Borin 2017: mercado de terras em São Paulo c.1900

BORIN M, “Arruamentos e loteamentos em São Paulo na passagem do Império para a República: legislação e agentes”. XXVII Enampur, São Paulo 2017
https://xviienanpur.anpur.org.br/.../ST.../ST%207.9-03.pdf

Montagem: À beira do urbanismo
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Mercado de terras e seus investidores

O mercado de terras em São Paulo nesse período teve uma miríade de agentes, e identificá-los é fundamental para entender o processo de expansão geográfica em São Paulo, empreendida principalmente dentro da lógica dos loteamentos. Alguns estudos apontam de forma difusa os loteadores como os próprios proprietários de terras. [4] Uma parte desses estudos também carrega uma tônica de que esses investimentos foram oportunistas, no sentido de não serem planejados, de não estarem inseridos em uma racionalidade empresarial; apenas estariam se aproveitando da crescente valorização da terra em São Paulo naquele período. No entanto, estudos mais recentes vêm apontando a necessidade de se determinar de forma mais precisa a participação de grupos empresariais coordenados investindo racionalmente nesse setor. [5] Brito, por exemplo, vê nas atividades urbanizadoras uma “uma presença empresarial bem estruturada, pautada numa ação conjunta, planejada e restrita a um relativamente pequeno número de empresários, que articulava diferentes atividades econômicas, participava direta ou indiretamente da administração pública e concentrava a propriedade de uma razoável extensão territorial no entorno do núcleo urbano” (BRITO, 2000, p. 7), em um levantamento feito para o período de 1890 a 1911.

Uma das características dessa racionalidade empresarial presente na expansão geográfica de São Paulo era a diversificação das atividades das empresas presentes no processo dos loteamentos: as empresas não só atuavam na compra de terrenos e no seu loteamento, mas também, em geral, acumulavam uma série de atividades correlatas ao setor, como a produção, importação e comercialização de materiais para construção (BRITO, 2000, p. 13), construção das habitações, instalação e exploração de serviços urbanos como abastecimento de água e transporte coletivo, além da cessão de crédito para aquisição de imóveis (BRITO, 2000, p. 22). Esses dados apontam para uma concentração dos agentes privados envolvidos no processo de elaboração do espaço urbano na cidade nesse período, o que é reafirmado pelo levantamento dos acionistas das Sociedades Anônimas envolvidas na abertura e comercialização de lotes, entre 1890 e 1911, em São Paulo, realizado por Brito: Victor Nothmann era acionista de treze empresas; FP Ramos de Azevedo, de oito; Antonio Proost Rodoavalho, de sete; Pedro Vicente de Azevedo, de seis; e as famílias Domingos Sertório, Paes de Barros e Mello Oliveira, de quatro empresas cada. Isso num universo de 45 sociedades anônimas que atuavam nesse mesmo setor no período.

Em que pese esse cenário, a pesquisa de Brito aponta a necessidade de se questionar o aparente dinamismo do mercado imobiliário no período, já que foram mostradas sensíveis oscilações, especialmente após a proclamação da República (BRITO, 2000, p. 104). Relatos de empresários e comparações das plantas apontaram que houve uma estagnação do mercado entre 1893 e 1907 (BRITO, 2000, p. 107). (..)

2025-12-17

Santos 2012: a era dos bondes em Salvador

OBSERVATÓRIO DO COTIDIANO (blog) 13-08-2012, “Uma Breve História dos Bondes em Salvador", por Almir Santos
https://salvador2012.blogspot.com/2012/08/uma-breve-historia-dos-bondes-em_13.html

“O transporte público outorgado em Salvador data dos meados do século XIX.
A cidade não mais se restringia ao plano piloto de Luiz Dias implantado pelo Governador Thomé de Souza. Crescia em três vetores: Graça, Barra, Rio Vermelho; Santo Antônio, Soledade, Liberdade; e Bonfim, Itapagipe.

Rafael Ariani e Monteiro & Carreira foram empresas pioneiras na exploração dos serviços de bondes com tração animal. (..) 

Em 1897 veio a eletrificação dos bondes. Em Salvador circularia a segunda linha de bondes elétricos do Brasil, só existente no Rio de Janeiro, então capital. A primeira linha eletrificada foi Calçada/ Bonfim.

E ainda, foi em Salvador que se instalou o primeiro e revolucionário elevador público do mundo, em 1873: o Elevador Hidráulico da Conceição, hoje conhecido como Elevador Lacerda.

No início do século XX operavam os bondes as empresas Companhia Linha Circular, Companhia Trilhos Centrais e Guinle & Co. (..)

A disputa para a concessão de linhas era acirrada, onde o negociante mais sério concorrente era Antônio Francisco de Lacerda, o construtor do transporte para ligar as duas partes Alta e baixa da cidade, o Elevador Lacerda. (..)

O Monopólio

Houve a fusão definitiva entre as Companhias Linha Circular e Trilhos Centrais. As empresas, que já funcionavam com os mesmos diretores desde o controle acionário da Guinle & Co, em 22 de setembro de 1926 tiveram a unificação de seus bens na Companhia Linha Circular, Assim a Companhia Linha Circular chegava ao final da década de 1920 assumindo o monopólio dos serviços de distribuição de energia elétrica e transporte urbano da Cidade do Salvador. Enquanto a Companhia Energia Elétrica da Bahia ficava com as concessões de energia elétrica, a Companhia Linha Circular, por contrato de 28 de maio de 1929, obteve o direito de explorar o serviço de bondes em todo o município do Salvador.

A população reclamava bons serviços, até que em 1929 o grupo norte-americano que além do transporte, bonde e elevadores, também passou a explorar os serviços de energia e telefone. A empresa de transporte era chamada de Companhia Linha Circular de Carris da Bahia, ou simplesmente Circular. Era uma empresa estrangeira [que havia] monopolizado três segmentos da economia.

A insatisfação com os gringos americanos, assim chamados, era grande que tinham dificuldades na manutenção dos equipamentos, veículos e linha férrea, até que em 4 de outubro de 1930, insuflados pelo clima revolucionário que assolava o país a população promoveu o conhecido quebra-bonde onde 84 veículos foram destruídos, além de saqueada a sede da empresa situada na Rua D. Jerônimo Thomé no Bairro da Sé. (..)

Acesse o artigo completo pelo link

https://salvador2012.blogspot.com/2012/08/uma-breve-historia-dos-bondes-em_13.html

Mapa das linhas de bondes elétricos de Salvador 
Foto: Acervo UFBA / G1 Globo
https://g1.globo.com/ba/bahia/aniversariodesalvador/noticia/2024/03/29/do-bonde-de-burro-ao-metro-como-o-transporte-publico-evoluiu-em-salvador-que-completa-475-anos.ghtml
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2025-12-14

Tarifa Zero: cautela, caldo de galinha... e CQ!

Estadão 27-10-2025, por Alvaro Gribel e Mariana Carneiro
https://www.estadao.com.br/.../tarifa-zero-em-todo-o.../

Tarifa zero para ônibus em todo o País custaria de R$ 90 bi a R$ 200 bi por ano, alertam entidades

“Entidades ligadas ao setor de transportes e às prefeituras afirmam que ainda é impossível calcular com exatidão o custo de implementação da tarifa de ônibus zero em todo o País. Os números variam de R$90 bilhões por ano, segundo a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), a R$200 bilhões, segundo a estimativa da Confederação Nacional dos Municípios (CNM). (..)

São inúmeras as dificuldades para o cálculo. Primeiro, o País tem mais de 5.500 municípios, e eles são responsáveis pelo transporte urbano, que é totalmente descentralizado. O governo federal não tem números agregados. Segundo, um projeto de tarifa zero nacional teria de englobar também o transporte sobre trilhos, que é usado nas grandes regiões metropolitanas e não poderia ser ignorado, sob pena de ter seu modelo de negócios colocado em risco.

Segundo o diretor de gestão da NTU, Marcos Bicalho dos Santos, um programa nacional enfrentaria dificuldades em pelo menos três dimensões: fiscal, operacional e regulatória. Ou seja, seria preciso saber quanto vai custar e como financiar, como evitar que o modelo entre em colapso com o aumento esperado da demanda, e ainda como atualizar os contratos de concessão que foram feitos entre as empresas de transporte e as três esferas de governo (municipal, estadual e federal).

“Pelas minhas contas, implementar isso em todo o País custaria cerca de R$90 bilhões por ano. Isso levaria em conta o custo atual (R$90 bilhões), o quanto teria de ser investido para suprir o aumento de demanda (R$20 bilhões), descontado o que já é subsidiado atualmente (R$20 bilhões)”, afirmou.
Principalmente nas grandes regiões metropolitanas a implementação desse modelo enfrentaria dificuldades, segundo Bicalho. (..)

*

Sou simpático à Tarifa Zero desde quando ela emergiu, em junho de 2013, como reivindicação da juventude estudantil paulistana.

Mas só me tornei adepto convicto depois de deduzir, de meus estudos sobre a organização espacial urbana, que a dinâmica expansiva tendencialmente radioconcêntrica das cidades da época capitalista é, desde o seu nascedouro na Europa de meados do século XIX, uma espécie de máquina de economia sócio-espacial a serviço, para bem e para mal, do crescimento econômico e da acumulação  do capital - digamos, o plano urbanístico da 'mão invisível do mercado'.

Decorre daí que a mobilização da força de trabalho e das famílias consumidoras, tanto mais cara quanto maiores e mais 'produtivas' as metrópoles, é matéria econômica de interesse da sociedade como um todo, vale dizer das famílias e dos negócios em geral. 

Cabe, portanto, que seus custos sejam proporcionalmente rateados entre as partes segundo os seus rendimentos - não sem antes exigir aos proprietários das terras urbanas, cujas rendas provêm, como um imposto privado, do direito à exploração das vantagens econômicas objetivas e subjetivas das localizações relativas das benfeitorias, que paguem a maior parte da despesa. Assim recomendaria Henry George, patrono da recuperação de mais-valias fundiárias urbanas. 

 

Dado, porém, que nada disso é simples de pôr em prática, seja devido à arraigada crença setecentista de que a sociedade é uma soma de indivíduos, seja porque, como escrevi em outro lugar, “as possíveis rubricas, ou fontes de recursos - impostos municipais, impostos estaduais, transferências federais, publicidade etc, - afetam desigualmente os distintos segmentos da população e da própria administração pública, gerando inevitáveis disputas”, eu recomendaria ao governo federal que adotasse uma política incrementalista: incentivar a implantação da Tarifa Zero em cidades de tamanho e complexidade crescentes, tanto para construir uma sólida rede de apoio quanto para produzir conhecimento sobre seus efeitos sócio-econômicos, problemas e soluções.

Não seriam, por falar nisso, o desenho e o cálculo das alternativas econômicas de cobertura da Tarifa Zero nas grandes metrópoles uma aplicação para lá de relevante dos recursos da Computação Quântica?

 

2025-11-12

PS: Tarifa Zero não é SUS, mas pode e deve aprender com ele.

Socialismo engarrafado

O Dia 10-10-2025, por Fernando Moreira
https://extra.globo.com/blogs/page-not-found/post/2025/10/megaengarrafamento-reune-dez-milhoes-de-carros-apos-feriadao-na-china.ghtml

Megaengarrafamento reúne dez milhões de carros após feriadão na China

A rodovia expressa de Hushan, com pedágio de 36 cabines, registrou um megaengarrafamento com 10 milhões de carros voltando para casa após o período festivo, conhecido como Semana Dourada do Dia Nacional. 

2025-10-12

Vitalidade dos grandes centros: o dilema

Financial Times 10-10-2023
https://www.ft.com/content/698f41af-0d88-424b-80b0-241be01dac35

O relativo esvaziamento dos escritórios centrais das grandes metrópoles segue sendo tema recorrente na imprensa de negócios do mundo norte-atlântico.

Embora a Covid e o trabalho remoto sejam os culpados preferenciais, a situação não seria tão aflitiva se a economia global estivesse numa trajetória de crescimento sustentado, ainda que “por baixo”, e minimamente distribuído.

Transparece mais ou menos claramente nessas matérias já não digo a apreensão dos proprietários de imóveis comerciais com a desvalorização de suas torres, mas, principalmente, o temor de que essa desvalorização provoque efeitos em cadeia na economia, com consequências imprevisíveis.

Nós, urbanistas, costumamos lamentar a “perda de vitalidade” dos Centros de nossas grandes cidades. Mas eu me permito observar que, numa economia cada vez mais tendente à concentração da riqueza e ao trabalho precário, a manutenção disso chamamos de “vitalidade dos centros urbanos” supõe taxas de crescimento econômico que expandirão ainda mais as grandes metrópoles e suas fabulosas deseconomias, aí incluídos os impactos sócio-ambientais que hoje constituem o problema crítico da civilização capitalista.

Pergunto-me todos os dias como escapar desse dilema.

2023-10-18

Transição econômica: deseconomias urbanas

NY Times 27-12-2022
https://www.nytimes.com/2022/12/27/business/what-would-it-take-to-turn-more-offices-into-housing.html

Montagem: Àbeiradourbanismo
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Mr Bernstein não acredita na revitalização dos CBDs sem "incentivos públicos", vale dizer sem o subsídio da coletividade à margem de lucro das imobiliárias que poderiam investir na conversão dos imóveis comerciais para residenciais.

A pergunta é: por que não financiá-lo com um fundo formado pelos próprios capitais que lucraram com a construção dos CBDs e os que promoveram o seu esvaziamento indo lucrar em outros lugares? Por que não obrigar as montanhas de capital privado investido nas espirais de valorização do solo das grandes metrópoles a arcar com as deseconomias geradas pela competição espacial entre as grandes empresas? Vale para as cidades como para o meio ambiente.

A propósito, cito o instigante artigo “Mudança climática: mercado acredita na Arca de Noé”, por Felipe Sampaio, publicado no Blog do Noblat em 08-12-2022*:

“ (..) sempre que se pergunta quem banca as consequências [do aquecimento global], magoa-se a vaca sagrada do capitalismo (o lucro) e desperta-se um bicho-papão do mercado financeiro (a incerteza). (..) Enquanto algoritmos financeiros calculam como lucrar com finanças verdes, clean business, social bonds, greenwashing e ESG, um investidor distraído pode acordar com Wall Street afogada pela Baía de Manhattan ou cozinhada a 60°C. (..)”

2023-01-04

____
[*] https://www.metropoles.com/blog-do-noblat/artigos/mudanca-climatica-mercado-acredita-na-arca-de-noepor-felipe-sampaio

Transição econômica: o desafio do século XXI

Metrópoles 08-12-2022, por Eduardo Fernandez Silva
https://www.metropoles.com/blog-do-noblat/artigos/a-civilizacao-e-seus-enganosos-mitos-por-eduardo-fernandez-silva

Montagem: Àbeiradourbanismo
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O crescimento incontrolável das grandes aglomerações urbanas, objeto de artigos recém divulgados neste blog, é uma das mais claras e importantes manifestações da cultura do “crescimento [econômico] infinito em um planeta finito” de que fala o autor do artigo acima. 

Estou de acordo com ele em que, para enfrentá-lo com alguma chance de sucesso, precisaremos “redirecionar toda a política econômica” em favor de uma (..) “reorientação, reorganização, redistribuição, com foco não na acumulação mas, sim, na qualidade de vida”. É o grande desafio das gerações atuais e futuras. 

O fato de tal “reorientação e reorganização” ser, de fato, “ainda pouco clara”, mostra que é urgente um esforço teórico e prático coletivo fundamentalmente baseado, por motivo que me parecem óbvios, em organizações e iniciativas não-governamentais como são os congressos nacionais e internacionais de urbanistas, e seriam, por exemplo, a criação da Associação Latinoamericana de Políticas de Solo e da Associação Internacional de Habitação Social, em defesa das quais já me manifestei neste blog e em outros fóruns.

Pela mesma razão, o Fórum Social Mundial é cada vez mais atual e necessário.

2022-12-28

Apontamentos: Glaeser 2021 e a "cidade de 15 minutos"

GLAESER Edward, “The 15-minute city is a dead end — cities must be places of opportunity for everyone”. Blogs LSE 08-05-2021
https://blogs.lse.ac.uk/covid19/2021/05/28/the-15-minute-city-is-a-dead-end-cities-must-be-places-of-opportunity-for-everyone/

Our discussions and spending on urban mobility has over-emphasised the mobility of the rich. But we have largely ignored the mobility of the poor at all — especially in the US. I am very worried that a focus on enabling upper-middle-income people to walk around in their nice little 15-minute neighbourhood precludes the far larger issue of how we make sure our cities once again become places of opportunity for everyone. Enormous inequalities in cities are only tolerable if cities fulfill their historic mission of turning poor people into rich people. I am only interested in urban planning concepts that fundamentally solve that problem, and the 15-minute city seems likely to make that problem even worse. (Edward Glaeser)

Diagrama da
"cidade de 15 minutos",
por Moreno et al.*

Compartilho sem pestanejar com o autor deste pequeno artigo a defesa de políticas urbanas compensatórias como o  subsídio aos transportes públicos pela “taxa de congestionamento de tráfego” e a cobertura de seus custos pela exploração estatal da renda do solo urbano no entorno das estações. E concordo que é um escárnio subsidiar os transportes dos ricos e deixar que os dos pobres se paguem por si mesmos.

Também a mim não convence a fórmula da “cidade de 15 minutos”, derivada de uma preocupação com a sustentabilidade urbanística que, embora louvável, é no mínimo parcial, e irreal, no que tange à composição da força de trabalho e, mais amplamente, ao papel e modus operandi das grandes metrópoles no processo de geração e distribuição da riqueza global.

Divirjo, porém, do autor - se o entendi corretamente - no postulado de que a “missão histórica” da cidade é propiciar, pela via das “oportunidades” que só a aglomeração em grande escala e a mobilidade generalizada podem criar, a ascensão social dos "pobres" em quantidade suficiente para tornar “tolerável” a permanência de suas “enormes desigualdades”.

Se a “missão histórica” das grandes metrópoles é, em nome das "oportunidades para os pobres", seguir sendo uma armadilha civilizacional concentradora de crescimento econômico e acumulação competitiva da riqueza, portanto também de deseconomias, desperdício, desemprego, precariedade, pobreza, moradia subnormal e degradação ambiental, deduzo que ela está esgotada e que precisamos rever nossos conceitos em favor de uma economia e uma urbanização autenticamente sociais e ambientalmente sustentáveis, portanto essencialmente planejadas.

A cidade democrática é, para mim, portanto, um problema totalmente em aberto, em que mesmo as melhores soluções e práticas atuais são meramente transitórias. 

A “função social da propriedade”, tão cara aos urbanistas, é um ótimo ponto de partida programático para o redesenho das cidades, desde que estabelecida em um marco constitucional que defina “função social” não como um requerimento acessório, somente afeto à “propriedade urbana” e dado por cumprido quando em conformidade com "as exigências fundamentais de ordenação da cidade expressas no Plano Diretor” (Art. 182 §2º da Constituição Federal brasileira de 1988), mas como o conteúdo do direito de propriedade em geral.

A criação de cidades de tipo realmente novo depende de uma radical inversão de conteúdo do direito de propriedade. É preciso que a “função social da propriedade” deixe de ser um conceito ambíguo e acessório do direito urbanístico, como no Brasil, e passe a ser a cláusula pétrea, pedra angular de todas as constituições democráticas do planeta. 

2021-08-30

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*MORENO Carlos et al, “Introducing the “15-Minute City”: Sustainability, Resilience and Place Identity in Future Post-Pandemic Cities”. Smart Cities 2021, 4(1), 93-111.

https://www.mdpi.com/2624-6511/4/1/6/htm

Apontamentos: Moreira e Saraiva 2020, urbanismo e suburbanização no Recife dos anos 1920

Estes apontamentos são parte de um processo de estudo compartilhado. À beira do urbanismo está à disposição dos autores cujo trabalho aqui se comenta para suas considerações.

MOREIRA Fernando e SARAIVA Kate, “Dos subúrbios coloridos aos horizontes molhados: a expansão urbana do Recife nos anos 1920”. URBANA / UNICAMP V.12 P.1-40, 2020
https://periodicos.sbu.unicamp.br/.../view/8655956/23085

Recife 1920s
Eixos de expansão, por Moreira e Saraiva

A cidade e o urbanismo que nela intervém raramente são reconhecidos, e tratados, como objetos distintos em nossos estudos históricos. E é justo por aparecerem sempre tão intimamente entrelaçados no plano dos fatos, muitas vezes sem uma clara relação de causalidade, precedência ou interdependência, que se torna crítica a distinção.

Este aqui não foge à regra: um ótimo trabalho de pesquisa em história do urbanismo, mas de que o estudioso da história urbana necessita filtrar as informações que concernem ao seu mister para deduzir, na medida do possível, os termos daquela relação, eventualmente chegando a conclusões, ou hipóteses, bastante diferentes das dos autores – como nas proposições de que “as intervenções [urbanas do governo Loreto, 1922-26] foram realizadas (..) com a intenção de dirigir o crescimento [da cidade] para os subúrbios", e de que elas são “a primeira manifestação, ainda que incipiente, do urbanismo moderno na cidade, alargando sensivelmente sua mancha urbana”.

A julgar pelos casos de Rio de Janeiro [1] e Porto Alegre [2] [3], muito mais provável é que, por ocasião das intervenções do governo Loreto, o crescimento da mancha urbana, ou ao menos dos parcelamentos de terra, já seguisse há algum tempo a marcha da incipiente urbanização de mercado rumo às cercanias do velho Recife colonial-imperial. Cabe perguntar, pois, e investigar, se são as intervenções de Loreto que dirigem o crescimento da cidade para os subúrbios ou se é o novo arranjo socioespacial em formação, envolvendo vendedores e compradores de bens e serviços urbanos, que exige da municipalidade as melhorias correspondentes e dão a Loreto a oportunidade de se alçar como governante de ideias urbanísticas “modernas”.

A propósito, chama a atenção – pelo tamanho, temporalidade, localização relativa e atração de usos “institucionais” – o paralelismo entre as iniciativas urbanizadoras do Parque do Derby, em Recife, e do Campo da Redenção, em Porto Alegre. Matéria para um estudo comparado da área de transição entre a cidade colonial-imperial e os subúrbios da nascente metrópole capitalista brasileira.

2021-08-10

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NOTAS

[1] QUEIROZ RIBEIRO, Luiz Cesar. Dos Cortiços aos Condomínios Fechados - As formas de produção da moradia na cidade do Rio de Janeiro. 2015

https://www.observatoriodasmetropoles.net.br/wp-content/uploads/2020/07/Livro-Dos-Corti%C3%A7os-aos-Condom%C3%ADnos-Fechados_2edicao.pdf

[2] STROHAECKER  T M, "Atuação do Público e do Privado na Estruturação do Mercado de Terras de Porto Alegre (1890-1950)". Scripta Nova  Vol. IX, núm. 194 (13), 1 de agosto de 2005, Universidade de Barcelona

http://www.ub.edu/geocrit/sn/sn-194-13.htm

 

[3] "Porto Alegre cidade radiocêntrica". À beira do urbanismo (blog), 21-05-2020, por Pedro Jorgensen 
https://abeiradourbanismo.blogspot.com/2020/05/porto-alegre-cidade-radiocentrica-2_30.html

Interiorização... metropolitana!

El País / Vivienda 03-03-2021, por José Luis Aranda

https://elpais.com/economia/2021-03-03/las-grandes-ciudades-ceden-terreno-en-el-mercado-inmobiliario.html

La periferia le gana terreno al centro de las ciudades

La pandemia hace caer a mínimos el peso de las compras de vivienda en las capitales provinciales, en favor de las áreas metropolitanas

 

Montagem: À beira do urbanismo
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“A periferia ganha[r] terreno ao centro das [grandes] cidades” não dilui a metropolização: ao contrário, a reforça, ampliando o seu âmbito espacial.

No Brasil, boa parte daquilo a que as matérias da imprensa de negócios imobiliários se referem como “interiorização” da força de trabalho virtualizada e das camadas abastadas da população é, na verdade, um processo análogo ao que relata este artigo.

A flexibilização espaço-temporal do trabalho qualificado não significa a sua libertação das leis da economia concorrencial. Permanecer a uma distância máxima de cerca de 2hs do centro de decisões parece que continua sendo, para os especialistas de TI e quadros dirigentes das empresas, uma necessidade vital. [1]

Não é por acaso que as metrópoles de mais de 5 milhões de habitantes são as que mais cresceram percentualmente em todo o mundo, em número e população total, entre 1990 e 2015. [2]

2021-03-12

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NOTAS

[1] “S’ils franchissent le pas de séloigner vraiment, leur choix se portera en tout cas sur une ville qui offre non seulement une bonne qualité de vie, mais aussi une proximité avec une grande agglomération et dispose d’une bonne connexion ferroviaire permettant de la rejoindre en une ou deux heures.” (“Le retour en grâce des villes moyennes à confirmer”. Le Monde online 10-05-2021, por Laetitia Van Eeckhout) https://www.lemonde.fr/societe/article/2021/05/10/le-retour-en-grace-des-villes-moyennes-a-confirmer_6079739_3224.html

[2] OECD and European commission, Cities in the World - A New Perspective on Urbanisation. OECD iLibrary, Jun 2020 https://www.oecd-ilibrary.org/urban-rural-and-regional-development/cities-in-the-world_d0efcbda-en

O mapa da mina

NY Times 02-02-2021, por A Park, C Smart, R Taylor e M Watkins

https://www.nytimes.com/interactive/2021/upshot/2020-election-map.html 

An Extremely Detailed Map of the 2020 Election

 

Este precioso mapa mostra em detalhes um aspecto bastante comentado a respeito da eleição de Biden nos EUA: num ambiente de acirrada polarização, prevaleceu o peso das multidões urbanas, inclusive em estados tradicionalmente arquiconservadores.

Faz-me pensar num aspecto crítico da grande metrópole no mundo contemporâneo. O marxismo cultural não existe, mas o socialismo cultural sim - não como ideologia, mas como potência sócio-histórica: é nas grandes metrópoles que o caráter social da (re)produção capitalista, fundamento material de todas as variantes do socialismo moderno, torna-se um aspecto visceral do ethos coletivo e faz emergir direitos como saúde pública, educação gratuita, moradia e transporte subsidiados e toda sorte de prerrogativas democráticas e reivindicações igualitaristas como aspectos 'naturais', imprescindíveis à vida dos cidadãos-trabalhadores. 

Eis aí a contradição essencial da grande metrópole contemporânea, essa armadilha civilizacional concentradora, diria quase monopolizadora, de crescimento econômico, inovação e acumulação de riqueza, portanto também de imensas deseconomias, desemprego, precariedade e pobreza.

Como livrar aquela força material das muralhas que a contêm é, já faz quase dois séculos, a 'questão de um milhão de dólares'. Mas essa é outra história, que transcende em muito o escopo deste blog.  

2021-02-08

Alerta de temporal?

UOL Notícias 16-01-2019, por Patrick Clark/ Bloomberg

https://economia.uol.com.br/noticias/bloomberg/2019/01/16/acaba-imunidade-das-metropoles-a-queda-do-mercado-imobiliario.htm

Imagem: Internet

Acaba imunidade das metrópoles à queda do mercado imobiliário

(..) Para alguns, trata-se de um recuo bem organizado. Para outros, há motivos para preocupação. Um estudo divulgado em novembro pelo Fundo Monetário Internacional alertou que a sincronia dos preços dos imóveis residenciais nas cidades globais significa que choques locais podem abalar mercados no mundo todo.

Várias cidades globais afetam "o sentimento sobre a percepção de risco", disse Albert Saiz, professor de economia urbana do Massachusetts Institute of Technology (MIT). "Se Nova York ou Londres escorregam, sua importância talvez seja suficiente para ter impacto sobre o mercado inteiro."

Na busca por maior rendimento, investidores internacionais despejaram dinheiro em propriedades nas cidades mais caras do mundo, elevando ainda mais os preços. As autoridades reagiram com restrições aos fluxos de capital externo. Ainda neste mês, parlamentares britânicos publicarão detalhes sobre o imposto sobre a compra de imóveis por estrangeiros em Londres, após o aumento das taxas sobre casas compradas por empresas e sobre imóveis comprados por quem já tinha a casa própria. O governo também eliminou isenções tributárias para quem financia a compra de imóveis para aluguel. Nos bairros mais caros de Londres, os preços das casas caíram 19 por cento desde o pico atingido em 2014, segundo dados da Savills, mas os esforços para restringir as compras para fins de investimento ainda estão em curso. Em outras partes do mundo, observa-se uma dinâmica parecida. (..) 

2019-01-21