, a exemplo da educação e da saúde, pode ser benéfico para a economia em geral e para os trabalhadores em particular, com ganhos imediatos em poder de consumo e mediatos em vantagens derivadas do acréscimo de mobilidade. O problema é como evitar que esses ganhos venham a ser capturados (1) pelo capital em geral pela via do ajuste paulatino dos salários à redução do custo da força de trabalho, e (2) pela propriedade imobiliária sob a forma de aumentos de alugueis e preços dos terrenos, principalmente nas periferias urbanas, onde reside a imensa maior parte da população trabalhadora.
O exemplo das cidades que passaram a oferecer transporte público gratuito
Em minha opinião, “alguém ter de pagar” é um não-problema. Vale igualmente para a educação e a saúde gratuitas. E nunca vi ninguém - trabalhador, burocrata ou empresário - alertar que a segurança interna (polícia) e externa (Forças Armadas), também públicas e gratuitas, têm de ser paga por alguém. No fim das contas, os serviços públicos são todos pagos pelo “fundo comum”, para o qual aliás, como explicam muitos estudiosos da estrutura tributária, são os capitalistas os que proporcionalmente menos contribuem.
Transporte e aluguel são custos interrelacionados, tanto mais intimamente quanto menor é o nível de rendimento do usuário. O exame da relação entre localização, rendimento familiar e aluguel mostra que, quanto mais periférica a localização, consequentemente maior o custo real do deslocamento aos principais centros de emprego, mais barato o solo/localização - ainda que não propriamente a moradia, porque maior é a parte proporcional do rendimento familiar destinado ao aluguel.
Contudo, é quase impossível imaginar como uma
política pública tão abrangente e complexa, envolvendo numa única equação os transportes
e a renda da terra, possa funcionar em grandes metrópoles cujas periferias vivem imersas
na informalidade, vale dizer à margem de uma parte não desprezível das regulações e controles estatais, e cujos sistemas de transportes se encontram muitas vezes, como hoje no Rio
de Janeiro, retalhados em pedaços semi-independentes para fins de exploração privada.
A política de 'tarifa zero' esbarra, pois, antes de tudo, num obstáculo bastante prosaico: o fato de que a exploração dos serviços públicos constitui, sobretudo nos países de médio e baixo PIB per capita, onde são pouco enraizadas as conquistas do Estado do bem-estar, uma saída de emergência para capitais em crise crônica de oportunidades de valorização.
Muito me espantaria se no Brasil, onde acabamos de aprovar a lei da privatização do saneamento, passássemos a estatizar, para operação direta ou contratada, os transportes urbanos.
2021-07-25
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