Campanella 2025: Richard M. Hurd

Preservation Resource Center of New Orleans 10-01-2025, por Campanella R"
https://prcno.org/origin-of-our-own-axioms-the-urban-research-of-richard-hurd/

* RICHARD CAMPANELLA is a geographer with the Tulane School of Architecture and author of Draining New Orleans; The West Bank of Greater New Orleans; and Bourbon Street: A History (LSU Press), and The Cottage on Tchoupitoulas from the Preservation Resource Center. Campanella may be reached through richcampanella.com, rcampane@tulane.edu, or @nolacampanella on X. 

Origin of our own axioms: The urban research of Richard Hurd

Editado por Àbeiradourbanismo cf. original

“AXIOMATIC” — something that is self-evident, so obvious that few would question it — is a curious descriptor because, quite often, it takes a scholar to characterize what only later seems obvious to the rest of us. Humans since time immemorial had experienced gravity, for example, but it took an intellect like Isaac Newton to frame it as a scientific theory — and change the world. The interconnectedness of nature also seems axiomatic today, but it was a bold new concept when German geographer Alexander von Humboldt first articulated it, as Andrea Wulf argued in her 2015 book The Invention of Nature.

Likewise, how cities work economically, and what imparts value to certain areas and not others, might seem elementary to modern urbanists and preservationists. But it took scholars to generalize patterns, and one of them was Richard M. Hurd.

Richard Melancthon Hurd was born in New York City in 1865 and studied economics and architecture at Yale in the 1880s, during which time he also pursued a penchant for travel and exploration. He became a noted alpinist, scaling the Matterhorn in the Swiss Alps and demonstrating keen interests in geography and landscapes. By the time he settled into a professional career in the 1890s, his various pursuits merged to make him something of an economic geographer, working as director of the Mortgage Department for the U.S. Mortgage & Trust Company.

By his own account, Hurd “searched in vain, both in England and this country, for books on the science of city real estate as an aid in judging values. Finding in economic books merely brief references to city land and elsewhere only fragmentary articles, [his] plan arose to outline the theory of the structure of cities and to state the average scales of land values produced by different utilities within them.”

From 1895 to the early 1900s, Hurd visited 50 American cities, including New Orleans, where he gathered information, collected maps and interviewed locals. He synthesized his findings to discern “the structures of cities — including their locations, starting points, and lines of growth” toward understanding variations in the “valuations of land and buildings.” His book, Principles of City Land Values, was published in 1903.

Hurd’s Principles is part Urban Geography 101 and part Real Estate 101, at a time when neither field had much of a canon, if they were considered fields at all. It’s also unapologetically capitalistic: Hurd wrote from the perspective of a loan officer for a large real estate corporation based in New York City in the Gilded Age. While that left little room for the notion of “value” to take other forms (such as historical, architectural or cultural), it did enable Hurd to distill the factors that imbue market-driven fiscal worth into urban space — factors that may seem, well, axiomatic to us today, but were compelling new principles when put in print in 1903.

For example, consider the real estate adage “location, location, location,” as the main driver of real estate value. Hurd: “Land go[es] to the highest bidder, and the highest bidder being the one who can make the land earn the largest amount. We may note that the better the location, the more uses to which it can be put, hence the more bidders for it.”

Consider the basic concept of zoning the uses of land to minimize conflict and enhance value. Hurd: “Analyzing city land according to its utilization, it may be divided into three main classes, that used for business, that for residences and that for public buildings…. The first step [in] the physical evolution of a large city from a small one… is the separation between business and dwellings.” Within two decades of Hurd’s writings, cities from coast to coast set up planning commissions and passed zoning ordinances.

As to the oft-observed benefits of businesses forming districts, Hurt documented that “retail stores either cluster at the business center or follow out traffic streets… facilitate[ing] his possible customers by placing his shop where the largest number of them would pass even though his shop were not there.”

Recognizing the role of foot traffic and commercial agglomeration in invigorating business activity, he berated architects for designing corners and ground floors in a manner that occluded convenient access by shoppers to shops. Just as important were the designs of display spaces. When operating a well-positioned enterprise in a well-designed space, he wrote, the shopkeeper “utilizes his shop windows and signs to draw customers into his shop, the two elements of convenience of location and advertising advantage work hand in hand.” Think of Royal Street or Magazine Street, where propinquity and exhibition interact to create urban spaces that are both commercially rigorous and visually interesting.

Hurst noted that the drivers of value differed for residential neighborhoods, “among these being nearness to parks, a good approach from the business centre, not too near nor yet too far, [and] favorable transportation facilities.” Every reader of Preservation in Print knows that green space, walkability, local merchants, and efficient public transit make for good neighborhoods, and many might invoke Jane Jacobs’ writings from the 1960s as their source. Hurd saw them as early as the 1890s.

Hurd’s perspective as mortgage executive steered him to view market forces as the be-all-and-end-all of land use and value. He cited “a moderate [topographic] elevation” and an “absence of nuisances” to his list of desirable assets for residential neighborhoods. (“New Orleans owes its location,” he wrote, “to the fact that the land on which it was built was a few feet higher than any river land within many miles of it.”) His insinuation was that we should expect — and accept — that the other half of society will end up in hazardous spaces, since elevation (and runoff) has to go downward somewhere, and nuisances such sewerage and garbage cannot disappear altogether.

On the question of social equity — what today we might refer to as environmental justice or the “right to the city” — Hurd comes across as cavalierly utilitarian: “The land goes to the highest bidder,” he asserted, “the rich selecting the locations which please them, those of moderate means living as nearby as possible, and so on down the scale of wealth, the poorest workmen taking the final leavings, either adjacent to such nuisances as factories, railroads, docks, etc., or far out of the city.”

Hurd likely would be criticized today for not problematizing the relegation of the poor to inferior living spaces. But he cannot be faulted for plainly documenting, using empirical data — what happens to whom, where, and why — in the 50 cities he analyzed.

New Orleans was among Hurd’s study areas, and one gets the sense he found here rich gist for his pattern-discernments. In regard to the observation that large cities are actually composites of small towns — a “city of neighborhoods,” each interacting intramurally more so than extramurally — Hurt wrote, “In New York many thousands of the upper classes have never been west of Sixth Avenue or east of Third Avenue, except to the ferries, and many thousands on the lower east side have never seen Fifth Avenue, while in New Orleans many Creoles have never crossed Canal Street into the American quarter.”

In noting the magnetic effects of tony districts, he cited the American Quarter and St. Charles Avenue/Garden District as the premier determinants of New Orleans’s upriver growth trajectory. “The reason the best residence district rather than the largest residence district draws the city is doubtless that the far higher percentage of purchasing power of the wealthy more than offsets the superior numbers of the poorer classes.” Indeed, New Orleans expanded more in an upriver direction than downriver (by a three-to-one ratio, in fact, measured by geographical distance) over the course of the 19th century, despite that more people resided in the downtown wards.

Hurd also had a knack for dropping provocative generalities, including ones that would be considered anything but axiomatic today. In further explaining the drivers of commercial-versus-residential geographies, he wrote that “business property is selected by the man from an economic standpoint, and residence property by the woman from a social standpoint.”

What can preservationists learn from Hurd’s Principles of City Land Values, nearly 120 years after its publication? For one, it’s replete with highly edifying expository writing that helps demystify complex questions. An example entails his diagnosis of why cities arise in certain locations and not in others. With his characteristic pithiness, Hurd contended that commercial cities originate at “the most convenient point of contact with the outer world; this being a wharf where deep water and a high bank meet, if transportation is by water.” Even though he was speaking globally, Hurd captured in one sentence the essential siting rationale behind most port cities, including New Orleans.

We also get a sense of what’s missing from Hurd’s conceptualization of value as being solely fiscal in nature, a notion that would have justified the wholesale demolition of, say, the French Quarter. One wonders how Hurd, who died in 1941, might react today upon learning that a neighborhood that was low in fiscal value in 1903 had been reconceptualized as high in historical, architectural and cultural value, thanks to early preservationists. Today the French Quarter is high in historical, architectural, cultural, and fiscal value, leaving us with a sense that Hurd could learn as much from us as we can from him.

Finally, preservationists can glean from Hurd an early academic articulation of what constitutes good urbanism — the density, proximity, walkability, diversity, green space, wise stewardship of land uses, organic formation of residential neighborhoods and commercial districts, and how good architecture can abet all of the above.

That is to say, we can learn the origin of our own axioms.

2026-07-15

Monbeig 1953: O crescimento de São Paulo

MONBEIG P, “La croissance de la ville de Sào Paulo”. Revue de Géographie Alpine 1953 41-1 pp. 59-97
https://www.persee.fr/doc/rga_0035-1121_1953_num_41_1_1083

Pierre Monbeig [1] 

“(..) Abertura de avenidas e ruas, construções, loteamentos, tudo isso atesta o crescimento repentino de São Paulo. Mas procuraríamos em vão um plano de conjunto, uma perspectiva clara ou um poder administrativo central capaz de impor a sua vontade, de traçar as linhas mestras da nova cidade e de legislar de maneira eficaz. A expansão do assentamento urbano ocorreu sem ordem e no interesse imediato dos indivíduos, exatamente como a expansão do povoamento rural. O que eram esses loteamentos e quem foram os loteadores? Em geral, os novos bairros nasciam ao azar. Ao falecerem os proprietários das antigas chácaras, os herdeiros, ao invés de mantê-las mais ou menos intactas ou reparti-las entre si, preferiam loteá-las e vendê-las. Constituíam, assim, pequenas sociedades com capitais provenientes das heranças. Às vezes optavam por vendê-las em bloco para agrimensores brasileiros ou estrangeiros. Havia casos em que a decisão de desmembrar e vender era tomada pelo proprietário ainda em vida. Era costume dar o nome do antigo proprietário à rua mais importante do loteamento: Avenida Angélica, Avenida Brigadeiro Luiz Antônio, Rua Barão de Itapetininga. E assim se faz desde então, o que demonstra claramente a natureza familiar desses empreendimentos. (..)” [2] [Tradução PJ]

2025-09-28

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NOTAS

[1] Géographe, spécialiste de l'Amérique du Sud. - Directeur de l'Institut des hautes études de l'Amérique latine, Paris. - Directeur des "Cahiers des Amériques latines". - Agrégé d'histoire et de géographie (1929). - Pensionnaire de la Casa Velasquez, Madrid (1939-1931). - Professeur, titulaire de la chaire de géographie, Université de São Paulo (1935-1946). - Président de l'association des géographes brésiliens (à partir de 1936). - Professeur, titulaire de la chaire de géographie économique (industrielle et commerciale), CNAM - Conservatoire national des Arts et Métiers, Paris (1952-1961) (Source DataBNF)

[2] "(..) Ouvertures d'avenues et de rues, constructions, lotissements, tout cela témoigne suffisamment de la croissance subite de Saint-Paul. Mais on chercherait en vain un plan d'ensemble, une volonté bien arrêtée ou une direction administrative centrale capable d'imposer sa volonté, de tracer les lignes maîtresses de la nouvelle ville et de légiférer utilement. L'expansion du peuplement urbain s'est faite sans ordre et au mieux des intérêts immédiats des particuliers, exactement comme l'expansion du peuplement rural. Qu'étaient em effet ces lotissements et qui étaient les lotisseurs ? La plupart du temps, les nouveaux quartiers sont nés du hasard. A la mort d'um des propriétaires des vieilles chacaras, ses héritiers au lieu de la conserver en commun ou, en tous cas, à peu près intacte, décidaient de la diviser en parcelles mises en vente. Ils constituaient une petite société dont le capital provenait de l'héritage. Parfois les héritiers trouvèrent plus commode de vendre en bloc à des arpenteurs brésiliens ou étrangers. Parfois aussi la décision de morceler et de vendre était prise par le propriétaire, de son vivant. On donnait ou on a donné par la/ suite le nom du vieux possesseur à la rue la plus importante du lotissement : avenida Angelica, avenida Brigadeiro Luiz Antonio, rua do Barào de Itapetininga. L'habitude s'est conservée depuis lors. Elle témoigne bien du caractère familial de ces entreprises. (..)”

Hoyt 1939: um clássico da geografia urbana

HOYT H, The Structure and Growth of Residential Neighborhoods in American Cities. Federal Housing Admnistration, Washington D.C. 1939.
https://ia800503.us.archive.org/30/items/structuregrowtho00unitrich/structuregrowtho00unitrich.pdf

Homer Hoyt (meados da década de 1960)

As stated in the letter of transmittal, the purpose of this monograph is to suggest techniques through which certain generalizations on city structure and growth may be evolved. It may be of value in serving as a useful guide in the further analysis of urban conglomerates of man-made structures.

The vast storehouse of information relative to the structure of American cities, which was first made available by the Real Property Inventories of the Civil Works Administration supervised by the Bureau of Foreign and Domestic Commerce of the Department of Commerce in 1934, and the subsequent real property surveys of the Works Progress Administration, has been drawn upon freely. This imposing body of statistical data covered detailed housing characteristics more extensive in magnitude and more intensive in coverage than had ever been gathered before. These surveys of real property made possible a scientific analysis of city structure that would heretofore have been impossible.

As the techniques for making real property surveys were refined through the cooperative efforts of the Works Progress Administration, the Central Statistical Board, the Federal Home Loan Bank Board, the Housing Division of the Public Works Administration, and the Division of Economics and Statistics of the Federal Housing Administration, the possibilities of utilizing the voluminous data (available for over 200 American cities) in developing principles of city structure were recognized. Thus, the present study was conceived. (..)

HOMER HOYT,
Principal Housing Economist,
Division of Economics and Statistics,
Federal Housing Administration.
MAY 24, 1939.

2021-02-28

Hurd 1903: a estrutura das cidades

HURD R M, Principles of City Land Values. New York, Record and Guide 1903 https://archive.org/details/principlesofcity00hurdrich/page/n4/mode/1up

(..) Beginning with the structure of cities, if cities grew at random the problem of the creation, distribution and shifting of land values would be insoluble. A cursory glance reveals similarities among cities, and further investigation demonstrates that their structural movements, complex and apparently irregular as they are, respond to definite principles. The basis of this similarity is that the same factors create all modern cities; commerce and manufactures, with political and social forces, being everywhere operative, the chief difference in influence coming from variations in their relative power.

Cities originate at their most convenient point of contact with the outer world and grow in the lines of least resistance or greatest attraction, or their resultants. The point of contact differs according to the methods of transportation, whether by water, by turnpike or by railroad. The forces of attraction and resistance include topography, the underlying material on which city builders work; external influences, projected into the city by trade routes; internal influences derived from located utilities, and finally the reactions and readjustments due to the continual harmonizing of conflicting elements. The influence of topography, all-powerful when cities start, is constantly modified by human labor, hills being cut down, waterfronts extended, and swamps, creeks and low-lands filled in, this, however, not taking place until the new building sites are worth more than the cost of filling and cutting. The measure of resistance to the city's growth is here changed from terms of land elevation or depression, and hence income cost, to terms of investment or capital cost. The most direct results of topography come from its control of transportation, the water fronts locating exchange points for water commerce, and the water grade normally determining the location of the railroads entering the city.

As cities grow, external influences become constantly of less relative importance, while the original simple utilities develop into a multitude of differentiated and specialized utilities, tending constantly to segregate into definite districts. Growth in cities consists of movement away from the point of origin in all directions, except as topographically hindered, this movement being due both to aggregation at the edges and pressure from the centre. Central growth takes place both from the heart of the city and from each subcentre of attraction, and axial growth pushes into the outlying territory by means of railroads, turnpikes and street railroads. All cities are built up from these two influences, which vary in quantity, intensity and quality, the resulting districts overlapping, interpenetrating, neutralizing and harmonizing as the pressure of the city's growth bring them in contact with each other.

The fact of vital interest is that, despite confusion from the intermingling of utilities, the order of dependence of each definite district on the other is always the same. Residences are early driven to the circumference, while business remains at the centre, and as residences divide into various social grades, retail shops of corresponding grades follow them, and wholesale shops in turn follow the retailers, while institutions and various mixed utilities irregularly fill in the intermediate zone, and the banking and office section remains at the main business centre. Complicating this broad outward movement of zones, axes of traffic project shops through residence areas, create business subcentres, where they intersect, and change circular cities into starshaped cities. Central growth, due to proximity, and axial growth, due to accessibility, are summed up in the static power of established sections and the dynamic power of their chief lines of intercommunication.  [HURD 1903, pp. 14-16]

2020-11-12

Porto Alegre cidade radiocêntrica (2)

"Se fosses pobre, a tua virtude bastava para defender-te; mas rica!... Serias o prêmio da especulação, a vítima das trapaças, o alvo de todas as ambições, que te disputariam como um privilégio de bondes, ou um monopólio d'água."

José de Alencar, "Sonhos d'Ouro" 1872

No primeiro artigo desta série [1] postulei que a Cidade Radiocêntrica, macrozona de planejamento definida no Plano Diretor da capital gaúcha, é uma estrutura urbana notável, não pela configuração radial da expansão, que é o padrão das metrópoles modernas, mas pela disposição nitidamente concêntrica da rede de ruas, base de seu sistema de Perimetrais intra-urbanas. 

Nesta segunda parte quero pôr em tela a noção, veiculada nesse mesmo Plano Diretor, de que a Cidade Radiocêntrica é uma “área de expansão natural” do Centro Histórico. [2] Não o faço como crítica ao PDDU, que não pode ser lido como um texto de história ou geografia urbana; tomo essa frase como gancho, e Porto Alegre como caso, para esboçar algumas ideias que julgo pertinentes sobre a transição da cidade colonial-imperial para a metrópole capitalista brasileira. 

Considero que, precisamente por ser “radiocêntrica” [3], essa região da cidade não pode ser considerada uma expansão natural do Centro Histórico, no sentido de ser dele a continuidade histórica, geográfica ou mesmo urbanística. Ao contrário, estamos falando de uma ruptura - um ciclo de expansão urbana radicalmente distinto de todos os anteriores, em quantidade e qualidade, forma e conteúdo.

A cidade pré-republicana 

Ao afirmar que “no final do século XIX havia [em Porto Alegre] uma coroa de 180 graus de terra firme disponível para a expansão urbana”, Villaça [4] sugere que o crescimento da cidade implicava, a essa altura, uma demanda de espaço substancialmente maior, e de natureza distinta, da que teria existido em épocas precedentes. 

Com efeito, a cidade colonial-imperial nunca deixou de crescer, mesmo durante o conflito farroupilha [5], mas não demandou para tanto “uma coroa de 180 graus de terra firme” ao seu redor. Sua expansão se deu, em primeiro lugar, no âmbito espacial da própria vertente norte do promontório onde nasceu e, logo, por justaposição de quadras mais ou menos regulares ao longo do porto, onde se alinhava o comércio, e transversalmente em renques paralelos de uso residencial, político-administrativo e religioso, formando um tabuleiro irregular, adaptado à topografia do terreno. A crista do promontório (Rua Formosa, Rua da Igreja) era o "sítio dos principais edifícios do poder secular e religioso e localização residencial preferida de aristocratas, comerciantes abastados e autoridades em geral." [5a]

Fortemente marcada pelos principais condicionantes geográficos, a organização espacial do núcleo colonial porto-alegrense pode ser simplificadamente descrita em dois setores: a "frente fluvial", ao norte, é o setor dinâmico - portuário, comercial, governamental -, estendido entre o porto e a cumeeira do promontório (Crista da Matriz) onde se seguem a Rua Formosa, a Rua da Igreja e o Caminho da Aldeia dos Anjos; e a "retaguarda urbano-rural", que desce a encosta rumo à margem sul do promontório e às terras baixas da várzea do Dilúvio. 

A propósito dessa expansão por assim dizer cartesiana, vale recordar o postulado no primeiro artigo desta série:

Não se trata de que inexistam tendências radiocêntricas na cidade colonial, isto é, de que sua organização sócio-espacial não manifeste a lei do menor custo-distância, mas de que aqui ela é uma força débil relativamente a outros determinantes [p. ex. a pré-existência de um traçado fundacional, a pequena extensão dos percursos, o aproveitamento das quadras e parcelas], materializando-se via de regra como expansão linear ao longo da via principal do assentamento e, em menor medida, como reprodução mais ou menos regular da quadra padrão no sentido transversal. [5b]

No período imperial predomina, ao norte, a expansão por aterros sucessivos visando a ampliação do porto e a instalação de edifícios, praças e equipamentos públicos, prolongando-se também o eixo comercial principal (Rua da Praia) pela 7 de Setembro e Voluntários da Pátria. Ao sul, a expansão e o adensamento são eminentemente residenciais e se dão, respectivamente, por incorporação de glebas limítrofes ao recinto urbanizado e por subdivisões sucessivas da propriedade motivadas por arranjo familiar, necessidade econômica ou herança.

A maior parte da área circunvizinha é ocupada por chácaras, algumas dedicadas ao abastecimento [6], outras ao retiro das famílias afluentes da capital, e por comunidades egressas da escravidão.[7] A combinação, nesse setor, de restos de propriedade senhorial, pequena propriedade agrícola e núcleos de ex-escravos assim aparece descrita na história da Cidade Baixa:

"Em meados do século XIX, “Cidade Baixa” foi a designação utilizada para toda a região situada ao sul da colina da Rua Duque de Caxias. (..) Era denominada Arraial da Baronesa, (..) alusão a uma grande extensão territorial abrangida por uma chácara de propriedade da Baronesa de Gravataí, cuja mansão localizava-se onde hoje é Fundação Pão dos Pobres. Faziam parte da área, também, propriedades semi-rurais, cuja base produtiva era a mão de-obra do escravo. Quando esse fugia de seus senhores, escondia-se nos matos que faziam parte do Arraial, sendo designado de território das “Emboscadas”. Em 1879, depois de um incêndio em sua propriedade, a Baronesa loteou e vendeu suas terras, que passaram a ser habitadas por negros libertos e famílias italianas. (..)" [8]

Outra interessante ilustração da fragmentação sócio-espacial do entorno imediato da cidade imperial, enriquecida porém com um significativo elemento de transição, é a trajetória da família Gonçalves, também conhecida como Mostardeiro. Comerciante rico de origem humilde, Gonçalves, além de chacareiro, tornou-se também um importante proprietário de terras peri-urbanas: 

"Antônio José Gonçalves nasceu em Mostardas, interior do Estado, de família humilde, e tornou-se vendedor de mercadorias diversas. Chegando a Porto Alegre em 1867 com sua esposa, Laura, comprou um terreno de 64 hectares que compreendia o Moinhos de Vento e parte do Rio Branco, onde ficava na época a colônia africana. Adquiriu também terrenos semi-rurais nos atuais bairros de Petrópolis e Santa Cecília, mas instalou-se na região do atual Moinhos de Vento, onde tinha horta, criação de gado e um lago com cisnes. O local ficou conhecido como a Chácara dos Mostardeiro. Ali, a família fez fortuna e desenvolveu o comércio, tornando-se uma das mais influentes de Porto Alegre. Antônio Mostardeiro faleceu em 1893." [8a]

Com uma periferia imediata ainda marcadamente rural, Porto Alegre, mesmo tendo triplicado de tamanho no século decorrido desde o assentamento açoriano originário ainda é, portanto, em meados do século XIX, uma cidade de distâncias pedestres. 

No ápice de sua configuração cartesiana, a expansão longitudinal do setor norte se estenderia pelo Caminho Novo (Voluntários da Pátria) na direção de Navegantes, ensejando a ocupação da vertente da colina até o Caminho da Aldeia dos Anjos (Independência), ao passo que a expansão transversal se derramaria pela encosta sul do promontório até a orla e, na direção sudeste, entre o Caminho da Azenha e o prolongamento da Rua do Arvoredo, iniciando a formação do que viria a se tornar a Cidade Baixa. 

A planta urbana de 1881 manifesta, com alguma clareza, a ambivalência inerente à transição urbana já em curso. De um lado ela exibe, ao longo de toda a vertente norte da Crista da Matriz, a pujança da capital comercial-portuária pré-republicana, da qual a expansão pela vertente sul constitui mero acréscimo residencial e, em alguma medida, retaguarda agrícola; de outro esboça, não menos nitidamente, a configuração radioconcêntrica que implica a comunicação regular, mas ainda não pendular, entre a cidade e os arraiais circunvizinhos.

Contudo, a planta de 1881 não mostra os principais indícios da revolução urbana subjacente à expansão radial: a tendência à conurbação dos aldeamentos semi-rurais periféricos e, principalmente, a proliferação de loteamentos por toda a “coroa de 180 graus de terra firme” disponível ao redor da cidade imperial. Só o primeiro desses elementos, os arraiais, aparecem na planta de 1888.

O novo ciclo de expansão: um esboço

O traço distintivo do ciclo de expansão urbana aberto no terceiro quarto do século XIX é o advento da indústria da urbanização, mais precisamente de um mercado de bens e serviços urbanos cujos principais segmentos são o parcelamento de terras periféricas à cidade imperial, os serviços públicos que lhes dão acesso e condições mínimas de uso, e a construção civil, que multiplica o estoque de residências, principalmente, mas também de edifícios comerciais - além, é claro, de instalações ferro-portuárias, armazéns, fábricas e equipamentos públicos. Nas duas pontas do circuito, o crédito, embora incipiente, já desempenha uma função crucial. 

"A reforma monetária empreendida nos primeiros anos da República, conhecida como Encilhamento, propiciou o surgimento de inúmeras empresas, fábricas e companhias em todo o país. No Rio Grande do Sul, os efeitos do Encilhamento se estenderam aproximadamente até 1895 (Pesavento, 1990: 76). Essa reforma dinamizou o setor financeiro em virtude das facilidades que concedeu à emissão e concessão de crédito." [10]

Além da disponibilidade de mão de obra local e de capitais, de quaisquer origens, ávidos por valorização, o advento de um mercado de bens e serviços inexoravelmente atados ao lugar, isto é, não exportáveis e de retorno a longo prazo, supõe a existência de uma pequena-burguesia de rendimentos razoavelmente estáveis e em contínuo crescimento, formada por lojistas, artesãos, especialistas e agentes públicos civis e militares. 

Dadas essas condições, o mercado da urbanização se desenvolve como uma vasta cadeia de negócios interdependentes e retro-alimentantes que integra bancos e entidades de crédito e poupança; empreendedores imobiliários e construtores; corretores e - dependendo do país - agentes cartorários; fornecedores e operadores de serviços urbanos de transporte, água, eletricidade, gás e telefonia; fabricantes e fornecedores de materiais de construção, veículos, mobiliário e equipamentos domésticos; profissionais especializados em topografia, engenharia, arquitetura, advocacia e contabilidade; lojistas dedicados ao comércio local; artesãos e reparadores; e um exército de trabalhadores de níveis diversos de qualificação. [10a] 

Subjacente a essa formidável invenção capitalista está a mais-valia do solo em vias de urbanização, inflada por espirais de valorização decorrentes do descompasso entre o crescimento contínuo da demanda e a escassez intrínseca da oferta - não se trata da quantidade de lotes, mas de suas vantagens relativas de localização -, que proprietários de terra e capitalistas repartem entre si, uns como como pura renda da propriedade outros como lucro extraordinário do empreendimento. 

A contrário, porém, do sucedido na Europa e Nova Inglaterra (EUA) a partir do segundo quarto do século XIX, a suburbanização das cidades brasileiras em fins desse século não resulta da fuga de famílias aristocráticas, burguesas e pequeno-burguesas dos centros industrializados densamente habitados por famílias proletárias, com seu cortejo de miséria e doenças; antes, a periferia é a “primeira locação” de uma pequena-burguesia e um trabalhadorado industrial nascentes para os quais a exígua cidade colonial-imperial não tem terra a oferecer a preços acessíveis. 

O crescimento demográfico e a formação da classe média
Em 1860, um quarto de século passado do fim da Guerra dos Farrapos - que durara dez anos, freara o crescimento econômico e demográfico e contivera a expansão da cidade -, Porto Alegre contava cerca de 20 mil habitantes [11]; em 1890, 53 mil; em 1920, 180 mil. A década de 1900 registrou a taxa recorde de crescimento anual, 5,9%, só rivalizada pela dos anos 1950, um ciclo expansivo potente, mas totalmente distinto, com 5,0%. [12]

Parte considerável desse crescimento deve ser creditado à imigração iniciada ainda na década de 1820, quando chegaram à cidade, mais exatamente à localidade de Navegantes, os primeiros alemães trazidos pela Coroa no marco de um plano de colonização do Sul do país baseado na concessão de pequenas propriedades rurais. Interrompido pelo conflito farroupilha, o fluxo migratório foi retomado de maneira contínua a partir de 1850, agregando poloneses, platinos e, notadamente, um grande contingente de italianos a partir de 1875. Entre 1882 e 1914, 75 mil italianos chegam à província, perfazendo mais de 82% dos imigrantes ingressados entre 1882 e 1889 [13]. 

Na segunda metade da década de 1860, Porto Alegre recebeu, também, um aporte extraordinário de recursos humanos, financeiros e técnicos (serviço telegráfico, estaleiros, quartéis e instalações portuárias) como principal base de apoio ao esforço de guerra imperial no Paraguai. A aquisição estatal, com a interveniência do Banco da Província fundado em 1858, dos produtos da florescente agricultura alemã “pelo seu justo valor” foi um relevante fator de impulso à economia da província e à expansão da capital [14]. 

"(..) diferente de outras regiões do país para onde os imigrantes foram trabalhar sobretudo como assalariados e artesãos, no Sul as autoridades lhes concedem pequenas propriedades rurais, onde se estabelecem como agricultores. (..) No último quarto do século XIX, graças às chamadas colônias a atividade comercial conhece um notável fortalecimento, favorecendo o desenvolvimento de setores da indústria, cujos produtos começaram a substituir artigos importados." [15]

A imigração tem particular importância na formação da nova classe média urbana porto-alegrense. De seu impulso provém um contingente expressivo de pequenos-burgueses, principalmente, mas também de trabalhadores qualificados aptos a converter excedentes de consumo em renda de terrenos periféricos e gastos de transporte. 

Dos cerca de 20 mil habitantes de 1860, 3 mil eram alemães que “conseguiram rapidamente conquistar um padrão de vida confortável.”[16] A partir de então,

“(..) a economia da cidade se diversificou, instalando-se restaurantes, pensões, pequenas manufaturas, alambiques e estabelecimentos comerciais diversos, com uma contribuição marcante dos imigrantes alemães, ocupados nos mais variados afazeres”. [17]

Em seu estudo sobre a vida cultural das comunidades de imigrantes na Porto Alegre de fins do século XIX, mais exatamente sobre “as muitas e variadas formas de usar o tempo livre na cidade de acordo com a posição do imigrante na estrutura social”, Constantino [18] nos fornece, à margem do retrato principal da “gente pobre, representativa da condição dos estrangeiros que chegavam à cidade”, um sem-número de pistas do nascimento dessa nova classe média, deixadas por depoimentos de origem diversa. 

Relata-se, por exemplo, que entre os alemães, “diferentes classes organizavam-se em diferentes sociedades”. A colônia tinha clubes desportivos e de categorias profissionais, como “combatentes e cantores, ginastas e atiradores, ciclistas e remadores, evangélicos e católicos, trabalhadores e comerciantes”. A sede da Sociedade Germânia, em cujo restaurante havia, desde 1860, “um gabinete de leitura”, era “magnífica”, com “estátuas de gesso alusivas à Germânia da Baixa Floresta e um busto do imperador alemão”. 

Dentre os “recreios” que desde 1867 se espalharam por toda a cidade, como o Navegadores, em Navegantes, “com orquestra aos domingos”, e o Carlos Obst, na Azenha, o Harmonia, localizado junto ao Campo da Redenção, era frequentado pela “fina flor da colônia alemã”. Em 1873 foram fundadas as sociedades carnavalescas Venezianos e Esmeralda, um carnaval ‟culto e sofisticado (..) privilégio de uma elite selecionada”. Por volta de 1880, sociedades como a Germânia promoviam “bailes de máscaras no Salão Roth, extraordinariamente luxuoso”. 

A comunidade italiana, por sua vez, “na segunda metade do século XIX começa a crescer e diversificar”: os fundadores da Sociedade Vittorio Emanuelle II (1877) eram “comerciantes, profissionais liberais, artistas e artesãos”. Em relatório a Roma no início da década de 1880, o cônsul italiano em Porto Alegre registra que “há súditos do Reino da Itália em todas as profissões, artes e ofícios, especialmente na capital” e que o consulado uruguaio gasta cinco vezes mais com repatriamentos, prova das “boas condições que a Província oferece aos estrangeiros.”

Ao passo que na Porto Alegre das primeiras décadas do século XIX “eram apenas sete os taverneiros [e] só havia casas-de-pasto nos becos de má-fama, perto das docas (..), por volta de 1867 Karl Andrée registrou 19 bodegas e 10 cafés."  No início do período republicano eram “116 tavernas, 38 botequins, bares e restaurantes, 10 quiosques (..) e cafés famosos que atraiam vasta clientela: América, Roma, Guarany, Colombo, Marchetti”. Mais de vinte cervejeiros operavam na capital, muitos dos quais “estabeleceram chalets para a venda dos seus produtos”. 

O polo de consumo das famílias desafogadas era a tradicional Rua da Praia, “linda e larga, com lojas finas, modistas, joalherias, grandes magazines do vestuário, alfaiatarias e chapelarias alemãs, duas livrarias brasileiras e duas alemãs, tipografias, hotéis (..) e até comerciantes sírios, que publicavam um jornal em árabe”. Em 1913, o jornalista Nivaldo Coaracy escreveu que a cidade apresentava "progresso material, maior requinte de hábitos e uma multiplicidade de casas de diversão, clubes novos, maior apuro nas confeitarias e restaurantes." 

Nos estratos mais elevados da pirâmide social, a influência da imigração é assim sintetizada por Souza, citando Pesavento: 

“(..) a configuração urbana de Porto Alegre foi marcada pela dinamização do comércio, praticado pelos descendentes de imigrantes alemães que acumularam ‘um capital dinheiro passível de ser aplicado em grandes estabelecimentos comerciais de importação e exportação assim como indústrias e bancos’. Consequência disso, na virada do século ‘parte significativa da ascendente burguesia urbana local era de origem alemã e dominava inclusive o setor da construção civil, agregando engenharia e arquitetura.” [19]

A indústria dos loteamentos

A associação dos parcelamentos das chácaras e glebas semi-rurais à origem dos bairros da Porto Alegre contemporânea remonta à década de 1870. É o caso de Partenon (1873), Vila São José (1875), Teresópolis (1876), Navegantes (1877), Moinhos de Vento (1878) e Cidade Baixa / Areal da Baronesa (1879),[20] onde proprietários lotearam terras com óbvios objetivos pecuniários, mas sem claros propósitos empresariais.[21] 

Ainda que nenhuma dessas iniciativas se traduza imediatamente, ou mesmo a curto prazo, em novos "fragmentos de cidade", elas indicam que o processo de expansão da urbe já não se resume ao acréscimo de novas quadras ao antigo recinto, a essa altura total ou parcialmente dotado de serviços de telégrafo (1867), transporte ferroviário (1874), iluminação a gás (1874), abastecimento d’água (1876) e, o que é crucial para proprietários de terras e investidores, bondes de tração animal (1873)[22]. Segundo Macedo,

“A década de 1880 foi caracterizada pelo avanço do processo de conurbação do centro histórico com os arraiais vizinhos. As áreas intermédias começavam a ser valorizadas para loteamentos, surgindo os núcleos dos futuros bairros Floresta, Bom Fim, Independência, Moinhos de Vento e vários outros.” [23]

O surgimento de um mercado de terras periféricas à cidade imperial indica uma mudança qualitativa no processo de expansão urbana, cuja maturidade é assinalada pelo advento das companhias loteadoras na década de 1890:    

"A partir da última década do século XIX, a figura isolada do proprietário fundiário começa a desaparecer do cenário da capital cedendo lugar às companhias de loteamento, criadas especificamente para atuar no mercado de terras. [24] [24a]

Em seu estudo sobre o mercado de terras de Porto Alegre, Strohaecker descreve a trajetória e as áreas de atuação das quatro empresas que operaram nessa década, aduzindo preciosos elementos sobre suas práticas de mercado e sobre a íntima relação de seus principais proprietários e acionistas com agências estatais e capitais de investimento em serviços públicos. 

Segundo a autora, essas novas tecnologias urbanas “fornecerão os serviços e equipamentos indispensáveis à emergência do capitalismo”; na verdade, elas já são a metrópole capitalista em construção, como atesta a relação dos cargos exercidos pelos três principais acionistas da mais importante empresa loteadora, a Companhia Predial e Agrícola, em instituições financeiras (Banco Comercial Franco-Brasileiro, Banco Nacional do Comércio, Cia. Previdência do Sul) e empresas de serviços públicos urbanos (Hidráulica Porto Alegrense, Força e Luz Porto Alegrense, Telefônica Rio Grandense, Carris Porto Alegrense) [25]. 

A Companhia Territorial Porto Alegrense, que tinha dentre seus objetivos estatutários “a compra de bens de raiz, especialmente de terrenos e prédios no município de Porto Alegre, a venda de terrenos e lotes, [a] abertura de ruas ou avenidas, a exploração e venda de materiais (,,) [e a] construção de prédios em suas propriedades”, promoveu, entre 1892 e 1902, “loteamentos distintos para grupos de renda diferenciados, conforme o sítio e a localização” [26]: 

(..) o loteamento Bela Vista, localizado em área salubre e adjacente aos bairros nobres da Independência e Moinhos de Vento, foi lançado visando o mercado de classe média, constituído basicamente de descendentes de portugueses que exerciam atividades ligadas ao comércio da cidade. Por outro lado, os loteamentos Navegantes, São João e Várzea do Gravataí, localizados em áreas sujeitas a inundações e distantes do centro urbano, foram destinados às classes operárias, principalmente imigrantes (italianos, alemães e poloneses), que procuravam residir nas proximidades das fábricas. Nesse período, a indústria porto-alegrense distribuía-se longitudinalmente às margens do lago Guaíba e à ferrovia. [27]

A Companhia Rural e Colonizadora, que operou entre 1896 e 1898, tinha seu patrimônio fundiário concentrado “nos arrabaldes de Teresópolis e Glória”. A Companhia Territorial Rio Grandense, que operou de 1895 a 1899, promoveu loteamentos no arraial da Piedade (hoje bairro Rio Branco), nas adjacências do Campo da Redenção (atual bairro Bom Fim) e nos arrabaldes de Teresópolis, Partenon e Glória. A Companhia Predial e Agrícola, empresa fundada em 1897 que absorveu as duas primeiras e existe até os dias atuais, atuou na zona sudeste de Porto Alegre, principalmente nos atuais bairros da Glória e Teresópolis. [28]

A situação do mercado de terras periféricas a Porto Alegre na aurora do século XX é assim resumida:

Com a incorporação das extintas companhias Territorial Porto Alegrense, Territorial Rio Grandense e Cia. Rural e Colonizadora, a Companhia Predial e Agrícola praticamente monopolizou o mercado de terras da capital do Estado até a metade da década de 1920. (..)

De 1908 até o início da Primeira Guerra Mundial, em 1914, ocorre um incremento significativo no volume de negócios do setor imobiliário. Esse aumento da demanda reflete-se no âmbito de toda a cidade com a introdução dos bondes à tração elétrica, a implantação de várias fábricas e melhoramentos urbanos. (..) em média, eram contratados cerca de cinqüenta imóveis por ano. Mas, em 1909, ocorre um aumento no volume de vendas para 184 imóveis, um incremento de 268%. Esse desempenho se deve primordialmente à introdução dos bondes à tração elétrica na cidade, a partir de 1908, o que permitiu o deslocamento dos estratos de renda média para bairros mais distantes do centro com a facilidade e rapidez do novo sistema de transporte coletivo. [29]

Segundo as fontes consultadas, loteamentos criados entre os anos de 1870 e 1930 aparecem associados à origem ou desenvolvimento inicial dos seguintes bairros de Porto Alegre:

1870-1889: Partenon, Vila S. José, Teresópolis, Navegantes, Moinhos de Vento, Cidade Baixa

1890-1900: Navegantes, Glória, Rio Branco, Bom Fim, Bela Vista, São João, Medianeira, Higienópolis, Mário Quintana, São Geraldo

1900-1930 Auxiliadora, Bom Jesus, Cristo Redentor, Jardim do Salso, Mont’Serrat, Petrópolis, Rio Branco, São João

A configuração espacial desses elementos está indicada na imagem abaixo, que tomo como representação aproximada -  fontes primárias estão fora do alcance deste autor - do que seria um mapa dos loteamentos do período. 

Os assentamentos negros e os arraiais
Os loteamentos não são, por certo, os únicos elementos da expansão periférica da Porto Alegre de fins do século XIX: são o componente principal do ciclo expansivo impulsionado pelo mercado de bens e serviços urbanos. Precedem-nos, e com eles convivem enquanto são absorvidos ou deslocados pela nova trama urbana em rápida expansão, dois  tipos de núcleos populacionais: os assentamentos negros e os arraiais.

Embora o termo apareça muitas vezes na literatura como genérico para núcleo populacional peri-urbano, inclusive proveniente de loteamentos - o “bairro de antigamente” -, o arraial constitui, na Porto Alegre de meados do século XIX, um tipo específico de assentamento de caráter semi-rural que emerge do processo de fragmentação da propriedade senhorial em chácaras produtivas e propriedades de recreio dos setores afluentes da capital. Em geral ele é descrito como aldeamento satélite relativamente autônomo que mantinha com a cidade certas relações comerciais e administrativas. [30] [31]

As comunidades de trabalhadores egressos da escravidão - fugitivos, alforriados e libertos - se estabelecem desde muito cedo em alagadiços e matas de difícil acesso na várzea do Arroio Dilúvio, periferia imediata da capital, onde permanecerão, em alguns casos, durante muitas décadas. Como em muitas outras grandes cidades brasileiras, esses assentamentos, com caráter de ocupação, serão ao longo do século XX um fator de distúrbio no processo “normal” de estruturação sócio-espacial da cidade radiocêntrica - o da segregação pela via do mercado de localizações.

A transição periférica
A plotagem das colônias afro-brasileiras, arraiais e loteamentos sobre uma mesma base espacial nos oferece um panorama mais completo da expansão periférica de Porto alegre no período 1870-1930.

Observa-se que a distribuição espacial dos loteamentos para os três intervalos temporais considerados não guarda clara relação com a distância à cidade, medida por sua posição relativa às atuais Perimetrais, em cujo âmbito se define a "Cidade Radiocêntrica".

A maioria dos loteamentos do período 1870-1930 situa-se no espaço contido entre a 2a e a 3a Perimetrais, externos portanto ao limite urbano de 1892, sugerindo que o novo mercado de bens e serviços urbanos integra um ciclo expansivo que, desde a década de 1870, transcende largamente o processo, inegavelmente em curso, de "conurbação do Centro Histórico com os arraiais circundantes".

Muito mais do que o preenchimento dos vazios existentes entre a cidade e os aldeamentos legados pela época das chácaras, o que se vê é a proliferação de parcelamentos de terra por toda a "coroa de 180 graus de terra firme disponível ao redor" da cidade imperial, ao alcance de qualquer caminho ou ramificação radial por onde se dá, ou se presume que se dará, a passagem do serviço de transportes que lhes proporcione condições básicas de acesso à “cidade”; um processo inexorável e até certo ponto caótico, guiado pela oportunidade de se dispor de uma gleba, retalhá-la e, com base em seus atributos naturais e nas condições presumíveis de acesso cotidiano à “cidade” onde estão o porto, o comércio, os escritórios, o governo e, portanto, a maioria dos postos de trabalho, venderem-se os lotes pela melhor oferta de renda disponível no mercado. 

Com a primazia do fator acessibilidade, atributo da localização que inclui o suporte viário, os meios de transporte e o custo do deslocamento e subjaz à crescente movimentação pendular da população economicamente ativa, a urbe adquire, em definitivo, uma dinâmica "radiocêntrica".

O limite de 1892 tem o claro propósito de incorporar ao recinto urbano os arraiais, já arruados conforme a Planta de 1888, mas não os loteamentos, que ainda não são "cidade". Pseudo-subúrbios anteriores à suburbanização, esses núcleos semi-rurais que com a expansão "normal", espacialmente progressiva, da cidade imperial estariam destinados à conurbação acabaram todos "engolidos" pela urbanização de mercado de inícios do século XX, misturando-se aos loteamentos na complexa trama dos novos bairros da cidade radiocêntrica. 

Ao incorporar os arraiais, o limite urbano de 1892 incorpora também, voluntariamente ou não, as comunidades negras concentradas nas áreas alagáveis da várzea do Dilúvio, periferia imediata da cidade imperial - atuais bairros da Cidade Baixa, Farroupilha, Bom Fim, Santana e, muito especialmente, Rio Branco, onde existia na virada do século a Colônia Africana. Segundo Pesavento, elas formam um "cinturão negro" situado entre o centro e os demais distritos da cidade [31a]. Numa época em que ainda não se fala em grandes obras de drenagem e saneamento, esses assentamentos, sujeitos ao duplo opróbrio da etnia e da pobreza extrema, não parecem competir com a indústria dos loteamentos, que, salvo no que tange aos bairros operários da Zona Norte, busca as áreas mais elevadas e salubres potencialmente acessíveis pelo sistema de bondes em franca expansão.

O processo de absorção-extrusão, pela urbanização de mercado, desses dois componentes previamente alojados na periferia imediata do Centro Histórico fez surgir um espaço urbano de transição cujas peculiaridades serão estudadas na terceira postagem desta série. 

As vias radiais e os serviços de bondes

Embora situados no coração da indústria da urbanização, loteamentos são empreendimentos especulativos que, por definição, não se convertem imediatamente em cidade - o que explica o atraso com que são muitas vezes incorporados aos mapas urbanos e, eventualmente, à própria literatura urbanística. Entre a aurora dos parcelamentos de terras na Porto Alegre imperial da década de 1870 e a maturação da rede urbana da capital republicana por volta de 1930 cabe, para os padrões de longevidade da época, mais de uma vida inteira. Como faces de uma mesma moeda, porém, os dois fenômenos, embora temporalmente defasados, têm igual alcance espacial e respondem ao mesmo princípio: o da centralidade despoticamente governada pela regra da menor distância-custo, vale dizer a configuração radiocêntrica. Sua expressão operacional são os sistemas radiais de circulação e transporte.

Nos albores de sua existência, Porto Alegre se comunicava com os povoados de sua hinterlândia por três caminhos que irradiavam do Portão da cidade protegida pelas paliçadas: o Caminho da Azenha e o Caminho do Meio levavam a Viamão respectivamente pela várzea do Dilúvio e pela Crista da Matriz, e o Caminho da Aldeia dos Anjos partia do alto do promontório rumo a Gravataí.

A formação dos arraiais, em meados do século XIX, à beira de tais caminhos estabelece o esboço de uma expansão urbana radiada. Contudo, é o sistema de transportes que detalha a cronologia e a geografia dessa expansão. E ela mostra claramente que, a despeito da coincidência temporal, os bondes, inaugurados em 1873, não chegam à cidade casados com os loteamentos: prometidos seria uma metáfora mais adequada. Em 1888 eles ainda aparecem como melhoramento a serviço da cidade imperial e seus, àquela altura, principais aldeamentos periféricos: os arraiais de Navegantes e do Menino Deus, os mais antigos e populosos da região. A dinâmica que governa a rede em seus primeiros anos não é a da "indústria da urbanização", mas a da capital portuária e comercial que constrói um eixo de comunicação regional com as colônias agrícolas do Vale dos Sinos e além, e em cuja retaguarda semi-rural, ao sul, se forma um "arraial de chácaras e casas de fim de semana de famílias de alta renda" [32].

A história do vetor regional norte começa em 1806 com a abertura do Caminho Novo, descrito por vários autores como um bucólico passeio à beira-rio que dava acesso às chácaras situadas na margem norte do Guaíba. Em sua extremidade erigiu-se um “solar para residência dos governadores (..) usado para este fim até 1824” [33], quando se tornou a principal via de comunicação entre a capital e os novos assentamentos agrícolas do Vale dos Sinos e mais além. Consta que, por força dos sucessivos cercos durante o conflito farroupilha, o setor da cidade imperial que lhe corresponde tornou-se a principal alternativa de expansão urbana [34]. Após prolongada transição que inclui o nascimento do arraial de Navegantes, a transfiguração do Caminho Novo se consuma, no terceiro quarto do século XIX e já sob o nome de Rua Voluntários da Pátria, como peça central do “corredor regional” integrado pela ferrovia implantada em 1874, pelo prolongamento do porto com suas respectivas estruturas de apoio e pelas novas indústrias e bairros operários da capital atendidos, desde 1888 pelo menos, por serviços de bondes de tração animal.

A Rua do Menino Deus (atual Getúlio Vargas) tem um desenvolvimento totalmente distinto. Quando lá chegou o bonde de tração animal por volta de 1873, por um trajeto não litorâneo devido aos problemas da transposição do Dilúvio, o arraial  

“(..) caracterizava-se pela presença de casas bem arranjadas e hortas, ligadas a uma camada da população de maior poder aquisitivo, que desfilava por suas ruas em finas carruagens. Destacava-se como o mais movimentado de Porto Alegre, em função de suas festas paroquiais e pela instalação, em 1888, do hipódromo Rio-Grandense (..)”. [35]

Embora tenha tido seu período áureo já na virada do século, quando, segundo Sanhudo, "começou a ser um bairro chique (..) [de] vistosos sobrados revestidos dos mais artísticos mosaicos da cerâmica de Maiorca, ressaltados por figuras representativas da mitologia grega em fina louça italiana e portuguesa", [36] o Menino Deus tampouco estabelece a margem sul do Guaíba como direção principal de expansão da urbanização de mercado: como mostra cristalinamente a rede de bondes de 1896, esta se espraia pelos antigos caminhos rurais e suas ramificações a partir das terras altas da Crista da Matriz.

É com a tração elétrica, a partir de 1908, implantada pela recém criada Companhia de Força e Luz Portoalegrense, que se consolida a associação dos negócios do parcelamento de terras e dos transportes urbanos. Não é casual que os primeiros bairros atendidos pelo novo serviço sejam Menino Deus, Glória, Teresópolis e Partenon, [37] principal região de atuação da Companhia Predial e Agrícola: como referido acima, o mesmo grupo de acionistas comanda as duas empresas e exerce, pelas vias executiva e legislativa, grande influência sobre a administração pública.

Logo os bondes passam a servir toda a “coroa de 180 graus de terra firme disponível para a expansão” ao redor da capital, alcançando não apenas os arraiais há muito existentes junto aos caminhos pioneiros - Moinhos de Vento, São Manoel, São Miguel - mas também os novos parcelamentos surgidos ao seu redor e mais além. O serviço do antigo Caminho da Azenha (João Pessoa) se ramifica, de um lado, na direção dos novos loteamentos de Medianeira, Glória e Teresópolis, de outro na de Santo Antônio e Partenon; o do antigo Caminho do Meio (Oswaldo Aranha / Protásio Alves) segue o rumo do Bom Fim, Rio Branco e Santana; o do antigo Caminho da Aldeia (Independência) se ramifica também, de um lado na direção dos novos loteamentos de Moinhos de Vento, Auxiliadora, Mont'Serrat e Higienópolis, de outro, na direção da Floresta e São João. Também o serviço de Navegantes, pelo antigo Caminho Novo (Voluntários da Pátria), se ramifica rumo aos loteamentos de São Geraldo e São João.

Mais do que expansão geográfica, a rede de bondes de 1916 mostra o adensamento da malha urbana resultante do preenchimento dos interstícios legados pela expansão suburbana.

A suburbanização de mercado aparece perfeitamente cristalizada em "cidade radiocêntrica" na rede de 1928, com o adensamento dos setores circulares e a formidável expansão, agora apoiada por serviços de ônibus, ao longo de todos os eixos radiais, atingindo os bairros de Bela Vista, Petrópolis e Bom Jesus na área de influência da Protásio Alves; São José na da Bento Gonçalves; Passo d'Areia e Cristo Redentor na da Assis Brasil.

Conclusão
Numa rara passagem de Espaço Intra-Urbano no Brasil  explicitamente dedicada à gênese da moderna metrópole brasileira, Villaça observa que “a nova espacialização urbana” oriunda da “transição da sociedade patriarcal, escravocrata e colonial para capitalista” é "pouco notável" em Porto Alegre devido ao pequeno tamanho da cidade relativamente aos velhos centros coloniais – Salvador, Recife e, principalmente, Rio de Janeiro, “onde inclusive os transportes coletivos se difundiram bem antes que nas outras metrópoles.”[38]

Eu espero ter demonstrado, ou ao menos argumentado convincentemente, que, muito ao contrário, um conjunto de circunstâncias dentre as quais o aparecimento de "uma nova estratificação social, uma nascente burguesia e classe média urbanas”[39] fez surgir na periferia da Porto Alegre de fins do século XIX, de maneira talvez precoce para o tamanho da cidade, um próspero mercado de terras, moradias e serviços urbanos e seu corolário espacial – a cidade radiocêntrica, servida por bondes de tração elétrica não mais que dezesseis anos depois do Rio de Janeiro, onze depois de Salvador e seis antes de Recife. 

Facilitada por fatores já apontados no primeiro artigo desta série e por isso antecipada à construção, típica da segunda metade do século XX, das redes de vias expressas e semi-expressas de acesso ao centro urbano, a clara configuração radiocêntrica da rede urbana de Porto Alegre já nas primeiras décadas do século XX é o que de mais notável poderia exibir a gênese de uma metrópole capitalista. 

Ao invés, porém, da expansão gradativa por acréscimos adjacentes à fronteira urbana, característica da cidade colonial e, em boa medida, também da imperial, a formação da urbe radiocêntrica se dá, por assim dizer, de fora para dentro, saltando o perímetro da cidade para, desde a sua periferia semi-rural, a ela soldar-se pouco a pouco incorporando em sua marcha inexorável os antigos arraiais e expelindo, cedo ou tarde, por meio de remoções a cargo do Estado se necessário, famílias e assentamentos impossibilitados de competir economicamente pela localização que ocupam. 

Refluindo sobre o núcleo colonial-imperial, a cidade radiocêntrica em contínua expansão e adensamento o revoluciona de acordo com as necessidades da economia de mercado e as exigências culturais e estéticas dos novos segmentos sociais econômica e politicamente dominantes, vale dizer pela renovação acelerada do estoque edificado, pela multiplicação de edifícios de escritórios e galerias comerciais, pela formação de um hipercentro financeiro, pela busca incessante de uma arquitetura própria dos arranha-céus, pela inserção da cidade no circuito das exposições agrícolas e industriais, pela elaboração de um Plano de Melhoramento e Embelezamento da Capital e por intervenções urbanas modernizadoras como a ampliação do porto, o ajardinamento do Campo da Redenção com base em projeto de Alfred Agache e, fechando com chave de ouro este primeiro ciclo, a abertura da Avenida Borges de Medeiros, a partir de 1925, para a ligação do núcleo urbano ao bairro do Menino Deus e daí a toda a margem sul do Guaíba, aí incluída a construção do Viaduto Otávio Rocha - provavelmente a obra urbana mais emblemática da história de Porto Alegre.

É a indústria da urbanização, ou urbanização de mercado, que dá conteúdo e forma à urbe radiocêntrica. É ela que converte as chácaras semi-rurais em bairros residenciais, os antigos caminhos rurais em vetores radiais de expansão, os aldeamentos satélites estrategicamente situados em embriões de futuros subcentros e, finalmente, a própria “cidade” em “centro”! - uma mudança geográfica radical e meteórica na escala temporal da modernidade urbana, portadora de uma percepção coletiva do espaço inteiramente renovada ainda que pouco acessível aos hábitos mentais das antigas gerações: sua transposição para a linguagem corrente levaria ainda algumas décadas para se completar. [40]

Chego, aqui, a uma ideia bastante distinta da expressa por Villaça a respeito da renovação espacial das cidades coloniais brasileiras:

Quando, nos primeiros vinte anos deste século, o quadro imobiliário do centro de nossas cidades foi totalmente renovado com a demolição do colonial e a implantação do neoclássico e do ecletismo, não houve alteração na estrutura urbana, pois esses centros não perderam sua importância, sua posição, natureza nem localização. [41]

As duas primeiras décadas do século XX marcam, no Brasil, o nascimento das metrópoles capitalistas, que tem como um de seus traços distintivos, como vimos, o novo mercado de lotes suburbanos. Por não considerar o salto qualitativo realizado na transição da urbanização mercantil-escravista para a urbanização capitalista, Villaça perde de vista que é assim que nasce o “centro” no que até então era, simplesmente, “a cidade”.  Embora não perca a sua "localização, importância e posição", a urbe  colonial-imperial perde, sim, a sua “natureza”: sobre o entreposto urbano quase isolado do campo ao seu redor, nasce o centro que comandará a metrópole e sua região econômica. O novo centro da urbanização de mercado começará, então, a se estender na direção da migração dos abastados e a se desdobrar em subcentros em todas as direções. Em algum deles poderá se fixar, muito mais tarde, o novo polo financeiro da metrópole.

Não é, pois, a “cidade radiocêntrica” a expansão natural do “centro histórico” - termo ambíguo que carrega consigo uma patente contradição: a cidade colonial-imperial não era “centro” senão de um exíguo espaço rural que lhe provia a subsistência; é a cidade imperial-republicana revolucionada pelo mercado de bens e serviços urbanos e convertida em “centro” da urbe radiada que pode ser dita, com propriedade, “expansão natural da cidade radiocêntrica.”

*

Na terceira e quarta postagens desta série pretendo abordar, respectivamente, o espaço de transição do núcleo colonial para a metrópole radiocêntrica e o postulado villaciano de Porto Alegre como “a mais linear das metrópoles brasileiras”.

2020-05-21

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NOTAS

[1] JORGENSEN P, "Porto Alegre Cidade Radiocêntrica (1)", À beira do urbanismo (blog) 09-04-2019 

http://abeiradourbanismo.blogspot.com/2019/04/porto-alegre-cidade-radiocentrica-1.html

[2] PMPA, “Conheça a terminologia utilizada no PDDUA”

http://www2.portoalegre.rs.gov.br/spm/default.php?p_secao=14

[3] Ver comentário sobre esse termo em JORGENSEN P, "Porto Alegre cidade radiocêntrica (1)", À beira do urbanismo (blog) 09-04-2019, Nota [6] 

[4] Villaça F, Espaço Intra-Urbano no Brasil Cap 5 “A estrutura urbana básica”, p. 132.

[5] "Contam alguns historiadores que o período da Revolução Farroupilha (1835-45) foi crucial para o crescimento da importância desta área na vida urbana portoalegrense uma vez que a cidade de Porto Alegre, sitiada inúmeras vezes pelas tropas revolucionárias, espremida contra seus muros de defesa continuava se expandido, deslocando sua ocupação para a região norte, na direção das colônias". MELLO e ROCHA A L C, “De Arraial a Bairro Industrial – O Que o Navegantes Ainda Tem?” Iluminuras,  NUPECS/LAS/PPGAS/IFCH/UFRGS https://seer.ufrgs.br/iluminuras/article/view/9220/5305 

[5a] JORGENSEN P, "Porto Alegre Cidade Radiocêntrica (1)", À beira do urbanismo (blog) 09-04-2019 
http://abeiradourbanismo.blogspot.com/2019/04/porto-alegre-cidade-radiocentrica-1.html

[5b] Id.

[6]“Em meados do século XIX várias ruas foram sendo abertas na região, a fim de dar acesso a pequenas propriedades e escoar sua produção de hortifrutigranjeiros até o Centro”. WIKIPEDIA, “Areal da Baronesa” (Cidade Baixa) 

https://pt.wikipedia.org/wiki/Areal_da_Baronesa.

[7] Caso, por exemplo, dos atuais bairros Bonfim e Rio Branco. O primeiro tinha "matas nativas que, muitas vezes foram utilizadas por escravos como refúgio. Após a abolição, muitos libertos que não tinham para onde ir abrigaram-se nessa região, que passou a se chamar popularmente Campo da Redenção." O segundo "era chamado Colônia Africana, pois abrigava os escravos alforriados e, mais tarde, os libertos pela Lei Áurea."  PROCEMPA / SMC, História dos Bairros de Porto Alegre, "Bom Fim", p.16 e "Rio Branco", p.85  http://lproweb.procempa.com.br/pmpa/prefpoa/observatorio/usu_doc/historia_dos_bairros_de_porto_alegre.pdf 

[8] PROCEMPA / SMC, História dos Bairros de Porto Alegre, "Cidade Baixa"”  http://lproweb.procempa.com.br/pmpa/prefpoa/observatorio/usu_doc/historia_dos_bairros_de_porto_alegre.pdf

[8a] BROCKER L. “A Família Mostardeiro” e “A Chácara dos Mostardeiros”. Guascatur blog. Editado pelo autor em benefício da fluência do texto.
http://www.guascatur.com.br/2016/04/hidraulica-moinhos-de-vento-porto-alegre.html

[9] WIKIPEDIA, “Parque Farroupilha” ed. 17-02-2020

https://pt.wikipedia.org/wiki/Parque_Farroupilha

[10] SOUZA, C F. “Trajetórias do Urbanismo em Porto Alegre, 1900-1945”, em LEME, M C S (coord.). Urbanismo no Brasil -- 1895-1965. São Paulo: Studio Nobel/FAU-USP/FUPAM, 1999, pp 83-101.
https://archive.org/details/urbanismo-gs

[10a] “Desde la idea de construir una nueva capital para la provincia hasta las primeras décadas de la fundación de La Plata [1882-1912], el país vivió épocas de bonanza y de fuerte desarrollo económico. (..) El ingreso rural se difundió en la ciudad, lo que multiplicó el empleo y generó a su vez nuevas necesidades de comercios, servicios y finalmente de industrias, pues las ciudades constituyeron un mercado atractivo del sector industrial, que alcanzó una dimensión significativa y ocupó a mucha gente.” LOSANO G, “La Plata: de la ciudad apreciada a la ciudad ignorada”. Geograficando año 2, no. 2, 2006, p. 201-223

http://www.memoria.fahce.unlp.edu.ar/art_revistas/pr.360/pr.360.pdf

[11] CONSTANTINO N S, “Nas horas vagas: Porto Alegre dos imigrantes (1880-1914)”. Anais do XXVI Simpósio Nacional de História – ANPUH, São Paulo, julho 2011

http://www.snh2011.anpuh.org/resources/anais/14/1296508898_ARQUIVO_art.Lena3.pdf 

[12] STROHAECKER T M e CABETTE A, “A dinâmica demográfica e a produção do espaço urbano em Porto Alegre, Brasil”. Cad. Metrop., São Paulo, v. 17, n. 34, pp. 481-501, nov 2015

http://dx.doi.org/10.1590/2236-9996.2015-3409 

[13] WIKIPEDIA/POA, “História de Porto Alegre”, ed 07-04-2020.

https://pt.wikipedia.org/wiki/Hist%C3%B3ria_de_Porto_Alegre

[14] WIKIPEDIA “História do Rio Grande do Sul” ed. 27-04-2020

 https://pt.wikipedia.org/wiki/Rio_Grande_do_Sul

[15] SOUZA, C F. “Trajetórias do Urbanismo em Porto Alegre, 1900-1945”, em LEME, M C S (coord.). Urbanismo no Brasil -- 1895-1965. São Paulo: Studio Nobel/FAU-USP/FUPAM, 1999, pp 83-101.

https://archive.org/details/urbanismo-gs 

[16] WIKIPEDIA/POA, “História de Porto Alegre”, ed 07-04-2020.

https://pt.wikipedia.org/wiki/Hist%C3%B3ria_de_Porto_Alegre

[17] WIKIPEDIA/POA, “História de Porto Alegre”, ed 07-04-2020.
https://pt.wikipedia.org/wiki/Hist%C3%B3ria_de_Porto_Alegre

[18] CONSTANTINO N S, “Nas horas vagas: Porto Alegre dos imigrantes (1880-1914)”. Anais do XXVI Simpósio Nacional de História – ANPUH, São Paulo, julho 2011
http://www.snh2011.anpuh.org/resources/anais/14/1296508898_ARQUIVO_art.Lena3.pdf 

[19] SOUZA, C F. “Trajetórias do Urbanismo em Porto Alegre, 1900-1945”, em LEME, M C S (coord.). Urbanismo no Brasil -- 1895-1965. São Paulo: Studio Nobel/FAU-USP/FUPAM, 1999, pp 83-101.
https://archive.org/details/urbanismo-gs

[20] PROCEMPA / SMC, História dos Bairros de Porto Alegre

http://lproweb.procempa.com.br/pmpa/prefpoa/observatorio/usu_doc/historia_dos_bairros_de_porto_alegre.pdf

[21] “(..) após o falecimento desta proprietária, em 21 de dezembro de 1876, seu genro Ângelo Ignácio Barcellos torna-se inventariante de seus bens. Ele registra sua ação no 2° Cartório de Orphãos de Porto Alegre em Janeiro de 1877. Ângelo contrata um engenheiro para elaborar uma planta de loteamento das terras de sua sogra.” OLIVEIRA A e MATTAR L, “Os Loteamentos do Quarto Distrito de Porto Alegre”. X Salão de Iniciação Científica , p. 2161 – PUCRS, 2009

http://www.pucrs.br/edipucrs/XSalaoIC/Ciencias_Sociais_Aplicadas/Arquitetura_e_Urbanismo/70646-ALINE_DE_OLIVEIRA.pdf

[22] STROHAECKER T M, “Atuação do Público e do Privado na Estruturação do Mercado de Terras de Porto Alegre (1890-1950)”. Scripta Nova -  Revista Electrónica de Geografía Y Ciencias Sociales / Universidade de Barcelona, Vol. IX, núm. 194 (13), 1 de agosto de 2005.http://www.ub.edu/geocrit/sn/sn-194-13.htm

[23] WIKIPEDIA/POA, “História de Porto Alegre”, ed 07-04-2020.
https://pt.wikipedia.org/wiki/Hist%C3%B3ria_de_Porto_Alegre

[24] STROHAECKER T M, op. cit.

[24a] “Fomos obrigados a recuar ao final do século XIX na medida em que aí se inicia o processo de separação entre propriedade da terra e capital, com o surgimento de um amplo mercado suburbano de terras.” QUEIROZ RIBEIRO L C, Dos Cortiços aos Condomínios Fechados - As formas de produção da moradia na cidade do Rio de Janeiro, p. 32. Observatório das Metrópoles, 2015

http://www.observatoriodasmetropoles.net/new/images/abook_file/dos_corticos_aos_condominios_fechados.pdf

[25] Ib.

[26] Ib.

[27] Ib.

[28] Ib.

[29]Ib.

[30] O Menino Deus é considerado o mais antigo arraial de Porto Alegre, pois foi o primeiro território a ter sido reconhecido enquanto agrupamento semi-independente do Centro Histórico, com que mantinha relações comerciais e administrativas. Muitas de suas terras pertenceram a Sebastião Francisco Chaves, dono da estância São José.

[31] Em sua passagem por Porto Alegre entre por volta de 1920, o botânico e naturalista francês Augustin Saint-Hilaire observou as “inúmeras chácaras quase auto-suficientes que proliferavam ao redor da cidade” (VILLAÇA op. cit. p. 206)

[31a] SILVEIRA A B, De Colônia Africana a Bairro Rio Branco: desterritorialização e exílio social na terra do latifúndio - Porto Alegre, 1920 – 1950. Dissertação de Mestrado. PPG em História PUC RGS. Porto Alegre 2015, p. 31.

http://repositorio.pucrs.br/dspace/bitstream/10923/7278/1/000468441-Texto%2bCompleto-0.pdf

[32] VILLAÇA F, op. cit., p. 205.

[33] WIKIPEDIA/ VOLUNTARIOS, “Rua Voluntários da Pátria”, ed. 16-01-2020
https://pt.wikipedia.org/wiki/Rua_Volunt%C3%A1rios_da_P%C3%A1tria_(Porto_Alegre)

34] MELLO L e ROCHA A (Orient), “De Arraial a Bairro Industrial – O Que o Navegantes Ainda Tem?” Iluminuras,  NUPECS/LAS/PPGAS/IFCH/UFRGS
https://seer.ufrgs.br/iluminuras/article/view/9220/5305

[35] POA 24hs. “Conheça a história do bairro Menino Deus
https://www.poa24horas.com.br/conheca-historia-do-bairro-menino-deus/

[36] VILLAÇA F, op. cit., p.205

[37] WIKIPEDIA, “História do transporte urbano de Porto Alegre”
https://pt.wikipedia.org/wiki/Hist%C3%B3ria_do_transporte_urbano_de_Porto_Alegre

[38] "Em meados do século XIX ocorre um período de transição na produção do espaço urbano carioca, que coincide com um período de transição na sociedade - de patriarcal, escravocrata e colonial, para capitalista, com uma nova estratificação social, uma nascente burguesia e classe média urbanas. Essa transição e a nova espacialização urbana foram mais claras e pioneiras apenas do Rio, onde inclusive os transportes coletivos se difundiram bem antes que nas outras metrópoles; foi marcante também nas outras duas grandes cidades brasileiras da primeira metade do século 19: Salvador e Recife. Em São Paulo e Porto Alegre, então muito pequenas, essa transição foi bem menos notável." VILLAÇA F, op. cit., p.160

[39] VILLAÇA F, id.

[40] A prolongada sobrevivência do termo “cidade” para designar o centro da urbe moderna está registrada em um sem-número de obras literárias brasileiras. Em “Maria Cora”, por exemplo, conto de Machado de Assis situado no Rio de Janeiro de 1893, o narrador-protagonista Correia, que reside numa casa de pensão no Catete, diz:

“De manhã tinha o relógio parado. Chegando à cidade, desci a Rua do Ouvidor, até a da Quitanda (..)” 

Na Niterói na década de 1960, não eram apenas os meus pais, ambos cariocas, que diziam “vamos à cidade”: o ônibus 30 era a linha “Martins Torres-Cidade”.

Bastante tardia relativamente aos fatos, a conversão da “cidade” em “centro” na língua falada parece supor uma percepção generacionalmente renovada da estrutura do espaço: não mais uma coleção de arraiais ao redor da cidade, mas uma única cidade constituída de bairros lindeiros a vias radiais servidas por transportes mecânicos, que tudo ligam ao que agora é “centro”.

[41] VILLAÇA, id, p. 33

REFERÊNCIAS ADICIONAIS 

FIALHO D M, “As Plantas de Porto Alegre de 1876 e 1888”. Cartografia.org.br s/d
http://www.cartografia.org.br/vslbch/trabalhos/72/71/plantas1876e1888revf2_1380668070.pdf

FIALHO D M, “A Planta de Porto Alegre (RS) de 1906”. III Simpósio Brasileiro de Cartografia Histórica, Out 2016 Belo Horizonte

https://www.ufmg.br/rededemuseus/crch/simposio2016/pdf/29DanielaFialho_3SBCH.pdf

MATTAR L N, Porto Alegre: Voluntários da Pátria e a Experiência de Rua Plurifuncional (1900-1930). PUC RGS, Janeiro 2001
http://livros01.livrosgratis.com.br/cp000265.pdf

MELLO L e ROCHA (orient), “De Arraial a Bairro Industrial – O Que o Navegantes Ainda Tem?” Iluminuras,  NUPECS/LAS/PPGAS/IFCH/UFRGS
https://seer.ufrgs.br/iluminuras/article/view/9220/5305

NUNES J S (acad) e CÉ A R S (orient), “Avenida Ipiranga: Processo Evolutivo ao Longo do Século XX”. X Salão de Iniciação Científica 2009, FAU / PUCRS 
http://www.pucrs.br/edipucrs/XSalaoIC/Ciencias_Sociais_Aplicadas/Arquitetura_e_Urbanismo/71395-JULIA_SCHIEDECK_NUNES.pdf

OLIVEIRA A e MATTAR L, “Os Loteamentos do Quarto Distrito de Porto Alegre”. X Salão de Iniciação Científica – PUCRS, 2009
http://www.pucrs.br/edipucrs/XSalaoIC/Ciencias_Sociais_Aplicadas/Arquitetura_e_Urbanismo/70646-ALINE_DE_OLIVEIRA.pdf 

PMPA (Prefeitura Municipal de Porto Alegre), “A origem do Centro”, em Viva o Centro.
http://www2.portoalegre.rs.gov.br/vivaocentro/default.php?p_secao=16 

PMPA (Prefeitura de Porto Alegre) / Povo Negro, “Areal da Baronesa”. http://www2.portoalegre.rs.gov.br/gpn/default.php?p_secao=74

PORTO ALEGRE ANTIGO, “Ilhota”,
http://lealevalerosa.blogspot.com/2017/03/ilhota.html

RUSCHEL P S, A Modernidade na Avenida Farrapos. PROPAR/UFRGS Nov 2004
https://lume.ufrgs.br/handle/10183/5138

WIKIPEDIA/CARRIS "Companhia Carris Porto-Alegrense" ed 20-03-2020
https://pt.wikipedia.org/wiki/Companhia_Carris_Porto-Alegrense