sexta-feira, 16 de abril de 2021

Copacabana me engana

Deu no BC Notícias
09-04-2021, por Gustavo Solbas
https://www.bcnoticias.com.br/alargamento-balneario-camboriu-tera-o-metro-quadrado-mais-caro-do-pais-afirma-especialista/
 

Alargamento: Balneário Camboriú terá o metro quadrado mais caro do país, afirma especialista

Imagem: Divulgação / BC Notícias

2021-04-16

segunda-feira, 12 de abril de 2021

Como em qualquer outro mercado?

Deu no Caos Planejado
06-01-2021, por Thiago Jardim
https://caosplanejado.com/qual-o-papel-dos-mercados-na-politica-urbana/

Qual o papel dos mercados na política urbana? 

Montagem: àbeiradourbanismo

“As preferências dos habitantes por localidades em uma cidade são transmitidas através dos preços no mercado imobiliário, cujo funcionamento ocorre como em qualquer outro mercado. Se muitos consumidores preferem um terreno, a competição por adquiri-lo pode elevar o preço a tal ponto que nenhuma pessoa sozinha consegue adquiri-lo.”



2021-04-12

quinta-feira, 8 de abril de 2021

História e Teoria: "Distinta de cualquier tipo de ciudad anterior"

HERCE VALLEJO M, “Las infraestructuras en la construcción de la ciudad capitalista”. Café de las Ciudades, Abril 2021
https://cafedelasciudades.com.ar/sitio/contenidos/ver/459/las-infraestructuras-en-la-construccion-de-la-ciudad-capitalista.html


Construcción de desagües cloacales en Londres
© Wellcome Images./ Café de las Ciudades
"(..) Es innegable que la ciudad moderna, producto de la revolución industrial, es distinta de cualquier tipo de ciudad anterior. Lo es porque es el espacio de concentración de los factores de producción, sobre todo del capital y la mano de obra y, por tanto, es el espacio de la reproducción de la fuerza de trabajo, por lo que favorece el incremento de productividad del trabajo y la rentabilidad del capital.
Pero lo es también porque ha concentrado en ella los factores de producción sobre la base de un nuevo sistema económico basado en el capital. Y en ese sentido, la ciudad es también un producto en sí misma, una sumatoria de mercancías inmobiliarias que añaden valor a la propiedad. Si la propia construcción de ciudad se convierte en negocio, en motor de desarrollo económico a través de la multiplicación del capital, es obvio que se ha tendido progresivamente a ampliar el campo de la producción inmobiliaria, del territorio de generación de plusvalía por su proximidad a los factores de producción.
Y ahí entran en juego las infraestructuras de servicios urbanos, que casi no existían a inicios del siglo XIX y que han acortado el espacio y aproximado los servicios, que han creado un territorio reticular en el que lo urbano se caracteriza por su proximidad a las redes de infraestructuras, que han permitido urbanizar el territorio más allá del estricto límite de la ciudad; límite que también ha desaparecido a lo largo de ese proceso de crecimiento y trasformación. (..)"


Leia o artigo completo em Café de las Ciudades

2021-04-03

sexta-feira, 26 de março de 2021

Cidade Maravalleyosa

Deu na Portos e Navios / Clipping
21-03-2021, por Rennan Setti / O Globo
‘Porto Maravalley’, o projeto que quer transformar o Porto do Rio em polo de start-ups
Foto: D J Slater 06-2011

A Invest Rio, agência de atração de negócios da prefeitura, tentará uma saída para a crise do Porto Maravilha. Junto com a aceleradora Fábrica de Startups, criou um grupo de trabalho que deve elaborar um plano executivo para transformar a região em um polo de empresas inovadoras.

Participam do comitê nomes como Hudson Mendonça (MIT Reap), Ricardo Geromel (ex-Forbes e analista da 3G Radar) e José Aranha (Anprotec).

Além de atrair empresas, o projeto deve prever a conversão de imóveis vagos na região em moradias de co-living e apartamentos para quem trabalha em start-ups. (..)


2021-03-26


segunda-feira, 22 de março de 2021

Adeus às ilusões?

Deu no Público / Espanha 15-03-2021, por Juan Losa
Carme Pinós: "El mercado diseñó nuestras ciudades y los arquitectos fueron cómplices"


P: ¿Qué peso tiene en el

modelo de ciudad que habitamos

el hecho de que fueran

planificadas por hombres

caucásicos de clase media alta?

R: Yo creo que el arquitecto no

tiene tanto poder de decisión.

Es el mercado quien diseñó

nuestras ciudades, es el mercado

el que las ha hecho como son,

los arquitectos fueron los

cómplices necesarios. La casa,

ahora, es pura mercancía, no

hay una idea de ciudad, por eso

es tan importante que debatamos

qué ciudad queremos, y por

supuesto esa ciudad tiene que

ser mucho más amable de lo

que es ahora. Pero yo no echaría

la culpa exclusivamente a los

urbanistas y arquitectos, creo

que la presión la marca el 

mercado.


Foto: J C González / Meseo ICO
Apesar da expressão pouco feliz, o 
título da matéria não corresponde ao que disse Pinós. “Cúmplice necessário” é um modo retórico de destacar a ideia de que arquitetos e urbanistas “não têm tanto poder de decisão” sobre aquilo que o entrevistador chama, candidamente, de "o modelo de cidade que habitamos". No que ela está, a meu juízo, coberta de razão.

Trata-se aqui, em última instância, da relação inevitavelmente conflituosa e prenhe de contradições entre o mercado e o planejamento na estruturação e conformação das cidades. Arquitetos ganham a vida projetando edifícios para seus clientes no marco da legislação em vigor, urbanistas planejando e administrando as cidades no marco da economia concorrencial-oligopolista que as constrói, destrói e reconstrói com a indispensável e generosa ajuda das engrenagens superiores do Estado. Por muito que queiram - e tantos como Pinós, você e eu, caro leitor, sempre hão de querer - eles não são donos de suas circunstâncias e raramente têm o poder de influenciá-las decisivamente.

Parafraseando um clássico aforismo da dialética moderna[1], os homens e mulheres constroem suas cidades, mas não conforme a sua vontade; não as constroem sob circunstâncias de sua escolha, mas sob aquelas com que se defrontam diretamente, legadas e transmitidas pelo passado.

E se tinha razão a geógrafa Mercé Tatjer, também barcelonesa, ao dizer em 1973, ainda antes, portanto, do período econômico a que hoje nos referimos como 'neoliberal', que "todo intento de realizar um plano verdadeiramente social é verdadeiramente impossível no marco da sociedade capitalista", [2] deduz-se que o exercício do urbanismo sob uma perspectiva social, vale dizer na contramão das exigências do capital, requer antes de tudo um agudo senso crítico e um adeus, seja resignado ou combativo, às ilusões quanto ao alcance e à estabilidade de seus efeitos. 

Sugerir a responsabilidade dos arquitetos e urbanistas pelos impasses do planejamento urbano na sociedade concorrencial, como fez a editoria de Público ao dar título a esta matéria, é uma atitude tão equívoca quanto seria deduzir das limitações do planejamento a sua completa inutilidade. Numa emblemática entrevista concedida à revista Vitruvius em outubro de 2005, o urbanista, geógrafo e planejador brasileiro Flávio Villaça apontou as contradições verificadas entre os planos fundacionais de Brasília e Belo Horizonte e seus respectivos processos de ocupação e expansão nos seguintes termos:

“Brasília é talvez o exemplo máximo da falência do planejamento urbano no Brasil. Quando vejo que esse mesmo processo aconteceu em Belo Horizonte setenta anos antes, fico muito desapontado. Em Brasília, como em Belo Horizonte nas primeiras décadas do século XX, a parte planejada da cidade ficou sub ocupada, por décadas, enquanto a cidade crescia fora da parte planejada. Em ambas as cidades dentro de poucas décadas a população que vivia fora do plano já era bem maior que aquela dentro do plano. Então para que plano?”[3]

Em minha opinião, nem os arquitetos são os "cúmplices do mercado", como sugere a editoria de Público, nem Brasília é "o exemplo máximo da falência do planejamento urbano no Brasil", como quis Villaça, quem sabe num arroubo retórico similar ao de Pinós.

Entender a natureza de nossas limitações e levá-las em conta na hora de fixarmos as metas de nossos projetos, ou de criticarmos as irracionalidades e fraquezas deste ou daquele plano - e elas não faltam nos de Brasília e Belo Horizonte -, me parece ser o "x" dessa questão. 

____
[1] MARX K, O 18 Brumário de Luis Bonaparte, 1852

[2] TATJER MIR Mercedes, La Barceloneta – del siglo XVIII al Plan de la Ribera. Barcelona: Los libros de la Frontera, 1973, p 91
http://www.ub.edu/geocrit/la_barceloneta_del_siglo_xviii.pdf

[3] “Flávio Villaça / Entrevista", Vitruvius Outubro de 2005, por Denise M Teixeira http://www.vitruvius.com.br/.../entrevista/06.024/3309...


2021-03-20

sábado, 20 de março de 2021

Bunkerização industrial

Deu no Radar Imobiliário 29-01-2021, por Redação

Empreendimento no interior paulista atrai empresas de grandes centros


"(..) Após a revolução inglesa, que introduziu a máquina à vapor; a produção em série e a revolução do silício e da eletrônica, que transformaram a indústria; chegou a vez da 4ª Revolução Industrial, que foca na melhoria da eficiência e produtividade dos processos, por meio de tecnologias de automação, troca de dados e conceitos de Internet das Coisas e computação em nuvem. (..)

O ineditismo do projeto se dá em razão de reunir diversos tipos de empresas em um condomínio fechado; com guarita, segurança e monitoramento 24h por dia; e ser dotado de alta tecnologia e completa infraestrutura logística. (..)

“Outro ponto importante é a redução de custos, pois o rateio da segurança pelo condomínio reduzirá muito as despesas para cada empresa, que contará com segurança armada 24h por dia, muro blindado, entre outros itens (..)."  


2021-03-20

terça-feira, 16 de março de 2021

Tecnologia de transporte e estrutura urbana

HALL P (1992), Urban and Regional Planning. Londres e Nova York: Routledge 1996, p. 26 – Cap 2, “The Origins – urban growth from 1800 to 1940” 


(excerto)
(..) The precise impact of this sort of development upon the urban structure can be well seen by comparing the maps of London, in 1914 and 1939 (..). London in 1914, as we already noted, had he characteristically tentacular shape associated with the early public transport city – the city of the steam train and the horse bus. By 1939 London had assumed a completely different shape: growth was much more even in any direction, producing a roughly circular city with a radius about 12-15 miles (19-24 km) from the centre. The basic reason for this was a change in the technology of transportation. First, electric trains were more efficient carriers than the steam trains had been: accelerating and decelerating rapidly, they could serve more frequently spaced stations. Secondly, and even more importantly, the motor bus allowed a fairly rapid urban-transport service to penetrate in any direction from these stations, along existing roads, without the need for elaborate capital investment on the part of the operator; it therefore served as a highly efficient feeder service. These changes altered the pattern of accessibility within the urban area. The isochrones (lines of equal accessibility to the centre, in terms of time) were in 1914 very irregular; they fingered out a long way along the rail lines. By 1939 they had become more even and circular (or concentric) in form; and the development of the urban area followed accordingly. This form we can call typical of the later public transport city; it was not at all a creation of the private car, since in London by 1939 only about one family in ten owned owned one. (..)

2021-03-12

sexta-feira, 12 de março de 2021

Interiorização... metropolitana!

Deu no El País / Vivienda
03-03-2021, por José Luis Aranda
La periferia le gana terreno al centro de las ciudades

La pandemia hace caer a mínimos el peso de las compras de vivienda en las capitales provinciales, en favor de las áreas metropolitanas
 
Clique na imagem para ampliar


"(..) José Miguel Tabarés, vicedecano del Colegio de Registradores, no tiene duda de que esa tendencia se relaciona con el aumento de la compra de viviendas unifamiliares. “Hemos visto desde 2012 que las ventas de unifamiliares iban en ligero aumento”, señala Tabarés, quien advierte que según sus estadísticas este tipo de viviendas pasaron de representar un 15% del mercado en 2012 a un 18% en 2019. Luego llegó el gran salto: “En 2020 ha subido del 18% al 22%, más de lo que había variado en todo el tramo anterior”. “No es una tendencia nueva, lo que ocurre a nuestro entender es que la pandemia la ha acelerado”, concluye el experto.

El movimiento es más visible en grandes ciudades, las que mejor representan la imagen de núcleos urbanos dominados por pisos en bloques y rodeados de un cinturón de localidades donde es más fácil encontrar adosados, chalés u otro tipo de casas unifamiliares. Los cinco municipios más poblados de España muestran una tendencia inequívoca: las compras en la ciudad respecto al total de compras en sus respectivas provincias acabó 2020 en porcentajes mínimos en todas ellas. (..)"


*

Cabe observar que “a periferia ganhar terreno ao centro das [grandes] cidades” não esvazia a metropolização: ao contrário, a reforça, ampliando o seu âmbito espacial. 

No Brasil, boa parte daquilo a que as matérias da imprensa de negócios imobiliários se referem como “interiorização” da força de trabalho virtualizada e das camadas abastadas da população é, na verdade, um processo análogo ao que relata este artigo. 

A flexibilização espaço-temporal do trabalho qualificado não significa a sua libertação das leis da economia concorrencial. Permanecer a uma distância máxima de cerca de 2hs do centro de decisões parece que continua sendo, para os especialistas de TI e quadros dirigentes das empresas, uma necessidade vital.  

Não é por acaso que as metrópoles de mais de 5 milhões de habitantes são as que mais cresceram percentualmente em todo o mundo, em número e população total, entre 1990 e 2015.*
__
*OECD and European commission, Cities in the World - A New Perspective on Urbanisation. OECD iLibrary, Jun 2020 https://www.oecd-ilibrary.org/urban-rural-and-regional-development/cities-in-the-world_d0efcbda-en


2021-03-16


segunda-feira, 8 de março de 2021

Distância, aglomeração, centralidade: uma hipótese

Montagem: àbeiradourbanismo
Imagens originais: internet
A elaboração de modelos é um procedimento usual no processo de construção do conhecimento. Podemos descrevê-los como representações hiper-simplificadas da realidade que utilizamos para pôr em foco determinado aspecto ou relação que, em nosso estudo, supomos especialmente relevante. Eles nos ajudam a sintetizar o status de nossa compreensão dos fenômenos empiricamente observados e a formular novas hipóteses a serem submetidas à prova dos fatos e seus desenvolvimentos.

O que se segue é um modelo territorial simples da conversão acelerada, por força de um boom de preços de certo produto agrícola, de um pequeno assentamento de famílias de trabalhadores rurais em núcleo urbano. Sua finalidade é destacar a hipotética inter-relação do custo da distância e da economia de aglomeração no processo de formação e desenvolvimento das centralidades urbanas.

Não se trata, bem entendido, de uma hipótese arbitrária, caída do céu. Ela foi deduzida das constatações empíricas e formulações teóricas de estudiosos das cidades da primeira metade do século XX, notadamente Hurd (1903), Haig (1926) e Burgess (1925-29) [1], sobre a expansão radial e o custo da distância, bem como da grande ausência percebida em todos esses trabalhos - e todos os modelos posteriormente elaborados pela economia espacial: a formação do próprio centro. Esse background será descrito na versão completa da presente contribuição, ainda em construção.

*

O modelo representa um núcleo agrícola em expansão ao redor de um empório [a] situado no entroncamento de três caminhos, onde se abastecem as famílias trabalhadoras. Os rendimentos das famílias provêm do trabalho nas lavouras circundantes e de serviços prestados a outras famílias da própria comunidade, executados por todos os seus membros em idade laboral. O deslocamento às lavouras é feito a pé, ou por bicicleta, sendo aleatórias as diferenças de tempo de percurso relativamente ao local de residência. Não há, portanto, custo monetário de transporte, mas o tempo despendido no suprimento da unidade (compras e serviços) é perda de tempo de trabalho remunerado, portanto de rendimento das famílias. Todas as residências têm tamanho similar e pertencem às empresas agrícolas proprietárias das terras, às quais se pagam aluguéis. O empório paga aluguel a um proprietário residente na grande cidade mais próxima.

A minimização do tempo de trabalho perdido em tarefas de abastecimento doméstico exige que as famílias se estabeleçam à menor distância possível do empório, portanto ao longo dos caminhos existentes, gerando um processo expansivo do assentamento de tendência radial [A]. À medida, porém, que a distância a terrenos intersticiais se torna igual ou menor que às próximas parcelas disponíveis ao longo dos caminhos radiais, inicia-se a ocupação progressiva dos setores circulares seguindo ramificações [B] que, com o tempo, tendem a fundir-se em anéis mais ou menos regulares de ocupação ao redor do empório [C].


A acelerada expansão do assentamento ao redor do empório converte, pouco a pouco, os caminhos convergentes em corredores de acessibilidade - atributo relacional das localizações que inclui o suporte viário e, no nosso caso, o custo econômico do deslocamento. A tendência à equalização das distâncias radiais e radio-circunferenciais ao empório determina a configuração estelar, por oposição a circular, da urbe em formação.


O desenvolvimento lógico deste modelo é que um segundo comerciante, por exemplo um boticário (b), não terá nenhuma razão para estar em outra localização que não a vizinhança imediata do empório. E não apenas por ficar em um ponto mais acessível aos fornecedores, mas, principalmente, porque assim (1) proporcionará a cada família assentada poupar custos de deslocamento correspondentes à possibilidade de dirigir-se regularmente a ambos os estabelecimentos em uma única viagem e (2) maximizará a economia coletiva em custos de deslocamento por estar à distância ótima de todos os potenciais clientes.

O custo de deslocamento não incorrido pelo conjunto dos residentes em viagens exclusivas a um e outro estabelecimento - e não imediatamente gasto como renda de aluguel - poderá então se converter em receita adicional para o empório (a) e a botica (b) e, por extensão, para todos os demais estabelecimentos e prestadores de serviços - a padaria (c), o barbeiro (d), o dentista (e), o armarinho (f) - que vierem a se instalar naquilo que, a partir de certo grau de expansão da comunidade e aglomeração das firmas, chamar-se-á "centro urbano”.



A rápida expansão radial-concêntrica do assentamento e a concomitante formação do centro urbano, que marcam a transição do núcleo rural à categoria de “cidade”, trarão consigo a geração de novos empregos no comércio, serviços e pequena indústria centralmente localizados e o gasto monetário dos trabalhadores com serviços de transportes. A acessibilidade das firmas aglomeradas no centro urbano lhes proporcionará, então, o benefício adicional da máxima oferta de mão de obra ao mínimo custo de transporte, fatores de estabilização do preço da força de trabalho.

*

Chamo de economia primária de aglomeração o benefício que a contiguidade proporciona às firmas de comércio e serviços de varejo por efeito da conversão dos custos diretos e indiretos de deslocamento poupados aos residentes de um assentamento urbano em gastos de consumo. À minimização do dispêndio coletivo com deslocamentos proporcionado pela disposição radial-concêntrica do assentamento corresponde - descontada a renda paga em aluguéis - a maximização das receitas do comércio e serviços de varejo aglomerados em seu centro.

Custo (poupado) da distância e economia (primária) de aglomeração aqui se apresentam, pois, como categorias econômico-espaciais inter-relacionadas, as duas faces, ou dois aspectos indissociáveis, do fenômeno da centralidade em um ambiente urbano, cujo fundamento é a relação espacial mutuamente vantajosa que estabelecem entre si os residentes urbanos e os fornecedores de bens e serviços de varejo.

Movidos por seus interesses particulares, residentes e comerciantes / prestadores de serviços geram um arranjo espacial que assegura aos primeiros o menor custo coletivo de deslocamento e aos segundos o maior ganho de localização: do lado dos residentes-demandantes uma distribuição de configuração radial-concêntrica ao redor dos varejistas, do lado dos varejistas a aglomeração no centro da rede radial-concêntrica - conectando-se os dois lados dessa equação sócio-espacial em permanente desequilíbrio por meio de corredores de acessibilidade.

Ao passo que os residentes buscam, pela via da proximidade aos estabelecimentos principais, minimizar seu custo individual de deslocamento, os varejistas de bens e serviços buscam, por meio da aglomeração no centro da rede, capturar a maior parte possível da economia coletiva em custos de deslocamento - disputando-a aos proprietários do solo, que a exigem como renda de aluguel - para convertê-la em consumo das famílias, consequentemente em lucro comercial. O lucro comercial excedente assim gerado tenderá, por sua vez, a ser convertido em renda de aluguel econômica e espacialmente concentrada.

Rendimentos disponíveis “não imediatamente gastos em renda de aluguel” supõem que, numa comunidade urbana em expansão com economia em crescimento, a renda extraída pelos proprietários do solo-localização nunca poderá, por mais que o persigam, zerar o saldo de consumo (aquele que excede as necessidades básicas) da totalidade das famílias tampouco o lucro econômico (aquele que excede o lucro médio) da totalidade das firmas.

A aglomeração aparece, assim, ao comércio e serviços de varejo, como exigência incontornável da competição com a propriedade fundiária pela captura dos saldos de rendimento das famílias.

No conjunto, a disposição radial-concêntrica dos residentes-demandantes ao redor do aglomerado de varejistas opera como acelerador do consumo de bens da agricultura e da indústria, portanto do crescimento econômico em um regime de mercado, tanto mais necessária quanto menor for a produtividade do trabalho e o nível dos salários e tanto mais vital quanto mais pesado for o ônus do aluguel sobre os rendimentos das famílias e os lucros do varejo.

Fosse a cidade mero espelho, ou materialização instantânea e imutável, desse "arranjo ótimo e mutuamente vantajoso" entre um pequeno número de assentados e seus respectivos varejistas e prestadores de serviços, essa seria a configuração urbana mais eficiente do ponto de vista econômico - o "plano urbano da mão invisível do mercado” -, cujo conteúdo já apareceria, aliás, como manifestamente social.

*

A hipótese sócio-histórica derivada do modelo econômico-espacial aqui proposto é a de que a interdependência entre o custo econômico da distância e a economia primária de aglomeração, assim como a configuração espacial radial-concêntrica que corresponde a essa relação, subjazem ao desenvolvimento de qualquer cidade na época moderna [2] ainda que não se apresentem, em sua forma pura, em nenhuma, dentre outras razões a de que os processos urbanos se dão sobre uma base material de grande rigidez e longa duração - arruamento, estrutura parcelária, casario - herdada dos períodos precedentes.

Como qualquer outro modelo de estrutura e/ou expansão urbana, este é uma reconstrução idealizada de fragmentos de realidade que o autor supõe existir, ou ter existido, em uma certa coleção de cidades em dada etapa ou trânsito de seu desenvolvimento histórico. A identificação e concatenação desses fragmentos é, portanto, o desafio que se apresenta à continuidade da pesquisa.

De imediato será aqui publicada uma versão completa deste texto, contendo: (1) uma exposição dos primórdios da ideia de expansão radial como lei geral da organização espacial urbana e suas forças socioeconômicas subjacentes; (2) uma crítica do caráter “apriorístico” do centro da cidade nos modelos de estrutura urbana oriundos da sociologia, da geografia e da economia espacial; (3) um esboço de enquadramento histórico da hipótese principal aqui apresentada com elementos extraídos, dentre outros, desses mesmos textos básicos.

___
[1] HURD R M, Principles of City Land Values. New York, Record and Guide 1903
https://archive.org/details/principlesofcity00hurdrich/page/n4/mode/1up

HAIG Robert, "Toward an Understanding of the Metropolis: Part I and Part II". Quarterly Journal of Economics, 40 (1926), 179-208 e 402-434

BURGESS E W, “The Growth of the City: An Introduction to a Research Project", em BURGESS, E W e PARK R E, The City:Suggestions for Investigation of Human Behavior in the Urban Environment, The University of Chicago Press, 1984: Chicago e Londres
http://shora.tabriz.ir/Uploads/83/cms/user/File/657/E_Book/Urban%20Studies/park%20burgess%20the%20city.pdf

BURGESS E W, "Urban Areas", em SMITH e WHITE, Chicago, an Experiment in Social Sciences Research, Chicago: University of Chicago Press 1929, pp 113-38
https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=mdp.39015005490290&view=1up&seq=17


[2] Entendida como aquela em que já predominam o trabalho assalariado e a produção para o mercado, mas não necessariamente a grande indústria.


2021-03-08

quinta-feira, 4 de março de 2021

segunda-feira, 1 de março de 2021

Revoada seletiva

Deu na Época
19-02-2021, por Henrique Gomes Batista e Sérgio Matsuura
Crise econômica e pandemia empurram classes média e alta para o interior

Itu, município paulista de 
174 mil hab situado 
a 102 km da capital,
oficialmente qualificado 
Estância Turística,
é um dos destinos das 
famílias paulistanas
emigradas na onda do 
home office.
Uma consequência provável é a imediata elevação de preços imobiliários nas cidades de destino (associada a certa dinamização da atividade econômica), não necessariamente compensada pela baixa de preços nas metrópoles de origem.

Por já ocuparem o alto da pirâmide e estarem poupando com a pandemia, os segmentos sociais que fazem esse movimento mais provavelmente reservarão as suas propriedades na grande cidade para uso próprio eventual ou de membros da família. 

Sem falar que a baixa de preços por falta de demanda é sempre muito mais lenta do que a alta por excesso, dentre outras razões a de que, nas principais metrópoles, as curvas de preços tendem a ser especulativamente sustentadas pelas expectativas de proprietários e administradoras com a demanda de pessoas físicas, firmas e investidores com alto poder de compra ou que operam em divisas*.
__
*Ver, por exemplo,


2021-02-28



quarta-feira, 24 de fevereiro de 2021

Smartland

Deu n’A Tarde
20-02-2021, por Fábio Bittencourt
Conceito 'smart' propõe imóvel compacto por preço mais acessível

Montagem: Àbeiradourbanismo

“(..) Segundo os especialistas, o nome "smart", originalmente, referia-se a um conceito de moradia mais "inteligente" e "conectada", com comandos por redes wi-fi e bluetooth, mas que, por aqui, serviu para designar também os chamados imóveis compactos. Microapartamentos com 20, 30, 40 metros quadrados, mas com infraestrutura completa.

No Jardim Brasil, o Barra Conceito, por exemplo, com três opções de planta (..) foi praticamente 100% comercializado em dois dias. Com o valor médio do metro quadrado (m²) em R$ 10 mil (..)”. 


2021-02-24




sábado, 20 de fevereiro de 2021

Financeirização da moradia e das Casas Bahia

Deu no UOL Economia
09-02-2021, por João José Oliveira
Você pode ganhar aluguel de supermercados e bancos com fundo imobiliário

(..) De maneira geral, o investidor que busca fundos imobiliários pode escolher carteiras de três categorias: as que compram participações em imóveis, os chamados fundos imobiliários de tijolos; as que investem em títulos de renda fixa que financiam projetos imobiliários, os fundos imobiliários de papel; e os fundos imobiliários que investem em outros fundos, os chamados fundos de fundos.

Mas dentro de cada um desses tipos de fundos imobiliários existem as diferentes carteiras que buscam aplicar em segmentos de negócios. E um desses segmentos é o do varejo. (..)

2021-02-20  


terça-feira, 16 de fevereiro de 2021

Cruz-Muñoz 2021: metropolização latino-americana

CRUZ-MUÑOZ F, “Patrones de expansión urbana de las megaurbes latinoamericanas en el nuevo milênio”. EURE Vol 47, no. 140 (2021)
https://www.eure.cl/index.php/eure/article/view/EURE.47.140.02/1365  


Ótima proposta de comparar o processo de urbanização recente nas quatro maiores metrópoles da América Latina, mas não sei se bem resolvida dos pontos de vista técnico e  conceitual. Chama a atenção, por exemplo, a imensa disparidade - não explicada - de proporção de moradias periféricas sem serviços (Tabela 4) em São Paulo (0,08) e Rio (0,81) vs Buenos Aires (14,5) e Cidade (30,0) do México. Por si só essa disparidade deveria implicar uma diferença profunda de padrões de expansão urbana entre esses pares de cidades, dificilmente enquadráveis na mesma categoria analítica.
 
Direto ao ponto, considero exageradamente esquemático o conceito de “urbanização neoliberal” por oposição a “urbanização desenvolvimentista” ou “urbanização regulada e gerida pelo Estado”. Tanto quanto a ideia de que “a visão do Estado a respeito da gestão urbana se transformou, passando de racionalista a empresarial”.

É evidente aqui a ressonância da proposição de ABRAMO:

Este predo­minio del mercado como mecanismo de coordinación de las decisiones de uso del suelo constituye un rasgo característico de la ciudad neoliberal, en contraste con el periodo del fordismo urbano, cuando el papel del mercado en la producción de las materialidades urbanas estaba fuertemente mediado por el Estado a través de la definición tanto de las reglas de uso del suelo como de las características de tales materialidades. La crisis del fordismo urbano implica, por tanto, el “retorno del mercado” como elemento determinante en la producción de la ciudad neoliberal. [1]

Não creio ser correto dizer que “as políticas neoliberais trastocan (perturbam, desorganizam, desestruturam) a urbanização, AGORA atrelada a uma lógica de mercado em que o setor imobiliário adquire um papel cada vez mais importante” (destaque meu). 

Penso que a urbanização brasileira, e a latino-americana também, está “atrelada à lógica do mercado” desde pelo menos o último quarto do século XIX; que desde então essa “lógica” desestrutura e reestrutura a urbanização no ritmo de suas necessidades; e que os setores imobiliário e de transportes jamais deixaram de ser os atores principais e maiores beneficiários de nossas “políticas urbanas”, independentemente de particularidades nacionais, flutuações cíclicas, compromissos, recuos e até eventuais revezes impostos por programas públicos de moradia, integração de transportes, preservação do patrimônio, conservação ambiental e recuperação de mais-valias. 

O fato de as instituições de planejamento urbano, habitação e transportes incluídos, terem perdido força e prestígio no século XXI não significa absolutamente que antes estivessem ‘no controle’ do desenvolvimento das cidades. Cabia-lhes fundamentalmente, como cabe ainda hoje, interpretar e traduzir em planos, projetos, obras públicas e regulações o ‘status’ da disputa histórica entre os interesses gerais e particulares envolvidos no processo de urbanização. Serem eles próprios forças vivas na formação desse equilíbrio não outorga aos quadros técnicos dessas instituições possibilidades ilimitadas, nem muito menos, mesmo em ciclos históricos favoráveis ao exercício da profissão de planejador. 

É inquestionável a exacerbação, a partir dos anos 1990, das tendências anárquicas da urbanização de mercado - metropolização imparável, fabulosas deseconomias urbanas, segregação espacial, explosão do preço da terra, fragmentação territorial, informalidade, espoliação de direitos, naturalização da precariedade, emergência de Estados paralelos etc. Mas a ideia de que o mundo anterior à desregulamentação neoliberal era um mundo "racional" em que o Estado tinha a primazia na condução do desenvolvimento é, ao meu juízo, equivocada, no plano da economia como no do urbanismo.

A "metrópole neoliberal" não é uma forma pura, sequer inteiramente nova, da urbanização de mercado. Todas essas tendências foram gestadas, nasceram ou já estavam presentes, em maior ou menor grau, na “cidade desenvolvimentista”, para usar um termo chancelado pelo autor. Por outro lado, essa mesma “urbanização neoliberal” não é capaz de livrar-se do passado “fordista” que carrega dentro de si. Dois exemplos desse entrelaçamento de ciclos e suas contradições ocorrem-me de imediato. 

No Brasil, a influência do neoliberalismo nas políticas urbanas pode ser tida como fator importante para a baixa eficácia, muito aquém das expectativas, das legislações urbanísticas distributivistas (recuperação da renda da terra urbana) criadas na esteira da Constituinte de 1988 e sacramentadas no Estatuto da Cidade de 2001. Contudo, os institutos legais criados sobrevivem, com raízes institucionais razoavelmente sólidas em algumas capitais e importantes redes de quadros técnicos municipais, estaduais e federais plenamente atuantes em sua defesa, difusão e aplicação. 

Já o programa habitacional Minha Casa Minha Vida, um inegável sucesso quantitativo criado por um governo progressista em plena época neoliberal (2009), não por acaso saudado pela construção civil como "a salvação do setor", [2] é amplamente criticado nos meios acadêmicos e profissionais, e com razão, por ter reproduzido em larga escala a dinâmica da urbanização "desenvolvimentista", isto é, o desterro das famílias de menor rendimento para as periferias mais distantes e sub-urbanizadas. [3]

O tema merece, portanto, um exame mais acurado, se não no plano técnico, com certeza do ponto de vista da interpretação histórica. 

PS: A boa prática acadêmica de referenciar os conceitos adotados, ou levados em conta, em uma exposição, pode se transformar num embaraço. São tantas e tão frequentes as referências neste texto, linha a linha, que o marco conceitual do autor vira uma colcha de retalhos.

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[*] ABRAMO P, “La ciudad com-fusa: mercado y producción de la estructura urbana en las grandes metrópolis latino-americanas”, EURE vol 38 no 114 mayo 2012 pp. 35-69
http://www.eure.cl/index.php/eure/article/view/68/556

[2] "Minha Casa, Minha Vida é a ‘salvação’ do setor". O Tempo 09-07-2014, por Thaís Pimentel.
https://www.otempo.com.br/economia/minha-casa-minha-vida-e-a-salvacao-do-setor-1.879386

[3] Ver por exemplo, neste blog, “Habitação, Emprego e Mobilidade: subsídios para o debate sobre a localização da HIS na cidade do Rio de Janeiro”. À beira do urbanismo 12-02-2012, por Antônio Augusto Veríssimo - Arq/Urb.
http://abeiradourbanismo.blogspot.com/2012/02/habitacao-emprego-e-mobilidade.html


Acesse o artigo de CRUZ-MUÑOZ pelo link
https://www.eure.cl/index.php/eure/article/view/EURE.47.140.02/1365

2021-02-16


sexta-feira, 12 de fevereiro de 2021

segunda-feira, 8 de fevereiro de 2021

O mapa da mina

Deu no NY Times
02-02-2021, por Alice Park, Charlie Smart, Rumsey Taylor e Miles Watkins

An Extremely Detailed Map of the 2020 Election
 


Este precioso mapa mostra em detalhes um aspecto bastante comentado a respeito da eleição de Biden nos EUA: num ambiente de acirrada polarização, ela fez valer o peso das multidões urbanas, inclusive em estados tradicionalmente arquiconservadores.

Faz-me pensar num aspecto crítico da grande metrópole no mundo contemporâneo. O marxismo cultural não existe, mas o socialismo cultural, num sentido muito preciso, sim: não como ideologia, mas como força material. É nas grandes metrópoles que o caráter social da (re)produção capitalista - fundamento de todos os “socialismos” modernos, que, nascidos em distintas classes e segmentos da sociedade, são de conteúdo variado e até conflitantes entre si - torna-se visceralmente perceptível e faz emergir os direitos coletivos como saúde pública, educação gratuita, moradia e transporte subsidiados e toda sorte de prerrogativas democráticas e reivindicações igualitaristas como aspectos “naturais”, imprescindíveis, da vida dos cidadãos-trabalhadores. 

Eis aí a contradição essencial da grande metrópole contemporânea, essa armadilha civilizacional concentradora, diria quase monopolizadora, de crescimento econômico, inovação e acumulação de riqueza, portanto também de empregos, meios de vida, precariedade e pobreza.

Como livrar aquela força material das muralhas que a contêm é, já faz quase dois séculos, a “questão de um milhão de dólares”. Mas essa é outra história, que transcende em muito o escopo deste blog.   

2021-02-08


quinta-feira, 4 de fevereiro de 2021

Cidades-modelos?

Deu no Archdaily
30-01-2021, por Camilla Ghisleni
Cidades policêntricas: um velho novo conceito como futuro urbano pós-pandemia

Imagem ©Joana França /ArchDaily
Unidade de vizinhança, Brasília 


À parte a sugestão de que a pandemia fará as cidades se renderem à razão urbanística, chama a atenção nesse artigo - que não tem, evidentemente, pretensão acadêmica ou científica - a ideia de que a estrutura monocêntrica é um “modelo de urbanização ao qual nossas cidades são submetidas” e o policentrismo urbano um “modelo alternativo“ sobre o qual “pesquisadores e estudiosos têm se debruçado”.

Uma pergunta me ocorre. Quem teria criado tais modelos, em que circunstâncias históricas e por meio de quais instituições, instrumentos e mecanismos eles teriam sido, ou poderão ser, impostos às cidades?

Ecoando, talvez sem saber, o ilustre Peter Hall, a jovem autora parece propensa a associar tudo o que ocorre de relevante nas cidades a modelos criados pelos “seers” do urbanismo: Ebenezer Howard, Clarence Perry, Lucio Costa e, mais recentemente, Anne Hidalgo, a prefeita de Paris.

Talvez sejam apenas “maneiras de dizer”. Mas será que essas “maneiras de dizer” não traduzem uma percepção enganosa, essencialmente idealizada, de como se constroem e se estruturam as cidades?


2021-02-04

sábado, 30 de janeiro de 2021

Richardson 1969: a estrutura espacial urbana

RICHARDSON Harry W (1969), "A estrutura espacial urbana" (Capítulo 6), Economia Regional. Zahar, Rio de Janeiro 1975, pp. 127-160.
https://docs.google.com/document/d/1tVEkaG0bwuKXIR8eAJT6eVB3ajvNioCtQAoLw97Py-w/edit?usp=sharing


O texto que aqui disponibilizo é um extrato do Capítulo 6 de RICHARDSON, 1969, Economia Regional, intitulado “A Estrutura Espacial Urbana”.

Embora construído desde uma perspectiva especializada, focada no progresso teórico dos modelos “de equilíbrio” e seus respectivos graus de “operacionalidade”, o capítulo fornece a qualquer estudioso do tema um ótimo sumário comentado dos princípios econômicos da organização espacial urbana, seguido de uma resenha dos modelos clássicos da sociologia e geografia urbana de Chicago, que, embora me pareça turvada pelo viés economicista e a-histórico do autor, não deixa de ser uma relevante abordagem da época heróica dessa área do conhecimento urbanístico. Como diz o próprio Richardson no parágrafo de abertura:

“Não se pode esperar que os economistas forneçam todas as respostas a um problema que, na realidade, exige uma análise interdisciplinar.”

Por motivos de ordem prática, excluí todos os parágrafos e passagens contendo equações, gráficos e respectivas análises. O termo [sic] assinala passagens pouco compreensíveis e erros de revisão do original. As notas faltantes na série correspondem às partes omitidas deste extrato. 

*

Capítulo 6
A estrutura espacial urbana

Neste capítulo estamos interessados na teoria econômica das estruturas espaciais urbanas. Assim, temos que examinar como a organização espacial das cidades e vilas é determinada pelas forças econômicas. Sua influência é mostrada mais claramente no conflito entre a minimização dos custos e o desejo de acessibilidade. É preciso considerar, entretanto, que para uma compreensão completa da estrutura das cidades modernas devemos relaxar as hipóteses de mercado livre e tomar explicitamente em conta o planejamento urbano e as decisões do poder público. Não se pode esperar que os economistas forneçam todas as respostas a um problema que, na realidade, exige uma análise interdisciplinar.

1 A hipótese de minimização dos custos de atrito

Dos diversos princípios sugeridos no sentido de dar ordem e regularidade à estrutura espacial urbana, a minimização dos custos de atrito é um dos que vem sendo sustentado há mais tempo e, provavelmente, o que recebeu a maior atenção. Sua primeira formulação definitiva foi feita por R. M. Haig na década de 1920, mas entre seus seguidores encontramos também Dorau e Hinman, Ely e Werhwein, Ratcliff e, mais recentemente e sob forma bastante modificada, Guttemberg. [1] O elemento básico da teoria é que a organização da cidade reflete as tentativas de moradores e firmas para evitar o "atrito espacial". Os custos de transportes são o componente óbvio dos custos de atrito. O transporte é um meio de superar o atrito espacial, e, quanto mais eficiente a rede de transporte, tanto menores serão os custos de transporte e tanto menor será o atrito. Entretanto, o aluguel também se inclui nos custos de atrito. Isso ocorre porque, ao proporcionar acessibilidade, está proporcionando redução dos custos de transportes. Haig, aqui, retoma uma concepção bem mais antiga formulada por R. M. Hurd no início do século e implícita na análise de Von Thünen quando este antecipou a extensão de seu modelo agrário a um contexto urbano. [2] Hurd sugeriu que o valor da terra depende da proximidade, ao passo que Von Thünen afirmava que o aluguel aumentava nas proximidades do centro da cidade porque a maior conveniência dessa localização economizava mão-de-obra e tempo. Assim, o “custo de atrito” se compõe de custos de transporte e aluguéis pagos (considerados como custos negativos de transporte). A contribuição de Haig consistiu em relacionar esses dois elementos. Entretanto, a soma dos dois itens não é considerada como uma constante. [3] Pelo contrário, ele varia de acordo com o local em questão. Teoricamente, o local ótimo para uma atividade qualquer é o que oferece o grau desejado de acessibilidade ao menor custo possível de atrito. Ao que se afirma, o traçado da cidade é determinado por esse princípio. Assim, em condições de concorrência e com perfeito conhecimento, o mercado da terra urbana, ao que se supõe, opera de modo que o valor agregado dos aluguéis dos terrenos existentes e dos custos de transporte para a cidade com um todo, são mínimos. Formulações posteriores sugerem que entre os custos a serem minimizados também se inclui a desutilidade de viajar. Essa sofisticação torna a hipótese mais realista, mas a debilita do ponto de vista de sua capacidade operacional, em grande parte devido aos problemas decorrentes da dificuldade de atribuição de um valor monetário à desutilidade. 
(Continua)

Acesse a íntegra desse extrato pelo link