O negócio imobiliário encontra a cidade ideal

Jornal do Comércio / Cidades 23-01-2026, por Gabriel Margonar
https://www.jornaldocomercio.com/jornal-cidades/2026/01/1234480-predios-de-100-metros-em-torres-reacendem-debate-sobre-verticalizacao.html

Montagem: À beira do urbanismo

2026-01-28

Bonduki 2024: verticalização e adensamento

BONDUKI N, "O adensamento populacional é necessário, mas verticalização precisa ter limites e respeitar a memória e o ambiente de São Paulo". Estudos Avançados 38 (111), 2024

https://www.scielo.br/j/ea/a/sfQYHrXtMhX6kvfHJW6ZG6n/

Montagem: À beira do urbanismo

(..) O debate entre cidades compactas e cidades dispersas é clássico no urbanismo. O senso comum, o mercado imobiliário e até mesmo alguns especialistas relacionam cidades compactas a aglomerações mais verticais e cidades dispersas a aglomerações mais horizontais. Análises de situações concretas, no entanto, mostram que essa relação não é, necessariamente, assim tão direta. 

Para muitos, o adensamento, a verticalização e a concepção de uma cidade mais compacta são sinônimos de especulação imobiliária. Para outros, os opositores da verticalização são pessoas ou organizações egoístas, chamados do NIMBY “not in my backyard” (“não em meu quintal”) e defendem a máxima verticalização possível, argumentando que seria a única forma de adensar a cidade. 

O fato é que uma cidade mais compacta, menos dispersa e mais densa pode ser obtida sem, necessariamente, aceitar uma verticalização sem limites, em qualquer lugar, a qualquer custo. Cidades como Paris e Barcelona são densas e compactas sem serem verticais. Já São Paulo, apesar do intenso processo de verticalização, em especial nos bairros mais bem estruturados do quadrante sul e sudoeste, a área urbana do município (excluindo a zona rural) tem uma baixa densidade demográfica, em torno de 110 habitantes por hectare. Se considerarmos apenas o chamado centro expandido, podemos dizer que São Paulo é um exemplo de verticalização sem adensamento.

O censo de 2022 (IBGE, 2024) confirmou uma situação que se observa desde os aos 1980, mostrando que distritos muito bem localizados em termos de infraestrutura, serviços e empregos e que têm bairros fortemente verticalizados, com empreendimentos voltados a média e alta rendas, têm baixa densidade demográfica. Esses distritos, situados no centro expandido (ou na Macroárea de Urbanização Consolidada, de acordo com a divisão estabelecida no Plano Diretor Estratégico), têm densidade populacional inferior à média da cidade, como Lapa (73,5 hab./ha), Pinheiros (77,8 hab./ha), Moema (89,9 hab./ha), Itaim Bibi (101,1 hab./ha) e Mooca (101,9 hab./ha). 

Por outro lado, vários distritos não verticalizados com o padrão convencional do mercado imobiliário formal paulistano têm alta densidade demográfica. 

São distritos que apresentam grande concentração de favelas e loteamentos irregulares e estão localizados nas periferias, ou na Macroárea de Redução da Vulnerabilidade Urbana e Social. Distritos como Cidade Ademar (203,7 hab./ha), Capão Redondo (196,3 hab./ha), Sapopemba (195,8 hab./ha), Campo Limpo (187,7 hab./ha) e Lageado (184,6 hab./ha) têm densidade populacional muito superior à média da cidade e mais que o dobro dos distritos com maior verticalização, nos bairros de alta e média renda. 

Ambos os padrões são inadequados. O alto adensamento nos distritos periféricos, em geral resultante do autoempreendimento das moradias, sem assistência técnica, em favelas e loteamentos irregulares, é indesejável, porque ele se caracteriza por uma péssima qualidade urbanística e edilícia.

O sistema viário é insuficiente, caracterizado por ruas e vielas estreitas, ausência de calçadas; inexistência de praças e áreas livres; falta de recuos entre as construções, gerando moradias inacabadas e insalubres, sem iluminação e ventilação; e adensamento construtivo precário de média altura (de três a cinco pavimentos), com a sobreposição de lajes sem projeto estrutural. A casa própria se mistura com moradias alugadas e/ou cedidas, em muitos casos cômodos com banheiros coletivos. Cada vez mais os loteamentos irregulares, as favelas e os cortiços se assemelham e estão mesclados nos territórios periféricos.

Já nos distritos do centro expandido, que concentram 70% dos empregos formais da cidade, um conjunto de fatores gera um adensamento construtivo com baixo adensamento populacional. Ocupado por uma população de alta e média alta rendas, mais idosa e majoritariamente branca, as famílias são menores e ocupam moradias de maior dimensão. 

Por isso, os empreendimentos imobiliários voltados para esse segmento têm alto adensamento construtivo, mas baixo adensamento populacional, com extensas áreas condominiais privadas e, em geral, no modelo decorrente da Lei de Zonemaneto de 1972, só alterada no Plano Diretor de 2014, uso exclusivamente residencial, o que torna necessário que outros imóveis sejam destinados aos usos não residenciais.

Ademais, em vários desses distritos, coexistem Zonas Exclusivamente Residenciais (ZER), de ocupação unifamiliar horizontal, com lotes grandes e famílias cada vez menores, o que as caracteriza como verdadeiros vazios demográficos em regiões de alto padrão urbanístico. Distritos como Morumbi (38,1 hab./ha) e Alto de Pinheiros (49,8 Hab./ha), onde esse modelo predomina, têm as menores densidades demográficas da zona urbana da cidade e estão decrescentes.

Entre 2010 e 2022, a perda de população no Alto de Pinheiros foi de 13,7%, e no Morumbi, 7,0%. Reverter a perda de população em ZER é urgente. A análise da dinâmica demográfica da cidade em um largo prazo mostra que nem sempre verticalização gera adensamento populacional. Em 1980 e 2000, quando estava em vigor o zoneamento de 1972, todos os distritos do centro expandido de São Paulo sofreram um forte esvaziamento. Na década de 1990, 55 dos 96 distritos da cidade tiveram redução da população, e em seis o decréscimo alcançou de 2,5% a 4,0% ao ano. Por outro lado, todos os distritos periféricos, assim como maioria dos municípios da região metropolitana que ficam no entorno de São Paulo sofreram grande crescimento demográfico que chegou a alcançar no máximo 13% ao ano.

Nesse período, a redução da população ocorreu nos dez distritos do centro histórico e bairros centrais, onde o processo imobiliário estava estagnado, mas também em todos os distritos onde o mercado imobiliário foi dinâmico e provocou verticalização. Prédios mais altos não garantiram adensamento populacional no centro expandido, que concentra 69% dos empregos do município. (..)

2026-02-04

Conta que não fecha é metrópole capitalista sem periferia

Estadão 18-01-2026, por J C Rodrigues Martins, presidente da Câmara Brasileira da Indústria da Construção – CBIC

https://www.estadao.com.br/opiniao/espaco-aberto/a-conta-que-nao-fecha-nos-centros-urbanos/

A conta que não fecha nos centros urbanos

Rejeitar o adensamento significa optar pela expansão periférica, uma escolha ambientalmente predatória e socialmente injusta.

O debate sobe as cidades brasileiras precisa urgentemente de lucidez. A maior parte dos problemas urbanos atuais é consequência direta de decisões mal planejadas – ou da completa ausência de políticas públicas - ao longo de décadas. (..)

Confundindo astuciosamente verticalização com adensamento, adeptos do imobiliário desregulado deitam e rolam na tese, hoje em voga em alguns círculos acadêmicos progressistas, de que são as leis do urbanismo, não as do mercado, a causa da periferização e da segregação espacial nas grandes metrópoles brasileiras.

2026-02-01

Porto Maravilha: sem plano nem projeto - como não fazer uma Operação Urbana (2)

Tempo Real 18-01-2026, por Berenice Seara
https://temporealrj.com/porto-moradia-finalmente-a-zona-portuaria-do-rio-ganha-ares-de-bairro-residencial-em-2026/

Porto Moradia: finalmente a Zona Portuária do Rio ganha ares de bairro residencial em 2026

(..) Pelos cálculos do mercado, cerca de 2.500 pessoas já estão morando nos novos prédios.

Foto: Diário do Rio 02-10-2025

“Este vai ser um ano decisivo para o Porto Maravilha”, conta o secretário municipal de Desenvolvimento Urbano, Gustavo Guerrante. “Dia desses, observei: já se vê muito apartamento ocupado na área, com a luz acesa. Para mim, isso é importantíssimo”.

E, como diz o presidente do Sindicato da Indústria da Construção Civil (Sinduscon-Rio), Claudio Hermolin, é um caminho sem volta.

“O ciclo médio de um empreendimento no mercado imobiliário é de cinco anos e dois meses. As entregas do Porto Maravilha começam agora, com os empreendimentos lançados cerca de quatro, cinco anos atrás. E é um ciclo que não termina mais, porque começamos a ter no Porto empreendimentos em lançamento, em obra e em entrega”, festeja Hermolin. “Como é também normal no mercado imobiliário, após as primeiras entregas, inicia-se imediatamente o ciclo das lojas, dos serviços, para atender a população que passa a habitar naquele local. O projeto já é um sucesso, prova disso é que nos últimos três anos, o bairro do Porto Maravilha teve o maior volume de lançamentos e vendas na cidade, ultrapassando os que tradicionalmente ocupavam o primeiro lugar desse ranking como Barra, Recreio e Jacarepaguá”.

Guerrante concorda que a ocupação dos imóveis traz, junto, o comércio. “Já temos uma grande procura. Os investidores já se posicionam em pontos para o comércio, com hortifruti, supermercado, padaria, farmácia… Grandes redes”, conta Guerrante.

Dois empreendimentos residenciais já foram projetados com lojas no térreo. O Pátio Nazaré e o Epicentro, chegarão com pequenos shoppings centers já instalados. Uma grande rede de supermercados está a um passo de concluir a negociação por terreno no Santo Cristo.

Quem já está morando no famoso Porto Maravilha espera, ansiosamente, o comércio que está para chegar. (..) [Destaques À beira do urbanismo]

2026-01-25

Vale-tudo imobiliário

WD Brasil 23-01-2026
https://www.youtube.com/watch?v=pq1RMRBvOlA

https://www.youtube.com/watch?v=pq1RMRBvOlA 

2026-01-23

Trump descobre a financeirização da moradia

Exame 07-01-2026, por Redação
https://exame.com/mercado-imobiliario/trump-quer-barrar-compra-de-imoveis-por-investidores-institucionais/

Trump quer barrar compra de imóveis por investidores institucionais

Montagem: À beira do urbanismo

O presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, anunciou nesta quarta-feira que deseja proibir grandes investidores institucionais de comprar casas do tipo 'single-family', ou unifamiliares. São imóveis não geminados, que dão ao dono controle sobre o terreno onde a propriedade foi construída. Essa iniciativa do governo americano atinge diretamente fundos de private equity e empresas especializadas em imóveis residenciais, como Blackstone e Cerberus. A proposta, segundo Trump, busca enfrentar a crise de acesso à moradia, especialmente entre os americanos mais jovens. (..)

O tema da moradia ganhou peso crescente na agenda do governo em meio à crise do custo de vida nos Estados Unidos. Segundo a Associação Nacional de Corretores de Imóveis, a idade média de quem compra a primeira casa no país atingiu um recorde histórico de 40 anos em 2025 — reflexo direto da escalada dos preços e das condições mais restritivas de financiamento. (..)

A atuação de grandes investidores no mercado residencial é alvo de críticas desde a crise financeira global, quando fundos passaram a adquirir casas em massa após ondas de execuções hipotecárias. As gestoras, porém, argumentam que sua participação no mercado é limitada e que também contribuem para a expansão da oferta habitacional. A Blackstone, por exemplo, afirma deter apenas 0,06% das cerca de 106 milhões de casas unifamiliares existentes nos EUA, enquanto investidores institucionais, no total, seriam responsáveis por apenas 0,5% desse mercado.

Dados de 2024 da consultoria John Burns indicavam que 25% das casas nos Estados Unidos eram de propriedade de investidores. Contudo, apenas 2% delas faziam parte de grandes portfólios, com mais de 100 imóveis, indicando uma predominância de pequenos proprietários no mercado. (..)

2025-01-18

Sopa no mel

Caos Planejado 09-01-2026, Curso "Do Planejamento ao Caos"
https://www.tiktok.com/@caosplanejado/video/7593314996088622348

É comum ouvir que a solução para as favelas seria “acabar com elas” e realocar as pessoas. Mas essa ideia ignora como e por que esses territórios surgiram.

As favelas não são um erro isolado. Elas são uma resposta direta à ausência do Estado e ao fracasso das políticas habitacionais no Brasil. Ao longo da nossa história urbana, milhões de pessoas foram empurradas para a informalidade porque o acesso ao solo bem localizado se tornou caro, restrito e excludente.

Enquanto isso, políticas públicas e legislações limitaram o potencial construtivo de áreas com boa infraestrutura e incentivaram conjuntos habitacionais distantes, reforçando a segregação e o isolamento.

Hoje, favelas são bairros consolidados. São territórios com laços sociais, trabalho, comércio e história. Tratar esses espaços como algo provisório é ignorar que ali também é cidade.

É preciso reconhecer essa realidade e garantir a presença do Estado com infraestrutura, saneamento, transporte, segurança e serviços públicos de qualidade. Urbanizar esses territórios é uma urgência do planejamento urbano brasileiro. (..) [Destaque: À beira do urbanismo]

*

Um texto da Caos Planejado tão 'urbanisticamente correto' só pode ter alguma pegadinha. E tem, camuflada numa ordem causal invertida e atenuada por um “enquanto isso”.

Na ordem devida e despojada da etiqueta, a passagem acima destacada nos sugere que milhões de pessoas foram empurradas para a informalidade e segregadas em conjuntos habitacionais distantes... porque o planejamento urbano e suas legislações limitadoras do potencial construtivo tornaram caro, restrito e excludente o acesso ao solo bem localizado.

Ou seja, o livre mercado imobiliário promove a formalidade urbanística, o barateamento do solo e a diversidade social e o planejamento governamental a informalidade, a terra cara e a segregação!

Pergunto: inexistindo as “políticas públicas e legislações [que] limitaram o potencial construtivo de áreas com boa infraestrutura”, teriam “milhões de pessoas" deixado de ser “empurradas para a informalidade”? Teria o planejamento logrado, em comum acordo com a indústria da incorporação, destinar “áreas [centrais e pericentrais] com boa infraestrutura” em quantidade suficiente e preços ao alcance das “milhões de pessoas [que] foram empurradas (..) para conjuntos habitacionais distantes”?

Não me surpreende que a tese, hoje em voga em alguns círculos progressistas, de que a segregação urbana é produto das leis urbanísticas, não das leis do mercado, venha conquistando os liberais adeptos da verticalização travestida de adensamento urbano - vale dizer os paladinos da liberação do potencial construtivo nos nichos locacionais de interesse da incorporação, onde os preços relativos, e com eles a rentabilidade dos empreendimentos, só aumentam!

Na página do curso se lê:

Esse caos que você vê na sua cidade não é um acidente.

Ele foi planejado assim.

Com regras que segregam.

Com leis que afastam moradia, trabalho e serviços.

2026-01-14

Morrison: os bondes no Rio de Janeiro

"Rio de Janeiro - História dos bondes em 75 Fotografias", por Allen Morrison
http://www.tramz.com/br/rj/th/thp1.html

O Rio de Janeiro foi o campo de prova dos bondes no Brasil: a cidade teve sua primeira linha de bondes de tração animal em 1859, a primeira linha a vapor em 1862, a primeira linha elétrica em 1892, etc. No fim das contas, a cidade teve mais companhias de bondes, bondes em si, tipos de bondes, bitolas diferentes e quilômetros de trilhos do que outra cidade qualquer. (..)

Imagem e texto: A. Morrison
Montagem: À beira do urbanismo

O desenvolvimento inicial foi internacional. Thomas Cochrane era um médico homeopata escocês (primo do herói naval homônimo). Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, era um empresário, industrial, banqueiro, político e o homem mais rico do Brasil. Charles Greenough foi anteriormente o engenheiro-chefe e gerente de uma linha de bondes nos Estados Unidos da América.

O Barão de Mauá construiu e inaugurou a primeira seção da primeira ferrovia intermunicipal do Brasil, em 1854. Thomas Cochrane fundou a Companhia de Carris de Ferro da Cidade à Boa-Vista na Tijuca, em 1856, e construiu a primeira ferrovia urbana do Brasil: o comprimento era de 7 km, com início na Praça Tiradentes, percorrendo as ruas da Constituição, Visconde de Itaúna, Machado Coelho, Haddock Lobo e terminando na rua Conde de Bonfim, no bairro da Tijuca. (..) Renomeada para Estrada de Ferro da Tijuca, em 26 de março do mesmo ano o imperador D. Pedro II batizou esta que foi a primeira ferrovia de rua do Brasil.

Dois carros puxados a cavalo em um trajeto de 7 km não proporcionavam bom serviço, e receitas minguadas não permitiam manter a linha em bom estado. O Barão de Mauá assumiu a companhia em 1861 e substituiu os animais por máquinas a vapor, em 1862. (..) Mas todas as quatro descarrilavam frequentemente nos frágeis trilhos e a linha fechou em 28 de novembro de 1866. (..)

Entrementes, Mauá adquiriu o privilégio para construir uma linha de bondes até o Jardim Botânico, e constituiu a Companhia do Caminho de Carris de Ferro do Jardim Botânico, em 1862. (..) Charles Greenough, engenheiro e gerente da companhia Bleecker Street & Fulton Ferry Rail Road, de Nova Iorque, (..) soube das oportunidades no Brasil, viajou até o Rio de Janeiro, comprou o contrato de Mauá e fundou a Botanical Garden Rail Road Co., em 1866. (..) em 9 de outubro de 1868, em pleno decorrer da Guerra do Paraguai, o imperador D. Pedro II presidiu à inauguração da segunda ferrovia de rua: uma linha de 3 km que partia da rua do Ouvidor e fazia seu trajeto ao longo das ruas Gonçalves Dias, da Guarda Velha (atual 13 de Maio), da Ajuda, do Passeio, da Lapa, da Glória e do Catete, findando no Largo do Machado. (..) Em seis meses o trajeto foi estendido até Botafogo, e em julho de 1869 havia 19 bondes circulando no Rio de Janeiro, todos eles construídos pela firma John Stephenson Co., de Nova Iorque. (..)

A Botanical Garden Rail Road (BGRR) passou a usar bondes abertos em 1870, estabelecendo o padrão para as demais companhias no Rio de Janeiro e na maior parte do Brasil. Em 1º de janeiro de 1871 a linha atingiu o Jardim Botânico, a 10 km do centro da cidade, e em 1875 havia 600 animais puxando 71 bondes – 36 abertos, 33 fechados e 2 mistos (para passageiros e carga). Em 1879 a companhia inaugurou comunicação telefônica entre suas estações. Como o sistema de bondes era bem construído, bem gerenciado e servia bairros ricos da Zona Sul da cidade, ele se tornou a menina dos olhos no Brasil. (..)

Logo a seguir, outro norte-americano, Albert Hager, fundou a Rio de Janeiro Street Railway em Nova Iorque, e abriu em 25 de novembro de 1869 a terceira linha no Rio, entre o centro da cidade e os jardins da Quinta da Boa Vista. (..)

Um brasileiro, João Batista Viana Drummond, inaugurou em 29 de novembro de 1873 o quarto sistema: a Ferro-Carril da Vila Isabel (..). Quatro outras companhias entraram em operação nos anos 1870: a Companhia Locomotora em 1872, a Companhia Ferro Carril Fluminense em 1873, a Empreza de Carris de Ferro de Santa Theresa em 1875, e a Companhia Ferro Carril Carioca e Riachuelo em 1877. (..) A companhia Santa Teresa, de 1875, operava apenas na parte baixa da cidade. A companhia Carioca e Riachuelo, de 1877, construiu um funicular e uma linha isolada e separada do resto, na parte elevada de Santa Teresa, e que evoluiu até o atual sistema de bondes ainda sobrevivente naquele bairro.

A maioria das primeiras companhias de bonde do Rio compraram carros da John Stephenson Co., de Nova Iorque. Mas houve exceções. Em 23 de julho de 1874, o diretor gerente da Cia Ferro Carril Fluminense encomendou 26 bondes – 20 abertos e 6 fechados! – para um fabricante carioca de carruagens chamado Röhe Irmãos.(..) Não sabemos se a Röhe copiou o modelo da Stephenson ou se apenas usou-o com fins de publicidade. Mas os bondes parecem ter sido construídos – e podem ter sido os primeiros bondes construídos na América do Sul. (Continua)

Tramway and R.R. lines in Rio de Janeiro map - 1906

https://www.mapsland.com/south-america/brazil/rio-de-janeiro/large-detaield-old-tramway-and-rr-lines-in-rio-de-janeiro-map-1906  

2026-01-11

Precariápolis nigeriana

Fonte: https://www.facebook.com/groups/2142240399343434 em 30-12-2025

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Ou as coisas mudaram radicalmente nos últimos cinco anos ou a ONU HABITAT está greenwashing a dura realidade, e a crise de perspectivas, de Lagos, Nigéria, por conta de dois ou três programas ambientais. Considerem este artigo da Money Times / Bloomberg de dezembro de 2019:


Money Times / Bloomberg 22-12-2019
https://www.moneytimes.com.br/nigeria-com-ate-26-milhoes-de-pessoas-lagos-vive-crise-habitacional/

Nigéria: com até 26 milhões de pessoas, Lagos vive crise habitacional

(..) Com menos de 1,5 milhão de habitantes em 1970, Lagos cresce tão rápido que até as estimativas da população variam em mais de 10 milhões.

O centro local de estatísticas afirma que são 26 milhões, o governo federal diz que são 21 milhões e instituições internacionais projetam de 15 a 16 milhões. (..)

Hoje, com um déficit de 2,5 milhões de moradias, mais de dois terços das pessoas em Lagos vivem em favelas que estão entre as piores do mundo, segundo Leilani Farha, relatora especial da Organização das Nações Unidas (ONU).

“As pessoas estão vivendo em algumas das piores, senão as piores, condições que já vi no mundo e eu já estive em todas as grandes favelas na Índia, Quênia e África do Sul , disse Farha durante visita ao país em setembro. Os governantes concordam que a escassez de moradias populares constitui uma crise, mas não sabem como reagir.

“O objetivo de disponibilizar prontamente moradias acessíveis às pessoas de baixa ou média renda que representam a maioria dos nossos cidadãos sempre foi desafiado pelo crescimento cada vez maior da população do estado”, disse Moruf Akinderu-Fatai, comissário estadual de Lagos para habitação, em discurso em 8 de dezembro. (..)

Com vastas riquezas minerais e petróleo, a Nigéria tem a 29ª maior economia do mundo, logo atrás da Noruega. O país também tem o maior número de pessoas na extrema pobreza, que vivem com até US$1,90 e representam 87 milhões dos 200 milhões de habitantes, de acordo com a Brookings Institution. (..)

2026-01-07

Case 2007: o valor do solo edificado nos EUA

CASE Carl E, “The Value of Land in the United States: 1975–2005”. In Ingram G K e Hong Y (Eds), Land Policies and Their Outcomes. Toronto: Lincoln Institute of Land Policy 2007, pp. 127-148
https://www.lincolninst.edu/app/uploads/legacy-files/pubfiles/2119_1441_LP2006-ch06-The-Value-of-Land-in-the-United-States-1975-2005_0.pdf

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(..) Table 6.10 shows that in 2005 the value of real estate in the United States was roughly $34.7 trillion excluding farms and $35.8 trillion including farmland. The value of farm assets and land was obtained using U.S. Department of Agriculture data and subtracting the FOF number for structures on farms. In 2005 the value of land alone in the United States was $10.8 trillion excluding farmland and $11.9 trillion including farmland.

The amazing fact is that the value of real estate as a whole increased by $12.7 trillion from 2000 to 2005 (see table 6.10). Of that amount, over $5.1 trillion was an increase in land value. After 1995 just less than $20 trillion in new real estate assets was created, with land increasing by $7.8 trillion. Figures 6.6 and 6.7 show the pattern of real and nominal real estate and land values from 1975 to 2005.

Montagem: Àbeira do urbanismo

Although these results are an approximation from imperfect data sources, they are quite sufficient to reveal several things to an order of magnitude. First, $35 trillion is a very substantial portion of national wealth and a substantial asset on the household balance sheet. The financial wealth held by households is about $40 trillion. Second, the data reveal substantial upward movement on the part of land price and real estate holdings that began around 1995 and continued into 2005. Finally, the time series on total real estate and land values both show a very steady upward movement, except in the early 1990s. The aggregate data reveal little volatility, except for the substantial decline in the value of real nonresidential property during the 1990s. 

Overall during the period, land value increased at a steady rate in real terms from 1975 through 1989. From 1989 through 1995, land value fell sharply as a result of the collapse of commercial real estate nationally and the softening of real estate markets in the Northeast and California. Since 2000, real estate markets, again particularly in the Northeast and on the West Coast, have seen a substantial rise in value in all segments of the market, and land values have soared. Table 6.1 summarizes the results since 1990. (..)

2026-01-04

Fix e Arantes 2022: mercado de terras em São Paulo c.1900

FIX M e ARANTES P F, “São Paulo, cem anos de máquina de crescimento urbano”. Estudos Avançados no. 36 (105), 2022 pp. 185-209

https://revistas.usp.br/eav/article/view/198524/182686

Fonte: https://www.saopaulo.sp.leg.br/apartes-anteriores

/revista-apartes/numero-18/a-pedido-do-poeta/

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Este artigo atravessa diferentes camadas históricas na metrópole paulistana, recolhendo pistas sobre operações imobiliárias de grande envergadura decisivas para o padrão de acumulação e segregação socioespacial que se constituiu em São Paulo, a partir do início do século XX. (..) 

Nosso ponto de partida é a operação imobiliária realizada pelo capital financeiro internacional em associação com agentes públicos e privados locais, em terras que correspondiam a mais de um terço da área da cidade, sob liderança da Companhia City. Essa ação, que se iniciou na década de 1910 e atingiu seu auge entre 1920 e 1930, transformou qualitativamente os processos de apropriação, produção e consumo do espaço urbano em São Paulo. Entre as ações esparsas de loteadores avulsos e operações monopolistas transnacionais, passando por diversos outros arranjos, constituíram-se novas frentes de valorização do capital, com regras, agentes e dinâmicas próprias, na transição de São Paulo de cidade à metrópole. Essas frentes abarcam, além de loteamentos e edificações, obras públicas e sistemas de transporte, energia, comunicação, saneamento, drenagem urbana etc.

A produção do espaço urbano em sua complexidade e diversidade de atores e processos é, sem dúvida, um capítulo relevante do avanço da mercantilização das esferas da vida, da importação de padrões de consumo e da disseminação da forma-mercadoria. Por meio de estratégias monopolistas ou concorrenciais, articulando terras e capitais em circunstâncias mais ou menos reguladas ou alavancadas pelo Estado, o urbano converte-se no imobiliário. O economista Carlos Lessa, em texto do início dos anos 1980, alertou seus colegas sobre a importância da temática “circuito imobiliário” para colaborar na compreensão do desenvolvimento capitalista no Brasil, que não se explicaria apenas pela óptica da industrialização (Lessa, 1981). (..)

Nos anos anteriores a 1922, esboçava-se uma virada na forma de atuação do mercado imobiliário em São Paulo. Até então, os incipientes mercados de terras e da construção avançavam sobre chácaras lindeiras ao centro histórico, com loteamentos avulsos e fragmentados. Com desenho de ruas em grelha, mesmo em terrenos irregulares, tratava-se, em geral, da iniciativa de capitalistas individuais, sem urbanistas contratados. O crescimento urbano por multiplicação de loteamentos desconexos ainda é ainda um protomercado imobiliário, [3] um circuito pouco estruturado, sem plano, sem articulação com crédito e com uma baixa presença de agentes especializados. (..)

Um dos loteadores convencionais até então mais conhecidos de São Paulo e vereador por quatro mandatos era o pai de Oswald de Andrade, o Sr. José Nogueira de Andrade, que abria desde 1890 bairros na zona oeste sobre chácaras e sítios, na região de Pinheiros e Cerqueira César. O filho, Oswald, não apenas acompanhava os negócios do pai, mas tornou-se ele mesmo proprietário de terras e imóveis, dos quais obtinha boa parte da sua renda. Entretanto, sem a mentalidade de empreendedor, era capaz de “queimar” um quarteirão inteiro de lotes para abrir uma praça, como ocorreu em 1919, quando a seu pedido a Câmara Municipal aprovou a criação da famosa praça de Pinheiros, que depois seria batizada em homenagem ao pintor Benedito Calixto (CMSP, 2018).

A era dos loteadores tradicionais e dos negócios imobiliários restritos ao comando da burguesia local iria ser radicalmente transformada nas décadas de 1910 e 1920, com o surgimento da Cia. City of São Paulo Improvements and Freehold Land Company Limited, fundada em 1911 com sede em Londres por iniciativa do banqueiro franco-belga Edouard Fontaine de Lavelaye, em sociedade com banqueiros ingleses, os irmãos Bolton (Souza, 1988, p.36). (..)

_____
NOTA
[3] Odette Seabra comenta diversos desses loteamentos e destaca a presença da City como dado importante para refletir sobre “o volume de negócios que tinham na terra a sua principal forma de ganhos”. Sobre a “promoção fundiária surgida em São Paulo a partir de fins da década de 1870”, dinamizada após 1889, com a mudança no regime político, integrando investimentos no fundiário e transportes, ver Bueno (2016, p.147), entre outros.

2025-12-31

Capitalismo de rendas

Vida Imobiliária / Notícias 23-12-2025, por Felipe Ribeiro https://vidaimobiliaria.com/noticias/investimento/investimento-imobili%C3%A1rio-global-dever%C3%A1-aumentar-15-no-pr%C3%B3ximo-ano/

Investimento imobiliário global deverá aumentar 15% no próximo ano

Fonte: https://www.idealista.pt/news/financas/investimentos/2025/12/26/73219-investimento-imobiliario-global-deve-superar-850-000-milhoes-em-2026 

Em 2026, o investimento imobiliário global deverá voltar a ganhar escala, ultrapassando novamente a fasquia de um bilião de dólares, o equivalente a cerca de 850 mil milhões de euros, o que representa um crescimento de 15% face a 2025. De acordo com o mais recente outlook da Savills World Research, divulgado na publicação Impacts, este nível de investimento será alcançado pela primeira vez desde 2022.

A região EMEA [Europa, Oriente Médio e África] deverá assumir um papel de destaque nesta recuperação, com um crescimento estimado de 22%, para um volume de 300 mil milhões de dólares. Ainda assim, as Américas mantêm-se como o principal motor do investimento global, com um total projetado de 570 mil milhões de dólares, dos quais 530 mil milhões concentrados nos Estados Unidos.

No recorte setorial, os escritórios deverão regressar ao centro das decisões de investimento. A Savills antecipa que cerca de um quarto do volume global em 2026 seja canalizado para este segmento, sinalizando uma inversão de ciclo após vários anos marcados por incerteza. (..)

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*CASE Karl E, “The Value of Land in the United States: 1975–2005”. In Ingram G K e Hong Y (Eds) Land Policies and Their Outcomes. Toronto: Lincoln Institute of Land Policy 2007, pp. 127-148
https://www.lincolninst.edu/app/uploads/legacy-files/pubfiles/2119_1441_LP2006-ch06-The-Value-of-Land-in-the-United-States-1975-2005_0.pdf

2025-12-28

Tarifa Zero: segue o debate

Diálogos Socioambientais v. 8 n. 23 (2025): Tarifa Zero
https://periodicos.ufabc.edu.br/index.php/dialogossocioambientais/issue/view/89

O conjunto de textos que compõem esta 23ª edição da revista Diálogos Socioambientais apresenta uma leitura aprofundada e bastante diversa sobre políticas públicas de Tarifa Zero no transporte público e coletivo. Partindo de diferentes áreas do conhecimento e envolvendo pessoas de múltiplas áreas, o trabalho se propõe a apresentar uma leitura interdisciplinar, onde abordagens e metodologias distintas se conectam com o objetivo de melhor compreender efeitos, impactos e desafios relacionados. São artigos escritos por pesquisadoras e pesquisadores que têm produzido reflexões importantes sobre o tema em alguns dos principais núcleos acadêmicos do país.

2025-12-24

Wikipedia 2025: a era dos bondes em S Paulo

WIKIPEDIA, “Bondes de São Paulo”
https://pt.wikipedia.org/wiki/Bondes_de_S%C3%A3o_Paulo

(..) Os primeiros registros do transporte por bondes em São Paulo datam de 1872, quando a cidade contava com um serviço de bondes puxados por tração animal, chamados de bonde a burro, operados por diferentes empresas. A primeira viagem desse modal foi feita entre a Rua do Carmo e a Estação da Luz, facilitando o transporte de pessoas e mercadorias entre o interior do estado e o Porto de Santos. Os primeiros veículos, importados dos Estados Unidos, eram pequenos, abertos e rapidamente se popularizaram. (..) 

Em 7 de agosto de 1890, foi inaugurada a linha de bonde de tração animal da Empresa de Bondes de Sant'Ana que ligava o alto do bairro homônimo, fazendo a ligação entre a região e a Ponte Grande. [1] A linha durou até o mês de maio do ano de 1907 após revolta popular devido ao mau serviço prestado, sendo a última linha de bonde de tração animal a circular na cidade. [2] [3]

O Tramway de Santo Amaro foi inaugurado como linha de bonde a vapor em 1886, ligava o então município de Santo Amaro (1832-1935) ao centro de São Paulo. Em 1913, foi eletrificado, tornando-se um dos principais eixos de integração metropolitana. A linha foi fundamental para a urbanização e o crescimento econômico de Santo Amaro, que posteriormente foi incorporado à cidade de São Paulo. [4] Ligava o centro da metrópole à Zona Sul, passando por diversos bairros que hoje são bastante conhecidos e valorizados. O trajeto incluía regiões como Vila Mariana, Ibirapuera, Indianópolis, Alto da Boa Vista, até chegar ao centro do município extinto.[5] (..)

Em 1892, a cidade já possuía linhas para o Ipiranga, e em 1897, as estações dos bondes de tração animal e suas ramificações já cobriam grande parte da cidade, com horários das 6h às 23h. Ao longo de 30 [?]  décadas, o sistema expandiu-se, com linhas para bairros como Brás, Santa Cecília, Consolação e Mooca. [8]

Com a fundação da São Paulo Tramway, Light and Power Company, em 1899, iniciou-se a transição para o sistema elétrico. A Light encampou algumas dessas empresas de bondes de tração animal, consolidando o controle sobre o transporte coletivo e promovendo a modernização da infraestrutura urbana. [9]

A virada do século XX marcou uma revolução tecnológica no transporte público paulistano. Em 7 de maio de 1900, a Light inaugurou a primeira linha de bondes elétricos, ligando o Largo de São Bento ao bairro da Barra Funda. Ainda em 1900, a rede já contava com 9 linhas, 25 bondes e 24 km de trilhos, transportando 3,4 milhões de passageiros em seu primeiro ano. Em 17 de junho de 1900, o serviço já alcançava as avenidas Paulista, São João e Rua Augusta consolidando essas vias como eixos de mobilidade e crescimento urbano. A cidade foi a quarta do país a ter bonde elétrico, após Rio de Janeiro (1892), Salvador (1897) e Manaus (1899). (..)

2025-12-21

Borin 2017: mercado de terras em São Paulo c.1900

BORIN M, “Arruamentos e loteamentos em São Paulo na passagem do Império para a República: legislação e agentes”. XXVII Enampur, São Paulo 2017
https://xviienanpur.anpur.org.br/.../ST.../ST%207.9-03.pdf

Montagem: À beira do urbanismo
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Mercado de terras e seus investidores

O mercado de terras em São Paulo nesse período teve uma miríade de agentes, e identificá-los é fundamental para entender o processo de expansão geográfica em São Paulo, empreendida principalmente dentro da lógica dos loteamentos. Alguns estudos apontam de forma difusa os loteadores como os próprios proprietários de terras. [4] Uma parte desses estudos também carrega uma tônica de que esses investimentos foram oportunistas, no sentido de não serem planejados, de não estarem inseridos em uma racionalidade empresarial; apenas estariam se aproveitando da crescente valorização da terra em São Paulo naquele período. No entanto, estudos mais recentes vêm apontando a necessidade de se determinar de forma mais precisa a participação de grupos empresariais coordenados investindo racionalmente nesse setor. [5] Brito, por exemplo, vê nas atividades urbanizadoras uma “uma presença empresarial bem estruturada, pautada numa ação conjunta, planejada e restrita a um relativamente pequeno número de empresários, que articulava diferentes atividades econômicas, participava direta ou indiretamente da administração pública e concentrava a propriedade de uma razoável extensão territorial no entorno do núcleo urbano” (BRITO, 2000, p. 7), em um levantamento feito para o período de 1890 a 1911.

Uma das características dessa racionalidade empresarial presente na expansão geográfica de São Paulo era a diversificação das atividades das empresas presentes no processo dos loteamentos: as empresas não só atuavam na compra de terrenos e no seu loteamento, mas também, em geral, acumulavam uma série de atividades correlatas ao setor, como a produção, importação e comercialização de materiais para construção (BRITO, 2000, p. 13), construção das habitações, instalação e exploração de serviços urbanos como abastecimento de água e transporte coletivo, além da cessão de crédito para aquisição de imóveis (BRITO, 2000, p. 22). Esses dados apontam para uma concentração dos agentes privados envolvidos no processo de elaboração do espaço urbano na cidade nesse período, o que é reafirmado pelo levantamento dos acionistas das Sociedades Anônimas envolvidas na abertura e comercialização de lotes, entre 1890 e 1911, em São Paulo, realizado por Brito: Victor Nothmann era acionista de treze empresas; FP Ramos de Azevedo, de oito; Antonio Proost Rodoavalho, de sete; Pedro Vicente de Azevedo, de seis; e as famílias Domingos Sertório, Paes de Barros e Mello Oliveira, de quatro empresas cada. Isso num universo de 45 sociedades anônimas que atuavam nesse mesmo setor no período.

Em que pese esse cenário, a pesquisa de Brito aponta a necessidade de se questionar o aparente dinamismo do mercado imobiliário no período, já que foram mostradas sensíveis oscilações, especialmente após a proclamação da República (BRITO, 2000, p. 104). Relatos de empresários e comparações das plantas apontaram que houve uma estagnação do mercado entre 1893 e 1907 (BRITO, 2000, p. 107). (..)

2025-12-14

Santos 2012: a era dos bondes em Salvador

OBSERVATÓRIO DO COTIDIANO (blog) 13-08-2012, “Uma Breve História dos Bondes em Salvador", por Almir Santos
https://salvador2012.blogspot.com/2012/08/uma-breve-historia-dos-bondes-em_13.html

“O transporte público outorgado em Salvador data dos meados do século XIX.
A cidade não mais se restringia ao plano piloto de Luiz Dias implantado pelo Governador Thomé de Souza. Crescia em três vetores: Graça, Barra, Rio Vermelho; Santo Antônio, Soledade, Liberdade; e Bonfim, Itapagipe.

Rafael Ariani e Monteiro & Carreira foram empresas pioneiras na exploração dos serviços de bondes com tração animal. (..) 

Em 1897 veio a eletrificação dos bondes. Em Salvador circularia a segunda linha de bondes elétricos do Brasil, só existente no Rio de Janeiro, então capital. A primeira linha eletrificada foi Calçada/ Bonfim.

E ainda, foi em Salvador que se instalou o primeiro e revolucionário elevador público do mundo, em 1873: o Elevador Hidráulico da Conceição, hoje conhecido como Elevador Lacerda.

No início do século XX operavam os bondes as empresas Companhia Linha Circular, Companhia Trilhos Centrais e Guinle & Co. (..)

A disputa para a concessão de linhas era acirrada, onde o negociante mais sério concorrente era Antônio Francisco de Lacerda, o construtor do transporte para ligar as duas partes Alta e baixa da cidade, o Elevador Lacerda. (..)

O Monopólio

Houve a fusão definitiva entre as Companhias Linha Circular e Trilhos Centrais. As empresas, que já funcionavam com os mesmos diretores desde o controle acionário da Guinle & Co, em 22 de setembro de 1926 tiveram a unificação de seus bens na Companhia Linha Circular, Assim a Companhia Linha Circular chegava ao final da década de 1920 assumindo o monopólio dos serviços de distribuição de energia elétrica e transporte urbano da Cidade do Salvador. Enquanto a Companhia Energia Elétrica da Bahia ficava com as concessões de energia elétrica, a Companhia Linha Circular, por contrato de 28 de maio de 1929, obteve o direito de explorar o serviço de bondes em todo o município do Salvador.

A população reclamava bons serviços, até que em 1929 o grupo norte-americano que além do transporte, bonde e elevadores, também passou a explorar os serviços de energia e telefone. A empresa de transporte era chamada de Companhia Linha Circular de Carris da Bahia, ou simplesmente Circular. Era uma empresa estrangeira [que havia] monopolizado três segmentos da economia.

A insatisfação com os gringos americanos, assim chamados, era grande que tinham dificuldades na manutenção dos equipamentos, veículos e linha férrea, até que em 4 de outubro de 1930, insuflados pelo clima revolucionário que assolava o país a população promoveu o conhecido quebra-bonde onde 84 veículos foram destruídos, além de saqueada a sede da empresa situada na Rua D. Jerônimo Thomé no Bairro da Sé. (..)

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https://salvador2012.blogspot.com/2012/08/uma-breve-historia-dos-bondes-em_13.html

Mapa das linhas de bondes elétricos de Salvador 
Foto: Acervo UFBA / G1 Globo
https://g1.globo.com/ba/bahia/aniversariodesalvador/noticia/2024/03/29/do-bonde-de-burro-ao-metro-como-o-transporte-publico-evoluiu-em-salvador-que-completa-475-anos.ghtml
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2025-12-12