Se podría decir que todo el complejo edificio de la ciencia de la economía espacial reposa sobre el problema del costo de la distancia que uno tiene de vencer para realizar las tareas cotidianas de mantenimiento y reproducción de la vida.
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De esa restricción proviene el fenómeno capital de la geografía urbana que es la centralidad, es decir el efecto colectivo, o generalizado, del esfuerzo de cada agente económico para minimizar sus costos de desplazamiento, incluso en una acepción más amplia de costo no monetario. Todos quieren “estar lo más cerca de" las cosas a que atribuyen valor, o de que tienen necesidad, es decir de los recursos socialmente producidos. La moderna centralidade urbana es la relación espacial que el costo de la distancia establece de una banda entre demandantes y proveedores de productos y servicios de uso o consumo rutinarios, de otra entre demandantes y proveedores de fuerza de trabajo.
"Lo más cerca de" significa geometricamente, para un conjunto de puntos en el espacio, un anillo "alrededor de". En un modelo territorial sencillo de asentamiento de residentes de cara a un mercado como suma de decisiones individuales, "lo mas cerca de" implica situar-se cada uno a lo largo de cuantos caminos puedan existir "a partir de", generando procesos expansivos de tendencia radial. La accesibilidad entra en el esquema.
Y, a medida que la distancia económica a tierras ubicadas entre los caminos radiales pueda ser menos grande que a la próxima parcela disponible a lo largo del radio, ocurre la ocupación progresiva de los intersticios, siguiendo ramificaciones que, con el paso del tiempo, tienden a fusionarse como anillos más o menos regulares de ocupación alrededor del "centro".
Sin embargo, las leyes de la economía espacial no actúan en una situación ideal donde solo existen residentes y un mercado. Además, su clara manifestación en la red urbana supone al menos un mercado de suelo e costos de transporte. Por lo que, ellas no determinan la forma física de la red urbana más que en un sentido muy general, y sobrepuesto a la trama histórica de la ciudad, el de la expansión radial en múltiples direcciones, con cierta propensión a la consolidación de anillos concéntricos. Más probablemente, ellas determinan el patrón de distribución y densidad de los distintos usos del suelo sobre la red física, que se puede representar en términos modernos como una estructura radial de desarrollo desigual en las múltiples direcciones alrededor de un "punto" focal - tipicamente el lugar de los comercios, servicios y gobierno -, como en el diagrama siguiente, derivado del concepto de distribución residencial según sectores de círculo de Homer Hoyt, 1939.
De esa restricción proviene el fenómeno capital de la geografía urbana que es la centralidad, es decir el efecto colectivo, o generalizado, del esfuerzo de cada agente económico para minimizar sus costos de desplazamiento, incluso en una acepción más amplia de costo no monetario. Todos quieren “estar lo más cerca de" las cosas a que atribuyen valor, o de que tienen necesidad, es decir de los recursos socialmente producidos. La moderna centralidade urbana es la relación espacial que el costo de la distancia establece de una banda entre demandantes y proveedores de productos y servicios de uso o consumo rutinarios, de otra entre demandantes y proveedores de fuerza de trabajo.
"Lo más cerca de" significa geometricamente, para un conjunto de puntos en el espacio, un anillo "alrededor de". En un modelo territorial sencillo de asentamiento de residentes de cara a un mercado como suma de decisiones individuales, "lo mas cerca de" implica situar-se cada uno a lo largo de cuantos caminos puedan existir "a partir de", generando procesos expansivos de tendencia radial. La accesibilidad entra en el esquema.
Y, a medida que la distancia económica a tierras ubicadas entre los caminos radiales pueda ser menos grande que a la próxima parcela disponible a lo largo del radio, ocurre la ocupación progresiva de los intersticios, siguiendo ramificaciones que, con el paso del tiempo, tienden a fusionarse como anillos más o menos regulares de ocupación alrededor del "centro".
Sin embargo, las leyes de la economía espacial no actúan en una situación ideal donde solo existen residentes y un mercado. Además, su clara manifestación en la red urbana supone al menos un mercado de suelo e costos de transporte. Por lo que, ellas no determinan la forma física de la red urbana más que en un sentido muy general, y sobrepuesto a la trama histórica de la ciudad, el de la expansión radial en múltiples direcciones, con cierta propensión a la consolidación de anillos concéntricos. Más probablemente, ellas determinan el patrón de distribución y densidad de los distintos usos del suelo sobre la red física, que se puede representar en términos modernos como una estructura radial de desarrollo desigual en las múltiples direcciones alrededor de un "punto" focal - tipicamente el lugar de los comercios, servicios y gobierno -, como en el diagrama siguiente, derivado del concepto de distribución residencial según sectores de círculo de Homer Hoyt, 1939.
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| Organización socioespacial urbana según sectores de círculo |
La "expansión radial de la ciudad en multiples direcciones con cierta propensión a la consolidación de anillos concéntricos", es decir el esquema radioconcéntrico desigual, puede se exhibir más o menos claramente en el plan físico - como en el mapa de Porto Alegre del año 1928 - a depender de como lo permita el sítio natural y de cuanto no lo impidan las regulaciones urbanísticas y los planes de urbanización, en especial los dameros mas o menos vastos da la época moderna.
La generalización de la produción para el intercambio, es decir de la produción / circulación / consumo de mercancías, materiales y imateriales, dentre ellos los propios bienes inmuebles y servicios que constituyen el substracto material de la urbe, en la sociedad capitalista madura, trajo consigo, además del crecimiento exponencial de las ciudades, la proliferación del fenómeno de las centralidades urbanas. Las metrópolis no tienen una, sino que múltiples centralidades, con áreas de influencia muy a menudo superpuestas.
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Centralidades de Buenos Aires |
3 La centralidad tiene una importancia capital en la estructura de la ciudad moderna. Ella es la expressión geográfica de la escasez económica del suelo urbano, forma de escasez que se sobrepone a todas las demás - escasez por restricciones normativas al uso y edificabilidad del suelo, escasez relativa a la calidad de los servicios, escasez por incompatibilidades raciales, sociales o étnicas etc. - y que resulta de la competencia de las famílias y firmas por las localizaciones recíprocamente más ventajosas. La centralidad es como una contración del espacio natural, tanto más clara y intensa cuanto más integrada es la producción y consumo de bienes y servicios urbanos a la economía de mercado.
Así como las áreas de anillos sucesivos de igual sección alredor de un punto son vertiginosamente decrecientes en la aproximación al mismo punto, la cantidad de espacio disponible alrededor de um cluster de comercio y servicios será tanto más pequeña y escasa respecto a la demanda, y por lo tanto más cara, cuanto más cerca nos pongamos de dicho cluster. Por decirlo de otra manera, aunque todos los puntos de un territorio urbano fueran homogéneamente servidos de infraestructura y servicios a la parcela, sería imposible que fueran todos igualmente próximos a los centros de trabajo, consumo, servicios personales, ocio etc.
La contracción del espacio que supone la centralidad en la moderna economía de mercado es procesada, compensada y de esa forma continuamente reproducida, en el marco del propio mercado de productos inmobiliarios y hasta donde lo permiten las limitaciones técnicas y jurídicas existentes en un dado momento, por la intensificación del uso del suelo urbanizado mediante la edificación en altura, que multiplica la cantidad de unidades inmobiliarias erguidas sobre cada parcela, y el correspondiente fraccionamiento jurídico de la propiedad, que propicia a su titular la multiplicación de las rentas de localización.
Respecto al campo, la ciudad es, ella misma, centralidad. Una ciudad en la que no hay ninguna especie de “centro” solo puede existir en el plan ideal, como en una sociedad desarrollada fictícia donde no hay mercado, o en el plan teórico de una sociedad sobredesarollada igualitaria más allá del mercado. La centralidad es una norma reguladora constitutiva del mercado de suelo, es decir, que no ha sido creada por ningún gobierno; una forma de escasez que yace en el corazón de la economía del espacio socialmente construído, es decir histórico, y es su propio modo de ser.
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De la combinación entre los costos relativos de transporte y las diversas formas de escasez de suelo en el espacio del asentaminento nace el fenómeno económico capital de la renta del suelo urbano.
La renta es el precio que le cobra el poseedor de suelo para cederlo a quien lo necesita para su uso. Dado que el suelo urbanizado es un bien al mismo tiempo esencial y muy escaso, parece claro que este precio será igual a la máxima oferta que reciba el propietario de todos los demandantes que compitan por accederlo . Y parece claro, además, que los que puedan pagar más tendrán la preferencia para ocupar las localizaciones que más les convengan.
Esa constatación, quizás obvia y muy importante, no parece sin embargo suficiente como para resolver toda la complejidad del problema económico del precio del suelo y, lo que es más, de cómo eses precios afectan la construcción y la organización sócio-espacial de la ciudad.
Es así que,
hace ya casi dos siglos, quizás más, los economistas y demás estudiosos del
espacio se pusieron a construir modelos, de menor o mayor complejidad, para
comprender la economía del espacio.
Independientemente
de su mayor o menor capacidad de reflejar “auténticamente” la economía del
espacio, los modelos son una manera que tenemos de acercarnos de nuestro
objeto. Su manejo es una fuente permanente de ideas sobre la naturaleza de la
renta y la organización del espacio, sin jamás olvidarse de que se tratan de meras
representaciones simplificadas de la ciudad, que hay que poner a prueba en
el mundo real.
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Para
ejemplificarlo, imaginemos una ciudad ideal monocéntrica, habitada por
ciudadanos-trabajadores económicamente iguales y en que el espacio fuera
rigurosamente indiferenciado excepto por el costo la distancia de cada residencia
al centro de la ciudad, donde están todas las fuentes de rendimientos y demás
recursos y servicios. La llamamos Isópolis.
Se podría argumentar
que la manutención del “monasterio” igualitarista de Isópolis exige que la
ventaja de menor distancia al centro, por tanto de menor costo de transporte
para el isopolitano, fuera anulada por la incidencia de un costo
inversamente proporcional por el "derecho" de vivir en esa
localización – es decir, un alquiler.
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Lo que nos
permite imaginar nuestra Isópolis es un principio de la economía espacial
brillantemente expreso por Lowdon Wingo Jr, en meados del siglo XX, como siendo la “hipótesis del costo constante de localización”. Se trata de un modelo de
equilibrio espacial basado en el carácter complementar de los gastos de
alquiler y transporte en el presupuesto de una familia trabajadora, de tal modo
que en el límite de la ciudad el precio del alquiler es cero y el costo de
transporte igual al que sería el alquiler en centro.
De ese modelo se concluye que la renta de localización disempeña un papel de igualación de los ingresos
líquidos entre todos los miembros de la fuerza de trabajo.
En Isópolis,
el “costo negativo de transporte”, que es el alquiler, se pagará al gobierno
para que siga conservando niveles de calidad de urbanización, equipamientos y
servicios iguales para todos sus habitantes.
En los
modelos de la economía espacial, la renta de la tierra se paga al “propietario
ausente”, figura pasiva y neutral que existe por detrás de la escena como una
especie de fiador del equilibrio económico espacial.
En la ciudad
“real”, el alquiler es pago a los dueños de los inmuebles, que los tienen unos
como medio de vida, otros como fuente de capital-dinero. Eses últimos en
especial nada tienen de ausentes ni de pasivos ni de neutrales pues lo que buscan
es controlar la oferta de suelo para aumentar sus precios o al menos retenerlo
a espera de que suban.
En la ciudad
real, solo una menor parte de la renta de los propietarios (en los países de Latinoamérica una parte muy pequeña) se
destina, mediante los impuestos a la propiedad, a la inversión pública en
infraestructura, conservación y servicios urbanos.
Veamos un
modelo clásico de formación de la renta
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Analizando
los precios y la configuración espacial de la producción agrícola, Von Thunen
concluyó, aún en la primera mitad del siglo XIX, que en un espacio económico
con un solo centro consumidor, iguales costos de producción, un solo tipo de
transporte y competencia perfecta, la renta económica de localización de la
tierra aparecería en relación inversa a la distancia, consumiendo el excedente
de los ingresos resultantes de las ventas del producto después de descontados todos los gastos de
producción de la cosecha, de reproducción del productor y su familia y de
transporte del producto al mercado. Así las culturas se distribuirían
uniformemente alrededor del mercado, en círculos concéntricos, con las
perecibles y las de difícil transporte en los círculos interiores.
Trasladando el princípio de la oferta de renta por las localizaciones agrícolas de Von Thünen para el ambiente urbano, ya no sobre el supuesto del excedente, sino que el de las preferencias (utilidad) de las familias bajo restricciones presupuestarias, William Alonso estableció, en la década de los 1960, un modelo de estructura espacial del cotinunum ciudad-campo con base en la demanda (competitiva) de tres categorías de uso – agrícola, residencial, empresas – disputando la oferta (no competitiva) de localizaciones.
De la “subasta” del suelo entre las três categorías de uso resultan tres curvas de oferta de renta proporcional a la distancia al centro (alquiler) que se interceptan formando una curva de renta de mercado – con aspecto de “sobre” – tal que los uso más rentables ejercen su “poder de preferencia” en la ocupación de las distintas regiones-distancia al centro urbano. La estructura espacial resultante de esse continuum urbano-rural ideal monocéntrico y homogéneo bajo todos los demás aspectos se presenta como una sucesión de círculos concéntricos de uso comercial, residencial y agrícola.
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Ahora bien, el examen de parámetros de demanda como preferencia por ciertos niveles de accesibilidad y de consumo de espacio – la “elasticidad” de la demanda por espacio-localización – permitieron la construcción de modelos más refinados de localización residencial, capaces de explicar de diferentes tipos de estructura espacial urbana.
De ese modelo
básico podríamos deducir que, en una ciudad monocéntrica donde haya una
multiplicidad de agentes con distintos usos y capacidades de oferta de renta,
la curva “sobre” se convertiría en un paraboloide, con la renta del suelo bajando del centro
hacia la periferia según la rentabilidad de los usos y sus respectivas
diferenciaciones.
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Si imaginamos ahora
una ciudad con múltiplos “centros”, además de usos y rendimientos
diferenciados, obtenemos una imagen ciudad algo más parecida con
aquellas en las que vivimos.
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Así se
explica, por ejemplo, la presencia de los pobres en el corazón de las ciudades
norte-americanas y los ricos en la periferia. De valorizar más el espacio
consumido y andar de coche con gasolina barata en extensivas infrastructuras
viales, las clases rica e media buscaron las localizaciones más lejanas al
centro, en cuanto los trabajadores pobres, para quien el costo y el tiempo de
transporte son más urgentes que la cantidad de espacio, han pasado a competir
por localizaciones más centrales no disputadas por los centros financieros y
sus serviços de apoyo.
En el “tercer
mundo”, la precariedad de los sistemas de transporte y la distribución
espacial marcadamente desigual de las infraestructuras llevaron los ricos y la
clase media – que valorizan más el tiempo y la accesibilidad, respectivamente –
hacia las localizaciones más centrales, restando a los pobres instalarse en la
periferia a pesar del alto costo-tiempo de viaje a los locales de trabajo.
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Veamos ahora como Wingo abordó, en su modelo de renta determinada por
el costo de la distancia - recordémonos de la hipótesis del costo constante de
localización - el problema de las densidades. Él propuso derivar, de la curva de renta, una curva de demanda de suelo
donde el consumo de unidades de espacio varía inversamente al alquiler
unitario. Con un eje auxiliar él exprimió el consumo de espacio en función de
la distancia: cuanto más las familias se aproximan del centro, menos unidades
de espacio consumen, es decir, aumenta la densidad.
En palabras
del profesor Pedro Abramo, “la determinación del precio de equilibrio espacial determina,
al mismo tiempo, la distribución socio-espacial de los diferentes tipos de
familias en forma de círculos concéntricos, el consumo de espacio por unidad de
localización, que es la densidad, y la intensidad de construcción, que es la verticalización.
Tal modelo representa la síntesis neoclásica del proceso de coordinación
residencial urbana.”
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Podemos
volver, ahora a Isópolis, donde el gobierno desarrolló 2 hipótesis para
enfrentar el problema de la multiplicación de las familias de la ciudad: (1) la
expansión de la frontera urbana hacia el campo y (2) el aumento de le la
densidad en el espacio ya estructurado.
Parece ser que
la expansión de la frontera urbana a costa del campo, manteniendo la cantidad
de espacio disponible a cada isopolitano, resultaría en pérdida de eficiencia
en el sistema de transporte, con nuevos costos de producción y operación que
podrían, por otro lado, ser cubiertos por el aumento generalizado de los
alquileres (costo negativo de transporte) resultantes del aumento del perímetro
de la ciudad.
El aumento de
la densidad crearía, a su vez, una desigualdad de consumo de espacio por
familia, y quizás pérdidas ambientales, pero tornaría más eficiente el sistema
de transporte ya existente. Se reducirían los costos de construcción de nuevas viviendas,
multiplicando-se por otro lado los ingresos a cuenta de renta del suelo por m2
en la exacta proporción de la proximidad del centro.
Valdría la
pena refletir: ¿Qué se puede concluir de la relación entre costo de transporte
y renta del suelo en Isópolis? ¿Qué decisiones podría tomar el gobierno de
Isópolis para mantener el principio de la igualdad general?
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Para finalizar, quiero referirme a una otra clase de modelos de organización espacial urbana referidos al precio del suelo, más bien empíricos y parciales, pero no menos útiles para la compreensión de la ciudad.
Discutiendo los procesos de segregación espacial el las grandes ciudades, el prof. Ernesto Sabatini nos explica que “los grupos que tienen posibilidad de elegir su localización en la ciudad buscan el acceso a bienes públicos o colectivos agrupando-se en el espacio”. La búsqueda de externalidades de vecindad conforma así, en las grandes ciudades, una especie de cono geográfico donde se concentran los grupos de altos y medios rendimientos.
Para finalizar, quiero referirme a una otra clase de modelos de organización espacial urbana referidos al precio del suelo, más bien empíricos y parciales, pero no menos útiles para la compreensión de la ciudad.
Discutiendo los procesos de segregación espacial el las grandes ciudades, el prof. Ernesto Sabatini nos explica que “los grupos que tienen posibilidad de elegir su localización en la ciudad buscan el acceso a bienes públicos o colectivos agrupando-se en el espacio”. La búsqueda de externalidades de vecindad conforma así, en las grandes ciudades, una especie de cono geográfico donde se concentran los grupos de altos y medios rendimientos.
Esos conos urbanos
de alta renta rompen, pues, en un cierto cuadrante de la ciudad, la lógica de
los gradientes decrecientes, aunque no linealmente, de los precios del suelo a
partir del centro. El resultado en términos de gradiente de precios es más bien
descrito por el prof. Oscar Borrero como el “efecto cordillera”, a ejemplo de
lo que ocurría en la ciudad de Quito entre 1965-75.
Más
recientemente, como también descrito por Sabatini, la localización de
las nuevas clases medias se está desbordando del espacio contenido en los conos
de alta renda hacia las periferias servidas por nuevas carreteras de alto
patrón, en especial los anillos metropolitanos, donde se establecen industrias
de alta tecnología con mano de obra muy calificada.
Las
excepcionales tasas de ganancia de los emprendimientos en esas áreas les permiten
cubrir eventuales gastos con complementación de redes de agua, energia y
alcantarillado, favoreciendo un proceso que se podría denominar de construcción
de la ciudad difusa.
2010-10-30
