A revolução da centralidade - preâmbulo

 

Montagem: À beira do urbanismo
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"A revolução da centralidade - contribuição à teoria da espacialidade urbana capitalista" é uma linha de investigação nascida da principal conclusão do estudo da formação da estrutura espacial urbana da moderna Porto Alegre, publicado neste blog sob o título “Porto Alegre cidade radiocêntrica 2”, [1] qual seja, a de que o ‘centro urbano’ é um objeto de existência relativamente recente, produto de transformações datadas, no Brasil - como também propõe Abreu - [2], do período compreendido entre os anos 1870 e 1930.

Até então, nas regiões urbanas que hoje chamamos ‘Centro’ existiam no Brasil as ‘cidades’ mercantis-escravistas, ditas ‘metrópoles’ em se tratando das sedes político-administrativas, espacialmente organizadas, porém, segundo a dinâmica e as necessidades de um reino feudal enriquecido pelo comércio de longa distância e, logo, pela monocultura colonial escravista e pela extração aurífera; cidades portuárias originalmente instaladas em sítios de acessibilidade restrita por motivos de proteção e defesa, que só muito mais tarde iriam transitar para uma nova espacialidade baseada na compra-venda generalizada - portanto na circulação livre e desimpedida nos planos físico e jurídico - de mercadorias, serviços e força de trabalho.

Dado o caráter adventício e retardatário do desenvolvimento capitalista no Brasil, podemos dizer, de um modo mais geral, que o que hoje chamamos de ‘centro urbano’ é um fenômeno sócio-histórico originário da expansão capitalista global no transcurso do século XIX. 

Nos termos de William Alonso, que em 1964 opôs o que batizou de “teoria estrutural da forma urbana” - porque baseada nas ofertas de renda (preços) pela ocupação e uso do solo - às teorias que chamou de “históricas” (Burgess / Park 1925, Haig 1926  e Hoyt 1939) - porque baseadas nos ciclos da valorização imobiliária -, [3] o que aqui proponho é contribuir para a construção de uma teoria ao mesmo tempo estrutural e histórica da espacialidade urbana capitalista, baseada na premissa de que ela provém, nas cidades novas como nas já existentes, de um modo de fazer cidade radicalmente distinto, em forma e conteúdo, daqueles que o precederam.

A hipótese principal dessa linha de investigação postula, pois, que a cidade capitalista não é a mera ‘continuação modernizada’ da cidade feudal e de sua forma transitória, a cidade mercantilista. O fato de metrópoles capitalistas terem se formado nos cinco continentes como ‘desenvolvimento’, ou ‘modernização’, de cidades pré-existentes não invalida a hipótese de que estejamos lidando com objetos qualitativamente distintos: o amadurecimento das relações de produção capitalistas foi um furacão civilizacional que tudo subordinou à sua dinâmica e suas necessidades. Dadas as circunstâncias adequadas à acumulação do capital, onde já havia cidades ele as revolucionou; onde não havia, ele as criou. 

Por essa mesma razão, a 'cidade capitalista' se revela ao mundo não como coleção de povoados em transformação, mas como emergência de metrópoles, ex novo muitas delas, cujos traços se transferem de modo desigual e necessariamente incompleto às urbes provinciais e locais, novas ou preexistentes. [4] 

A metrópole capitalista é um tipo radicalmente distinto de cidade, que pode ser descrita como um torvelinho de efeitos econômicos de aglomeração gerados pela necessidade imperiosa, característica da formação social capitalista, de redução da distância-custo entre as principais categorias de agentes envolvidos na compra-venda generalizada de mercadorias, serviços e força de trabalho que a caracteriza: as firmas para baratear o custo da mão de obra e maximizar as vendas, portanto os lucros - do comércio, serviços e indústria em geral -,  as famílias para aumentar as chances de emprego e maximizar o poder de consumo dos rendimentos do trabalho. 

Dentre todos os efeitos econômicos de aglomeração gerados, no transcurso do tempo, pela busca incessante da redução das distâncias entre os agentes da cidade-mercado, o mais generalizado e historicamente estável, e por isso mais importante, é a dinâmica expansiva tendencialmente radioconcêntrica e desigual da urbanização - muitas vezes referida como 'modelo centro-periferia' -, que pode ser dita a lei fundamental da organização espacial urbana capitalista. 

A dinâmica expansiva tendencialmente radioconcêntrica da cidade capitalista provém, portanto: 

(1) do advento histórico, na Europa da segunda metade do século XVIII, da compra-venda generalizada de mercadorias, serviços e força de trabalho como modo de produção e reprodução dos meios de existência; 

(2) da competição espacial derivada da necessidade imperiosa de redução da distância-custo entre compradores e vendedores de força de trabalho, por um lado, e de mercadorias e serviços, por outro: os negócios para vender mais e empregar mais barato, as famílias para consumir mais com o tempo e dinheiro poupados e aumentar as oportunidades de emprego.

(3) da arbitragem da competição espacial urbana pela renda feudal adaptada à forma-mercadoria da propriedade burguesa, que reordena o aglomerado urbano feudal-mercantilista, em que ofício e comércio se fazem o mais das vezes na própria residência, em dois sub-aglomerados especializados: os negócios no ponto mais acessível da rede pré-existente, ou em formação, relativamente ao conjunto das famílias residentes, e estas à menor distância possível, i.e., ao redor, da aglomeração comercial.

 

Manifestação espacial historicamente mais desenvolvida da dinâmica expansiva do próprio capital, o crescimento simultaneamente central e radial da metrópole capitalista opera - independentemente de qualquer plano e da vontade dos indivíduos que o geraram e reproduzem incessantemente - como uma espécie de máquina de economia socioespacial a seu serviço. 

* 

Esta hipótese teórica implica, obrigatoriamente, o reexame dos paradigmas históricos do conhecimento técnico-científico aplicado à moderna organização espacial urbana. 

2026-08-05

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NOTAS

[1] "Porto Alegre cidade radiocêntrica", À beira do urbanismo (blog) 21-05-2020, por Pedro Jorgensen
https://abeiradourbanismo.blogspot.com/2020/05/porto-alegre-cidade-radiocentrica-2_30.html

[2] ABREU M, “Cidade brasileira: 1870-1930”

https://pt.scribd.com/document/162723437/62

[3] ALONSO W, “The Historic and the Structural Theories of Urban Form: Their Implications for Urban Renewal”. Land Economics Vol. 40, No.2 (May, 1964), pp. 227-231. University of Wisconsin Press.
https://docs.google.com/document/d/1-bHp274ABR8iKw3TvP4Et2Z6YOpjQbOq1ppaSC4mczk/edit?usp=sharing

[4] Tipicamente, nas pequenas cidades capitalistas o 'centro financeiro' não passa de um punhado de agências bancárias no ponto mais movimentado da malha urbana, a serviço do núcleo de comércio de varejo e serviços urbanos.

Morrison: os bondes no Rio de Janeiro

"Rio de Janeiro - História dos bondes em 75 Fotografias", por Allen Morrison
http://www.tramz.com/br/rj/th/thp1.html

O Rio de Janeiro foi o campo de prova dos bondes no Brasil: a cidade teve sua primeira linha de bondes de tração animal em 1859, a primeira linha a vapor em 1862, a primeira linha elétrica em 1892, etc. No fim das contas, a cidade teve mais companhias de bondes, bondes em si, tipos de bondes, bitolas diferentes e quilômetros de trilhos do que outra cidade qualquer. (..)

Imagem e texto: A. Morrison
Montagem: À beira do urbanismo

O desenvolvimento inicial foi internacional. Thomas Cochrane era um médico homeopata escocês (primo do herói naval homônimo). Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, era um empresário, industrial, banqueiro, político e o homem mais rico do Brasil. Charles Greenough foi anteriormente o engenheiro-chefe e gerente de uma linha de bondes nos Estados Unidos da América.

O Barão de Mauá construiu e inaugurou a primeira seção da primeira ferrovia intermunicipal do Brasil, em 1854. Thomas Cochrane fundou a Companhia de Carris de Ferro da Cidade à Boa-Vista na Tijuca, em 1856, e construiu a primeira ferrovia urbana do Brasil: o comprimento era de 7 km, com início na Praça Tiradentes, percorrendo as ruas da Constituição, Visconde de Itaúna, Machado Coelho, Haddock Lobo e terminando na rua Conde de Bonfim, no bairro da Tijuca. (..) Renomeada para Estrada de Ferro da Tijuca, em 26 de março do mesmo ano o imperador D. Pedro II batizou esta que foi a primeira ferrovia de rua do Brasil.

Dois carros puxados a cavalo em um trajeto de 7 km não proporcionavam bom serviço, e receitas minguadas não permitiam manter a linha em bom estado. O Barão de Mauá assumiu a companhia em 1861 e substituiu os animais por máquinas a vapor, em 1862. (..) Mas todas as quatro descarrilavam frequentemente nos frágeis trilhos e a linha fechou em 28 de novembro de 1866. (..)

Entrementes, Mauá adquiriu o privilégio para construir uma linha de bondes até o Jardim Botânico, e constituiu a Companhia do Caminho de Carris de Ferro do Jardim Botânico, em 1862. (..) Charles Greenough, engenheiro e gerente da companhia Bleecker Street & Fulton Ferry Rail Road, de Nova Iorque, (..) soube das oportunidades no Brasil, viajou até o Rio de Janeiro, comprou o contrato de Mauá e fundou a Botanical Garden Rail Road Co., em 1866. (..) em 9 de outubro de 1868, em pleno decorrer da Guerra do Paraguai, o imperador D. Pedro II presidiu à inauguração da segunda ferrovia de rua: uma linha de 3 km que partia da rua do Ouvidor e fazia seu trajeto ao longo das ruas Gonçalves Dias, da Guarda Velha (atual 13 de Maio), da Ajuda, do Passeio, da Lapa, da Glória e do Catete, findando no Largo do Machado. (..) Em seis meses o trajeto foi estendido até Botafogo, e em julho de 1869 havia 19 bondes circulando no Rio de Janeiro, todos eles construídos pela firma John Stephenson Co., de Nova Iorque. (..)

A Botanical Garden Rail Road (BGRR) passou a usar bondes abertos em 1870, estabelecendo o padrão para as demais companhias no Rio de Janeiro e na maior parte do Brasil. Em 1º de janeiro de 1871 a linha atingiu o Jardim Botânico, a 10 km do centro da cidade, e em 1875 havia 600 animais puxando 71 bondes – 36 abertos, 33 fechados e 2 mistos (para passageiros e carga). Em 1879 a companhia inaugurou comunicação telefônica entre suas estações. Como o sistema de bondes era bem construído, bem gerenciado e servia bairros ricos da Zona Sul da cidade, ele se tornou a menina dos olhos no Brasil. (..)

Logo a seguir, outro norte-americano, Albert Hager, fundou a Rio de Janeiro Street Railway em Nova Iorque, e abriu em 25 de novembro de 1869 a terceira linha no Rio, entre o centro da cidade e os jardins da Quinta da Boa Vista. (..)

Um brasileiro, João Batista Viana Drummond, inaugurou em 29 de novembro de 1873 o quarto sistema: a Ferro-Carril da Vila Isabel (..). Quatro outras companhias entraram em operação nos anos 1870: a Companhia Locomotora em 1872, a Companhia Ferro Carril Fluminense em 1873, a Empreza de Carris de Ferro de Santa Theresa em 1875, e a Companhia Ferro Carril Carioca e Riachuelo em 1877. (..) A companhia Santa Teresa, de 1875, operava apenas na parte baixa da cidade. A companhia Carioca e Riachuelo, de 1877, construiu um funicular e uma linha isolada e separada do resto, na parte elevada de Santa Teresa, e que evoluiu até o atual sistema de bondes ainda sobrevivente naquele bairro.

A maioria das primeiras companhias de bonde do Rio compraram carros da John Stephenson Co., de Nova Iorque. Mas houve exceções. Em 23 de julho de 1874, o diretor gerente da Cia Ferro Carril Fluminense encomendou 26 bondes – 20 abertos e 6 fechados! – para um fabricante carioca de carruagens chamado Röhe Irmãos.(..) Não sabemos se a Röhe copiou o modelo da Stephenson ou se apenas usou-o com fins de publicidade. Mas os bondes parecem ter sido construídos – e podem ter sido os primeiros bondes construídos na América do Sul. (Continua)

Tramway and R.R. lines in Rio de Janeiro map - 1906

https://www.mapsland.com/south-america/brazil/rio-de-janeiro/large-detaield-old-tramway-and-rr-lines-in-rio-de-janeiro-map-1906  

2026-01-11

Wikipedia 2025: a era dos bondes em S Paulo

WIKIPEDIA, “Bondes de São Paulo”
https://pt.wikipedia.org/wiki/Bondes_de_S%C3%A3o_Paulo

(..) Os primeiros registros do transporte por bondes em São Paulo datam de 1872, quando a cidade contava com um serviço de bondes puxados por tração animal, chamados de bonde a burro, operados por diferentes empresas. A primeira viagem desse modal foi feita entre a Rua do Carmo e a Estação da Luz, facilitando o transporte de pessoas e mercadorias entre o interior do estado e o Porto de Santos. Os primeiros veículos, importados dos Estados Unidos, eram pequenos, abertos e rapidamente se popularizaram. (..) 

Em 7 de agosto de 1890, foi inaugurada a linha de bonde de tração animal da Empresa de Bondes de Sant'Ana que ligava o alto do bairro homônimo, fazendo a ligação entre a região e a Ponte Grande. [1] A linha durou até o mês de maio do ano de 1907 após revolta popular devido ao mau serviço prestado, sendo a última linha de bonde de tração animal a circular na cidade. [2] [3]

O Tramway de Santo Amaro foi inaugurado como linha de bonde a vapor em 1886, ligava o então município de Santo Amaro (1832-1935) ao centro de São Paulo. Em 1913, foi eletrificado, tornando-se um dos principais eixos de integração metropolitana. A linha foi fundamental para a urbanização e o crescimento econômico de Santo Amaro, que posteriormente foi incorporado à cidade de São Paulo. [4] Ligava o centro da metrópole à Zona Sul, passando por diversos bairros que hoje são bastante conhecidos e valorizados. O trajeto incluía regiões como Vila Mariana, Ibirapuera, Indianópolis, Alto da Boa Vista, até chegar ao centro do município extinto.[5] (..)

Em 1892, a cidade já possuía linhas para o Ipiranga, e em 1897, as estações dos bondes de tração animal e suas ramificações já cobriam grande parte da cidade, com horários das 6h às 23h. Ao longo de 30 [?]  décadas, o sistema expandiu-se, com linhas para bairros como Brás, Santa Cecília, Consolação e Mooca. [8]

Com a fundação da São Paulo Tramway, Light and Power Company, em 1899, iniciou-se a transição para o sistema elétrico. A Light encampou algumas dessas empresas de bondes de tração animal, consolidando o controle sobre o transporte coletivo e promovendo a modernização da infraestrutura urbana. [9]

A virada do século XX marcou uma revolução tecnológica no transporte público paulistano. Em 7 de maio de 1900, a Light inaugurou a primeira linha de bondes elétricos, ligando o Largo de São Bento ao bairro da Barra Funda. Ainda em 1900, a rede já contava com 9 linhas, 25 bondes e 24 km de trilhos, transportando 3,4 milhões de passageiros em seu primeiro ano. Em 17 de junho de 1900, o serviço já alcançava as avenidas Paulista, São João e Rua Augusta consolidando essas vias como eixos de mobilidade e crescimento urbano. A cidade foi a quarta do país a ter bonde elétrico, após Rio de Janeiro (1892), Salvador (1897) e Manaus (1899). (..)

2025-12-21

Borin 2017: mercado de terras em São Paulo c.1900

BORIN M, “Arruamentos e loteamentos em São Paulo na passagem do Império para a República: legislação e agentes”. XXVII Enampur, São Paulo 2017
https://xviienanpur.anpur.org.br/.../ST.../ST%207.9-03.pdf

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Mercado de terras e seus investidores

O mercado de terras em São Paulo nesse período teve uma miríade de agentes, e identificá-los é fundamental para entender o processo de expansão geográfica em São Paulo, empreendida principalmente dentro da lógica dos loteamentos. Alguns estudos apontam de forma difusa os loteadores como os próprios proprietários de terras. [4] Uma parte desses estudos também carrega uma tônica de que esses investimentos foram oportunistas, no sentido de não serem planejados, de não estarem inseridos em uma racionalidade empresarial; apenas estariam se aproveitando da crescente valorização da terra em São Paulo naquele período. No entanto, estudos mais recentes vêm apontando a necessidade de se determinar de forma mais precisa a participação de grupos empresariais coordenados investindo racionalmente nesse setor. [5] Brito, por exemplo, vê nas atividades urbanizadoras uma “uma presença empresarial bem estruturada, pautada numa ação conjunta, planejada e restrita a um relativamente pequeno número de empresários, que articulava diferentes atividades econômicas, participava direta ou indiretamente da administração pública e concentrava a propriedade de uma razoável extensão territorial no entorno do núcleo urbano” (BRITO, 2000, p. 7), em um levantamento feito para o período de 1890 a 1911.

Uma das características dessa racionalidade empresarial presente na expansão geográfica de São Paulo era a diversificação das atividades das empresas presentes no processo dos loteamentos: as empresas não só atuavam na compra de terrenos e no seu loteamento, mas também, em geral, acumulavam uma série de atividades correlatas ao setor, como a produção, importação e comercialização de materiais para construção (BRITO, 2000, p. 13), construção das habitações, instalação e exploração de serviços urbanos como abastecimento de água e transporte coletivo, além da cessão de crédito para aquisição de imóveis (BRITO, 2000, p. 22). Esses dados apontam para uma concentração dos agentes privados envolvidos no processo de elaboração do espaço urbano na cidade nesse período, o que é reafirmado pelo levantamento dos acionistas das Sociedades Anônimas envolvidas na abertura e comercialização de lotes, entre 1890 e 1911, em São Paulo, realizado por Brito: Victor Nothmann era acionista de treze empresas; FP Ramos de Azevedo, de oito; Antonio Proost Rodoavalho, de sete; Pedro Vicente de Azevedo, de seis; e as famílias Domingos Sertório, Paes de Barros e Mello Oliveira, de quatro empresas cada. Isso num universo de 45 sociedades anônimas que atuavam nesse mesmo setor no período.

Em que pese esse cenário, a pesquisa de Brito aponta a necessidade de se questionar o aparente dinamismo do mercado imobiliário no período, já que foram mostradas sensíveis oscilações, especialmente após a proclamação da República (BRITO, 2000, p. 104). Relatos de empresários e comparações das plantas apontaram que houve uma estagnação do mercado entre 1893 e 1907 (BRITO, 2000, p. 107). (..)

2025-12-17

Urbanização capitalista no Brasil 1870-1930: o nascimento das metrópoles - preâmbulo

Do estudo da formação da estrutura espacial urbana de Porto Alegre, publicado em

À beira do urbanismo sob o título “Porto Alegre cidade radiocêntrica 2” [1], deduzi que o ‘centro urbano’ é um objeto de existência relativamente recente, produto de transformações datadas, no Brasil - como também propõe Abreu [2] - do período compreendido entre os anos 1870 e 1930.

Até então, nas regiões urbanas que hoje chamamos ‘Centro’ existiam no Brasil as ‘cidades’ mercantis-escravistas, ditas ‘metrópoles’ em se tratando das sedes político-administrativas, espacialmente organizadas, porém, segundo a dinâmica e as necessidades de uma monarquia feudal-senhorial enriquecida pelo comércio de longa distância e, logo, pela monocultura colonial escravista e pela extração aurífera; cidades originalmente instaladas em sítios de acessibilidade restrita por motivos de proteção e defesa, que só muito mais tarde iriam transitar para uma nova espacialidade baseada na compra-venda generalizada - portanto na circulação livre e desimpedida - de mercadorias, serviços e força de trabalho.

A hipótese de ser o que hoje chamamos de ‘centro urbano’ um fenômeno sócio-histórico relacionado e concomitante, ainda que de maneira desigual, à expansão capitalista global no transcurso do século XIX, deu origem a duas linhas de investigação estreitamente relacionadas, cujos progressos, limitados e incertos como é de se imaginar fora do ambiente acadêmico, vêm sendo paulatinamente registrados nas postagens deste blog e agrupados, sob um critério lógico, em páginas específicas. 

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A primeira linha, de cunho teórico e epistemológico, traz o título autoexplicativo “A revolução da centralidade - por uma teoria histórico-estrutural da espacialidade urbana capitalista”.

Resumidamente, nela eu postulo que a cidade capitalista não é a mera ‘continuação modernizada’ da cidade feudal e de sua forma transitória, a cidade mercantilista: é um tipo radicalmente distinto de cidade, que descrevo como um torvelinho de efeitos de aglomeração gerados pela necessidade imperiosa, característica da formação social capitalista, de redução da distância-custo entre as principais categorias de agentes envolvidos na compra-venda generalizada de mercadorias, serviços e força de trabalho: as famílias para maximizar o poder de consumo dos rendimentos do trabalho e aumentar as oportunidades de emprego, as firmas para baratear o custo da mão de obra e maximizar as vendas, portanto os lucros, do comércio e da indústria. Dentre todos os efeitos de aglomeração gerados, no transcurso do tempo, pela busca incessante da redução das distâncias entre os agentes da cidade-mercado, o mais generalizado e historicamente estável, e por isso mais importante, é a dinâmica expansiva tendencialmente radioconcêntrica e desigual da urbanização - muitas vezes referida como 'modelo centro-periferia' -, que pode ser dita a lei fundamental da organização espacial urbana capitalista. Manifestação espacial historicamente mais desenvolvida da dinâmica expansiva do próprio capital, o crescimento simultaneamente 'central' e 'axial' [3] da metrópole moderna opera, independentemente de qualquer plano e da vontade dos indivíduos que o criaram e reproduzem no seu dia-a-dia [4], como um mecanismo de economia socioespacial a seu serviço.

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A segunda linha de investigação, intitulada “Urbanização capitalista no Brasil 1870-1930 - o nascimento das metrópoles”, tem o caráter de estudo de caso - mais exatamente seis casos brasileiros - destinado a pôr à prova a validade geral da conclusão sacada do estudo de Porto Alegre no âmbito nacional. 

Ainda que também uma homenagem ao precocemente falecido mestre, a escolha das mesmas seis metrópoles brasileiras estudadas por Flávio Villaça em sua obra magna Espaço Intra-urbano no Brasil, de 1998, tem um caráter assumidamente prático: o livro de Villaça contém a mais ampla, bem documentada e competentemente desenvolvida investigação urbanística e geográfica até hoje produzida sobre as metrópoles brasileiras.

Proponho-me aqui a interpretar o material secundário disponível em uma farta quantidade de trabalhos acadêmicos e não acadêmicos dedicados à história, geografia e urbanismo dessas cidades como manifestação (a) do fenômeno que chamo “a formação das metrópoles capitalistas” em terras brasileiras, (b) da ruptura, ou salto qualitativo, que a urbanização de mercado impôs às capitais mercantis-escravistas sobre as quais nossas metrópoles, à exceção de Belo Horizonte, se constituíram e (c) da dinâmica econômico-espacial que presidiu tal ruptura, distinta de tudo o que tais cidades experimentaram no passado.

*

É somente com o advento, no Brasil imperial da segunda metade do século XIX, das relações capitalistas de produção consolidadas na Inglaterra em fins do século XVIII, que nossas cidades começam a passar da condição de entrepostos de exportação da agricultura escravista e importação de bens de consumo da aristocracia governante e seus agentes para a de mercado generalizado de bens, serviços e força de trabalho à margem do qual a imensa maioria de seus habitantes, apartados da posse da terra rural, não teria como subsistir.

Contudo, a transição da urbanização feudal-mercantilista para a urbanização de mercado é - ouso dizer - um aspecto tão importante quanto pouco estudado dessa revolução, haja vista o caráter axiomático e a-histórico da centralidade urbana capitalista naquele que é, desde a década de 1960, o paradigma científico da moderna organização espacial urbana: o modelo alonso-thuneniano da distribuição espacial dos usos e densidades baseada no princípio preemptivo da maior oferta de renda por m2 de terreno.

A relevância contemporânea do modelo de Von Thunen reside na sua adaptação à economia urbana, que permitiu o estudo da renda urbana e suburbana e da localização das famílias e atividades econômicas nas cidades. (..) A característica fundamental da economia urbana refletida no modelo é a necessidade que têm as famílias de ir ao centro para trabalhar usando um sistema radial de transportes. (..) Uma falha dessa abordagem é pressupor algo que está por ser explicado: a existência do centro comercial urbano. [5]

O fato das metrópoles capitalistas terem surgido, aqui e em toda parte, como ‘desenvolvimento’, ou ‘modernização’, de cidades pré-existentes não invalida a hipótese de que estejamos lidando com um objeto qualitativamente distinto: o amadurecimento das relações de produção capitalistas foi um furacão civilizacional que tudo subordinou à sua dinâmica e suas necessidades. Dadas as circunstâncias adequadas à acumulação do capital, onde já havia cidades ele as revolucionou; onde não havia, ele as criou.

Exemplifico com uma comparação. 

Embora o bonde de tração elétrica tenha chegado a Salvador, pela mão do capital estrangeiro, apenas três anos antes de São Paulo (1897 e 1900, respectivamente), a sede do Governo-Geral do Brasil colonial de 1549 a 1763 era, em 1959, na visão de Santos, “a metrópole de uma economia agrícola comercial antiga que ainda hoje subsiste; (..) embora penetrada pelas novas formas de vida, devidas à sua participação aos modos de vida do mundo industrial, [Salvador] mostra, ainda, na paisagem, [muito mais claramente do que as capitais do Sudeste] aspectos materiais de outros períodos” [6]. 

São Paulo, por seu turno, um “núcleo provinciano de segunda categoria antes de 1870” [7] e uma “cidade insignificante até fins do século XIX” [8], já nos anos 1930-40 era referida em relatos de visitantes estrangeiros como a Chicago brasileira / sul-americana / tropical por conta de suas fábricas, arranha-céus, anúncios luminosos, ruas e calçadas congestionadas, residências suburbanas luxuosas e um enorme contingente de imigrantes europeus e asiáticos. [9]

A despeito de suas notáveis diferenças internas - de estatuto político-administrativo, de base econômica e de ritmo de crescimento - é significativo que as seis maiores cidades brasileiras do Segundo Império e Primeira República tenham iniciado a operação de seus sistemas de bondes urbanos de tração elétrica não muito depois de suas congêneres europeias, mais exatamente entre 1892 e 1914 [10], não por acaso o terço médio do período descrito por Abreu como aquele "em que os processos capitalistas modernos firmaram-se solidamente nas cidades brasileiras”.

A metamorfose das urbes mercantis-escravistas brasileiras em metrópoles capitalistas - tão rápida à escala do tempo histórico quanto radical à vista de suas próprias tradições - pode ser dita completa, no sentido de pronta para novos ciclos de transformações quantitativas, quando as cidades-sedes da Colônia e Primeiro Império se convertem em Centros das novas metrópoles radiadas da República Velha. Como dito no já citado estudo sobre Porto Alegre:

É a indústria da urbanização, ou urbanização de mercado, que dá conteúdo e forma à urbe radiocêntrica. É ela que converte as chácaras semi-rurais em bairros residenciais, os antigos caminhos rurais em vetores radiais de expansão, os aldeamentos satélites estrategicamente situados em embriões de futuros subcentros e, finalmente, a própria “cidade” em “centro”! - uma mudança geográfica radical e meteórica na escala temporal da modernidade urbana, portadora de uma percepção coletiva do espaço inteiramente renovada ainda que pouco acessível aos hábitos mentais das antigas gerações: sua transposição para a linguagem corrente levaria ainda algumas décadas para se completar. [11]

Daí em diante nossas grandes cidades passam a ser, nas palavras de Herce Vallejo, "produtos em si mesmas", complexos de mercadorias imobiliárias e serviços urbanos cuja construção e operação se tornaram um campo de negócios de vital importância para o desenvolvimento econômico do país e para a multiplicação dos capitais, de quaisquer origens, aqui investidos. [12]

2025-11-05

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NOTAS

[1] "Porto Alegre cidade radiocêntrica (2)". À beira do urbanismo (blog), 21-05-2020, por Pedro Jorgensen
https://abeiradourbanismo.blogspot.com/2020/05/porto-alegre-cidade-radiocentrica-2_30.html

[2] ABREU M, “Cidade brasileira: 1870-1930”
https://pt.scribd.com/document/162723437/62

[3] HURD R M, Principles of City Land Values. New York: Record and Guide, 1903.
https://archive.org/.../principlesofcity.../page/n4/mode/1up

[4] “(..) a história faz-se de tal modo que o resultado final provém sempre de conflitos de muitas vontades individuais, em que cada uma delas, por sua vez, é feita aquilo que é por um conjunto de condições de vida particulares; (..) o resultado pode (..) ser encarado como o produto de um poder que, como um todo, actua sem consciência e sem vontade”. ENGELS F, “Carta a Josepf Bloch” 21.09.1890.
https://www.marxists.org/portugues/marx/1890/09/22-1.htm

[5] CORREIA DA SILVA J , “Space in Economics – A Historic Perspective”, em Backhouse R, History of Economic Thought, Programa de Doutoramento em Economia, Faculdade de Economia do Porto, Universidade do Porto
https://www.fep.up.pt/docentes/joao/material/space.pdf

[6] SANTOS M (1959), O Centro da Cidade do Salvador 2. ed. São Paulo: Editora da Universidade de São Paulo; Salvador: Edufba, 2008, p. 199
https://pt.scribd.com/doc/83594926/O-Centro-Da-Cidade-de-Salvador

[7] CAMPOS, Candido Malta. Os rumos da cidade – urbanismo e modernização em São Paulo. São Paulo: Editora Senac, 2002

[8] PRADO JR C (1953), A cidade de São Paulo - Geografia e História. São Paulo: Editora Brasiliense 2012, p. 76

[9] PETRONE P (1955), “A cidade de São Paulo no século XX: São Paulo transforma-se em metrópole industrial”. Revista de História v. 6, n. 21/22 jan-jun 1955, pp. 127-170

[10] Rio de Janeiro 1892, Salvador 1897, São Paulo 1900, Belo Horizonte 1902, Porto Alegre 1908, Recife 1914

[11] "Porto Alegre cidade radiocêntrica (2)". À beira do urbanismo (blog), 21-05-2020, por Pedro Jorgensen
https://abeiradourbanismo.blogspot.com/2020/05/porto-alegre-cidade-radiocentrica-2_30.html

[12] HERCE VALLEJO M, "Las infraestructuras en la construcción de la ciudad capitalista". Café de las Ciudades Abril 2021.
https://cafedelasciudades.com.ar/sitio/contenidos/ver/459/las-infraestructuras-en-la-construccion-de-la-ciudad-capitalista.html

M Abreu: A cidade brasileira 1870-1930

ABREU Maurício*, “Cidade brasileira: 1870-1930”
https://pt.scribd.com/document/162723437/62
(*) Departamento de Geografia, Universidade Federal do Rio de Janeiro

(..)

Mercantilização: a formação de um mercado urbano de terras

Imagem: http://www.mauricioabreu.com.br/

Foi entre 1870-1930 que os processos capitalistas modernos firmaram-se solidamente nas cidades brasileiras. A nível da produção de mercadorias, foi nessa fase que as relações sociais de base capitalista se difundiram, substituindo aquelas que vigoraram em tempos anteriores. A escravidão  urbana, já em decadência em meados do século XIX, esgotou-se rapidamente. O trabalho familiar ainda mostrou algum crescimento. Mas foram as relações de trabalho de tipo assalariado, capitaneadas pela  produção industrial e pelo setor de serviços urbanos, aquelas que mais se expandiram nas cidades, tornando-as cada vez mais diferentes do campo, onde relações pretéritas de produção e de trabalho  ainda mantiveram-se predominantes. 

Foi nas cidades, e nesse período, que se verificou também uma outra faceta do enraizamento acelerado do capitalismo moderno. Trata-se da emergência de um mercado urbano de terras, que se estruturou primeiramente nas cidades que sofriam forte pressão imigratória (notadamente Rio de Janeiro e São Paulo), difundindo-se depois pelo restante das áreas urbanas. Transações com terras e moradias tiveram lugar no Brasil desde o século XVI. O que ocorreu de novo no final do século XIX - e nas grandes cidades - foi que ambas transformaram-se rapidamente em ativo  financeiro. Na esteira da redução da fricção do espaço, que bondes e trens proporcionavam, e do aumento da demanda por habitação, que o crescimento demográfico impunha, o retalhamento de terras se acelerou e a desconcentração urbana rapidamente se realizou, só que sob novas bases: transações com chácaras e lotes, antes realizadas principalmente em função de seu valor de uso, passaram a ser determinadas sobretudo pelo valor de troca. E algo mais ocorreu. O retalhamento deixou de ser produto da ação isolada de um proprietário fundiário que dividia sua chácara em poucos lotes urbanos. Surgiu a promoção fundiária em grande escala, representada por empresas capitalistas dedicadas à produção e comercialização de lotes urbanos, em muitos casos em estreita associação com o capital bancário. 

Como resultado, grandes loteamentos surgiram na paisagem urbana, tanto para a burguesia em ascensão quanto para o proletariado em formação. Diferenciaram-se uns dos outros por sua localização no tecido urbano, já que as cidades maiores abandonaram de vez a estrutura urbana anterior e passaram a crescer segundo vetores de expansão distintos, separando usos e classes sociais no espaço. Diferenciaram-se também pelo produto oferecido, que passou a variar da alta qualidade dos bairros criados para os mais abastados, inspirados no modelo howardiano da cidade-jardim e grandemente beneficiados pelo Estado com infraestrutura, ao nada urbanístico oferecido nos loteamentos proletários. Agravou-se a partir daí o processo de acesso diferencial dos grupos sociais às benesses urbanas, o que exigiu que os mais mais pobres passassem a lutar cada vez mais para obter do poder público os benefícios que este, não raro antecipadamente, concedia aos bairros mais ricos. 

A estruturação do mercado capitalista da habitação não se limitou, entretanto, à grande promoção fundiária, ainda que tenha sido essa a direção preferencial tomada pelo grande capital imobiliário até 1930. O rápido crescimento demográfico ofereceu também condições para o surgimento de um capital imobiliário mais modesto, em alguns lugares associado ao capital industrial, que produziu boa parte do estoque de habitações construído nessa época, simbolizado por vilas, avenidas e correres de casas. 

Crise e superação do pensamento sobre as cidades: do higienismo ao sanitarismo
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Acesse o texto integral pelo link
https://pt.scribd.com/document/162723437/62

Faroeste caboclo

A apuração dos motivos de Taguatinga, dentre todas  as cidades-satélites, ter se tornado "a capital econômica do Distrito Federal" demanda algum tempo de leituras e outro tanto de reflexão. Talvez por ter sido a primeira, talvez não. 

As imagens do Google Map parecem confirmar o verbete da Wikipedia: Taguatinga, criada como loteamento imposto 'na marra' pelos retirantes alojados na periferia da novíssima capital da República, hoje concentra boa parte do mercado não subsidiado de apartamentos novos do DF, de classe média e média-alta por definição.

Focado no nascimento das metrópoles capitalistas no Brasil (1870-1930), deixei Brasília para estudar depois. Mas a celeuma em torno do novo Plano de Preservação do Conjunto Urbanístico de Brasília – PPCUB não está nem aí para a minha agenda: ela coloca na ordem do dia do urbanismo brasiliense e brasileiro a relação entre o plano de urbanismo e a urbanização de mercado.

Não posso nem pretendo opinar sobre o PPCUB, mas temo que a indulgência histórica da nossa profissão com a alienação constitutiva do urbanismo modernista em face da urbanização de mercado nos deixa de calça curta para enfrentar a questão - o que dá certa vantagem aos  especuladores imobiliários, cada vez mais bem servidos de advogados treinados na defesa da liberdade de mercado em nome das “cidades sustentáveis e inclusivas". O melhor exemplo, como de hábito, vem da Caos Planejado:

“Brasília precisa superar o planejamento urbano do século 20, pensado para automóveis, com a criação de bolsões de estacionamento, viadutos e segregação de usos, e começar a se adequar ao planejamento urbano do presente, pensado nas pessoas, com a criação de praças de qualidade, ciclovias, setores de uso misto e ruas caminháveis. Esse é o modelo de cidades inovadoras e de sucesso que atraem investimentos, prosperam e promovem a qualidade de vida de toda a população, não de apenas uma parte dela.” “Preservar o urbanismo de Brasília: as escolhas e seus preços”. Caos Planejado 27-06-2024, por Thiago Caldeira.  

https://caosplanejado.com/preservar-o-urbanismo-de-brasilia-as-escolhas-e-seus-precos/

Alega o articulista que a área metropolitana de Brasília recebe cerca de 45 mil novos habitantes por ano e se pergunta: onde essa nova população vai morar se "não há oferta de moradia crescendo nessa velocidade no Plano Piloto, que é limitado pelo tombamento"? Em defesa do adensamento central reiteradamente patrocinado pela Caos Planejado e adotado pelo PPCUB, ele mesmo responde, consternado: "nas áreas mais distantes, onde são maiores os desafios da mobilidade urbana!"

Contudo, digo eu, se nos lotes do Trecho 4 do Setor de Clubes Esportivos Sul (SCES) liberados pelo PPCUB para a construção de 9 mil apartamentos caberão 27 mil pessoas - suficientes para fazer saltar o valor dos terrenos de R$150 milhões para R$1,4 bilhão em benefício, dentre outros, do presidente da Associação de Empresas do Mercado Imobiliário do Distrito Federal (ADEMI-DF) [*] -, a pergunta continua sendo onde vão morar os demais 423 mil novos habitantes da área metropolitana de Brasília nos próximos 10 anos, senão "nas áreas mais distantes, onde são maiores os desafios da mobilidade urbana"? 

Como farão os nossos paladinos do "planejamento urbano do presente, pensado nas pessoas, com a criação de praças de qualidade, ciclovias, setores de uso misto e ruas caminháveis" para "promover a qualidade de vida de toda a população [450 mil novos habitantes], não de apenas uma parte dela [27 mil habitantes]"? 

Eu respondo: considerando a realidade da pirâmide social brasileira e a maneira como o mercado aloca os demandantes de terra-localização nas metrópoles de todo o mundo - lição sintetizada pelo insuspeito William Alonso em 1964 [**] -, a imensa maior parte dessa nova população, com ou sem o PPCUB, não terá escolha e pagará o preço que sua antecessora já paga há muito tempo: residir na periferia mais ou menos distante e enfrentar diariamente "o desafio da mobilidade". 

E ainda que o PPCUB privatizasse boa parte da área pública do Plano Piloto, a imensa maior parte da terra só seria liberada a conta-gotas, para pagadores de rendas compatíveis com as expectativas dos especuladores.

Em suma, o "modelo de cidades inovadoras e de sucesso que atraem investimentos, prosperam e promovem a qualidade de vida de toda a população, não de apenas uma parte dela” de que fala nosso articulista é, no Brasil, no melhor dos casos miragem, no pior charlatanismo. Oportunismo, com certeza.

Dado o estatuto histórico-cultural do Plano Piloto, parece-me evidente que especular com o seu adensamento não é um ponto de partida sério para o planejamento da expansão de Brasília. As cidades-satélites, seus subcentros, periferias e redes de conexões recíprocas e com o Plano Piloto é o objeto a ser trabalhado, inclusive do ponto de vista da urbanização de mercado.

 

2024-07-10

PS: Esta matéria do Metrópoles de 10-07-2024 mostra que o plano de adensamento do Plano Piloto aprovado pelo PPCUB é muito mais ambicioso do que eu supunha. Caso ele seja mantido, eu sugiro um experimento: observar, ao longo da próxima década, que proporção dessas terras será destinada pelos empreendedores ao atendimento da demanda estimada de 45 mil / ano novos habitantes da metrópole.      

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[*] “PPCub: Lago será cercado por 9 mil apartamentos com até 27 mil moradores - O novo bairro às margens do Lago Paranoá e a poucos metros do Palácio da Alvorada equivalerá a 12 superquadras”. Metrópoles 26-06-2024, por Isadora Teixeira 

https://www.metropoles.com/colunas/grande-angular/ppcub-lago-sera-cercado-por-9-mil-apartamentos-com-ate-27-mil-moradores

[**] ALONSO W (1964), Location and land use. Cambrigde, MA: Harvard University Press

Apontamentos: Derntl 2024 e o planejamento de Brasília nos anos 1970

DERNTL M F, “Brasília, capital ou metrópole? - O planejamento do Distrito Federal e de sua região na década de 1970”. RISCO - revista de pesquisa em arquitetura e urbanismo, iau-usp V22 - 2024.
https://revistas.usp.br/risco/article/view/218379

Estes apontamentos são parte de um processo de estudo compartilhado. À beira do urbanismo está à disposição dos autores cujo trabalho aqui se comenta para suas considerações.

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Magnífico trabalho de pesquisa sobre a história do planejamento urbano em uma situação excepcional: a metropolização, já na segunda metade do século XX, da capital nacional ex novo de um país de dimensões continentais com mais de 70 milhões de habitantes.

O relato dos debates institucionais dos anos 70 sobre a questão "capital vs. metrópole" tem um valor inestimável. Ao passo que o Programa Especial da Região Geoeconômica de Brasília (Pergeb, 1975) vê a capital como "uma cidade administrativa por excelência", assoberbada pelo afluxo de migrantes e o crescimento periférico, o ponto de vista contrário, defendido de uma ou outra forma por vários planejadores da época, é bem resumido por um coordenador de sessão, não identificado, do Seminário de Planejamento Governamental SEPLAG 1976, para o qual "a acentuada urbanização de áreas periféricas a um núcleo principal era fenômeno clássico de áreas metropolitanas" (p.12).

Chama a atenção, como forte indício da alienação constitutiva do urbanismo modernista face às leis do processo urbanizador capitalista, a posição expressa por Lucio Costa no I Seminário de Estudos dos Problemas Urbanos de Brasília, em agosto de 1974 (p. 11):

Ainda assim, para Lúcio Costa, o principal interesse era mesmo o Plano Piloto, pois, nas suas palavras, "o resto é grande demais para mim" (COSTA, 1974, p. 78).

Saltando à conclusão do trabalho, destaco a afirmação de que "o caráter ímpar de capital nacional planejada segundo um ideário modernista moldou sua expansão e impôs peculiares desafios a seu planejamento". 

Tal afirmação aponta, ao meu ver, para um aspecto crucial do problema, que transcende o escopo da contribuição mas é decisivo para a compreensão da trajetória e vicissitudes do planejamento urbano, na capital da República como em qualquer grande cidade: a interação permanente, mais ou menos conflituosa, entre os esforços de planejamento urbano e os fatos da urbanização de mercado, incluída a sua total ausência no âmbito da moradia popular, que o mercado habitacional brasileiro só muito mais tarde alcançaria, em alguma medida, com a criação do Minha Casa Minha Vida em março de 2009. 

Minha hipótese é que o planejamento modernista de Brasília de fato "moldou a sua expansão", mas pela negativa, isto é, relegando a priori para a periferia do Plano Piloto não apenas a população trabalhadora empregada na construção da capital e os migrantes pobres que a ela afluíram, objeto da expressa preocupação dos planejadores adeptos da "capital essencialmente administrativa", mas também a urbanização de mercado a ser presumivelmente gerada, com toda a sua cadeia de negócios derivados, pelo considerável potencial econômico constituído por uma burocracia estatal numerosa e excepcionalmente bem remunerada para os padrões nacionais, em todos os níveis de qualificação.

O urbanismo modernista teria, assim, obrigado as instituições de planejamento urbano e regional de Brasília e do Distrito Federal a se debruçar sobre o embaraçoso problema de como organizar a inexorável metropolização de uma capital nacional ex novo que não fora concebida para, e resistia a, expandir-se.

 

Diria, pois, para melhor apreciação num estudo futuro, que "o caráter ímpar de capital nacional planejada segundo um ideário modernista" impôs à metrópole uma forma peculiar de expansão e os desafios de planejamento que lhe correspondem.  

2024-06-26

PS: Um estudo comparado Brasília / Belo Horizonte, focado na dualidade plano x mercado, poderá ser bastante instrutivo. Ofereço a ideia para quem queira nela se aventurar.