terça-feira, 10 de junho de 2014

Grandes Projetos Urbanos: Puerto Madero, segundo Casas


Publicado em Proyecto Riachuelo
30-05-2014, por Jimena Ramírez Casas*
Puerto Madero: la fachada menemista de  la Argentina
(..) Algunas posturas sobre la intervención en Puerto Madero sostienen que es evidente el beneficio al conjunto de la sociedad, considerando que aportó a la comunidad mejoras en la calidad del espacio público, del patrimonio construido o del paisaje. Se destaca: en la ejecución del Plan Maestro: la protección de la imagen de los espejos de agua, la preservación de la volumetría de los galpones, la puesta en valor -e inclusión paisajística- de las grúas y los antiguos silos. “La idea de legado, que aparece en esta formulación propone como criterio de evaluación de los beneficios sociales de un proyecto de es te tipo, el valor de preservar, de poner en valor o incluso resignificar un espacio” (Garay, 2011).
En este orden de ideas, Garay sostiene que uno de los más relevantes efectos de la rehabilitación portuaria radica en la exitosa reinserción del territorio en el mercado y el aumento de valor, reflejados en el incremento de los precios inmobiliarios. “En este punto, se puede considerar que el hecho de proteger el carácter de bien público de las áreas patrimoniales puede producir beneficios externos, de los que se favorecen los propietarios, sobre todo aquellos que viven en el sector, los que compran y remodelan las propiedades circundantes, [...]” (Garay, 2011) [énfasis mío]
Asimismo considera que la no utilización de terrenos urbanos centrales abandonados, implica un pasivo equivalente a la renta mensual. “Demostrada la existencia de una renta potencial que se desperdicia, el eje de la discusión se traslada, y el problema pasa a ser el diseño del instrumento más adecuado para capturarla”(Garay, 2011) [Énfasis mío].
Precisamente pensar la gestión urbana en Puerto Madero como una estrategia de city marketing, o marquetización término con el que Tomás se refiere al “uso de las ciudades como productos de marketing y publicidad, en un mundo dominado por la imagen” (Tomás, 2003) nos puede revelar alguna pista para responder al interrogante que nos plantea la paradoja de considerar a Buenos Aires como un ejemplo de ciudad exitosa aún en medio de la crisis económica generada por las políticas neoliberales.
[No sobra recordar que mientras se ejecutaba exitosamente el GPU Puerto Madero a finales del año 2000 y durante los siguientes tres años la Argentina atravesó una de sus peores crisis económicas, al romperse el modelo de la convertibilidad monetaria, entrar en default con los organismos económicos internacionales y llegar al borde de la quiebra estatal.]
Sin embargo, no podemos obviar las tensiones que se hacen evidentes, a medida que se ponen en prácticas las intervenciones urbanísticas. En junio de 2007, el especialista en cascos históricos Goycoolea Prado, expuso algunas de sus reflexiones sobre la intervención urbana en Puerto Madero que compartimos plenamente, la desvinculación de Puerto Madero con el resto de la ciudad, “a Puerto Madero no se llega, hay que ir” y, la ruptura con el paisaje tradicional de la ciudad, el horizonte y el río, que supone la aparición de las torres frente a la Reserva Ecológica: “[...] lo que me parece un disparate, es la aparición de las torres frente a la Reserva Ecológica, que rompen el paisaje tradicional de la ciudad, el horizonte y el río. Han roto la imagen histórica. En definitiva, es una privatización del paisaje, que es un bien público (Videla, 2007) [Énfasis mío].  (Continua)
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* Antropóloga. Doctoranda Facultad de Ciencias Sociales Universidad de Buenos Aires. Secretaria Académica “Cátedra Libre de Espacio Público y Sociedad”, Universidad Nacional de La Plata

Acesse o artigo completo (El Canelazo de la Ciudad) pelo link


2014-06-10


terça-feira, 3 de junho de 2014

O jubileu da despoluição

Deu n'O Globo on line de 03-6-2014
http://oglobo.globo.com/sociedade/ciencia/despoluicao-da-baia-de-guanabara-pode-demorar-20-anos-diz-ministra-do-meio-ambiente-12698824#ixzz33axW44hj

Despoluição da Baía de Guanabara pode demorar 20 anos, diz ministra do Meio Ambiente

Então serão 50. Há 30 anos, quando meu entusiástico coordenador na extinta Fundação para o Desenvolvimento da Região Metropolitana do Rio de Janeiro me apresentou o Programa de Despoluição da Baía de Guanabara, a ser financiado com dinheiro japonês que devemos estar pagando até agora, eu me lembro claramente de ter dito: 

"Excelente, mas acho melhor mudar o nome do programa, porque, com este, o balanço mais provável daqui a 30 anos será o de que ele foi um estrepitoso fracasso". 


Cá entre nós, caro leitor: mantida a atual trajetória de desenvolvimento nacional e mundial, você acredita que daqui a 20 anos a Baía de Guanabara estará mais, menos ou talqualmente poluída


Fernando Maia/UOL 09-01-2014




2014-06-03

domingo, 1 de junho de 2014

Transcarioca = T5 + 40




Os jornais deste domingo 1º de junho noticiam, com um compreensível misto de júbilo e desconfiança, a inauguração do Transcarioca, uma das novas linhas de "metrô de superfície" (dito BRT*) em construção no
Rio de Janeiro. 

(A desconfiança, neste caso, provém não da crítica do BRT, mas da certeza de que a sua inauguração no penúltimo domingo anterior à abertura da Copa do Mundo de futebol é mais uma fanfarronada oportunista de nossos governantes: o Transcarioca parece estar ainda longe de pronto e acabado para uma operação adequada).

Visto em perspectiva histórica, o Transcarioca é a fusão do conceito do “Corredor T5”, postulado e difundido, ainda na década de 1970, por uma equipe de urbanistas da extinta Fundação para o Desenvolvimento da Região Metropolitana do Rio de Janeiro liderada pelo arquiteto Milton Bastos como peça chave da macroestrutura físico-urbanística da RMRJ, com o conceito de “metrô de superfície” desenvolvido pelos urbanistas e engenheiros de transporte de Curitiba, mais ou menos a partir dessa mesma década, sob a liderança do também urbanista Jaime Lerner, como alternativa de baixo custo ao Metrô como meio de transporte “vertebrador” de alta capacidade. 

A boa notícia, neste caso, é que o sistema de transportes da cidade e da região metropolitana do Rio de Janeiro passa a ter a sua primeira ligação transversal, vale dizer que já pode, ao menos nos planos conceitual e físico, ser definido como uma “rede”. Para qualquer política séria de transporte municipal e metropolitano, a existência de um sistema estrutural em “rede” é um ponto de partida indispensável. Estranha, ou sintomaticamente, não se encontra na Internet nem no site Cidade Olímpica um único grafismo mostrando a inter- relação espacial do Transcarioca  com os trens de subúrbio e a linha 2 do Metrô. (O esquema acima foi improvisado pelo blogueiro). E assim chegamos à má notícia.

A má notícia é que, atrasado 40 anos e parido, finalmente, como "legado olímpico", do ventre de uma cultura de gestão privada dos transportes públicos que privilegia a eficiência comercial de cada linha em particular sobre a eficácia e eficiência relativa do sistema como um todo, o BRT é até hoje, o dia da sua inauguração, uma grande incógnita – em termos tanto da integração operacional e tarifária com o restante do sistema (se é que isso existe, no sentido moderno do termo, em nossa cidade) quanto de seus efeitos sobre a estrutura urbana do Rio de Janeiro e seus impactos urbanístico-ambientais nas regiões servidas.

Eu não estranharia se me dissessem que as únicas coisas de que se tem certeza é que ele poderá ser usado por turistas e representantes comerciais pouco abonados chegados ao Aeroporto Internacional e pelos trabalhadores da Zona Norte e periferia metropolitana que prestam serviços em Jacarepaguá e Barra da Tijuca – em especial nos novíssimos condomínios comerciais e residenciais da Avenida Abelardo Bueno, imediatamente servidos, cujos incorporadores não pagaram, como sempre no governo Paes e em quase todos os outros, um único centavo pela vantagem obtida.


Reconhecendo não estar suficientemente informado sobre o Transcarioca para ir além dessas brevíssimas observações, o que de melhor posso oferecer nesta oportunidade é a republicação da postagem “O Planejamento Olímpico e a Revolução dos Transportes”. O leitor pode acessá-la clicando no link abaixo.
Ressalvado o fato de que ter razão pode ser, às vezes, perversamente gratificante no plano pessoal, eu declaro, para todos os efeitos relativos à imagem pública deste blog, que gostaria de ver desmentidas pelos fatos as análises e augúrios contidos nesse artigo, escrito em abril de 2012. http://abeiradourbanismo.blogspot.com.br/2012/04/o-laboratorio-de-planejamento-urbano-do.html   

Boa leitura.


2014-06-01