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Fonte: Internet (Elaborado por
SEHNEM (2009) a partir de
imagem de satélite - Google Earth, 2008)
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Interessa-me hoje a ilustre avenida pelo fato de supor a existência de outras duas, a Primeira e a Segunda, e de prenunciar o advento de uma Quarta - Perimetrais, bem entendido -, que a Metroplan lançou como projeto em 2014 [2] mas segue dependendo, ao que parece, de recursos federais. Esta postagem aborda as perimetrais porto-alegrenses sob o prisma da geografia e da história urbanas.
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| Washington DC Capital Beltway Clique na imagem para ampliar |
A “via perimetral” está diretamente relacionada à expansão urbana baseada na íntima relação dos mercados de imóveis e automóveis, aspecto distintivo das sociedades economicamente desenvolvidas e semidesenvolvidas do século XX. De um modo geral, vias e sistemas de transporte perimetrais resultam (a) do aumento das trocas espaciais entre subcentros não corradiais, próprios das redes urbanas complexas, e (b) da otimização espontânea ou planejada do movimento periferia-centro por meio da sua redistribuição espacial segundo as capacidades dos sistemas radiais.
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| Metrô de Pequim Clique na imagem para ampliar |
Quase todas as grandes metrópoles do mundo são hoje servidas por grandes vias perimetrais, às vezes dispostas em anéis concêntricos mais ou menos completos. Em algumas megacidades, até o sistema de Metrô conta com a sua linha distribuidora perimetral - duas, no caso de Pequim.
As perimetrais de Porto Alegre
A particularidade das Perimetrais de Porto Alegre é o fato de não serem sistemas periféricos metropolitanos nem, em sua maior parte, vias expressas construídas sobre o tecido urbano, mas artérias intra-urbanas formadas com base em arruamentos de orientação circunferencial pré-existentes, consolidadas pari passu com os ciclos de expansão e crise da mobilidade automotiva. A construção de cada uma guarda relação particular com o estágio do ciclo de valorização do solo nas regiões urbanas servidas: promoção, sustentação, declínio, recuperação.
Seus perfis de projeto parecem tanto mais claramente adaptativos da rede de ruas da cidade quanto mais nos afastamos da década de 1970, época da construção do segmento norte da I Perimetral, o mais rodoviarista e urbanisticamente inepto do conjunto, não por acaso situado na franja do Centro urbano voltada ao corredor metropolitano principal e bairros proletários adjacentes, onde se misturam comércio popular, atividades portuárias, galpões, garagens e indústrias, terminais rodoferroviários e antigas zonas residenciais na fase declinante de seus ciclos de valorização.
As perimetrais de Porto Alegre
A particularidade das Perimetrais de Porto Alegre é o fato de não serem sistemas periféricos metropolitanos nem, em sua maior parte, vias expressas construídas sobre o tecido urbano, mas artérias intra-urbanas formadas com base em arruamentos de orientação circunferencial pré-existentes, consolidadas pari passu com os ciclos de expansão e crise da mobilidade automotiva. A construção de cada uma guarda relação particular com o estágio do ciclo de valorização do solo nas regiões urbanas servidas: promoção, sustentação, declínio, recuperação.
Seus perfis de projeto parecem tanto mais claramente adaptativos da rede de ruas da cidade quanto mais nos afastamos da década de 1970, época da construção do segmento norte da I Perimetral, o mais rodoviarista e urbanisticamente inepto do conjunto, não por acaso situado na franja do Centro urbano voltada ao corredor metropolitano principal e bairros proletários adjacentes, onde se misturam comércio popular, atividades portuárias, galpões, garagens e indústrias, terminais rodoferroviários e antigas zonas residenciais na fase declinante de seus ciclos de valorização.
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| Construção da I perimetral. Elevado de acesso ao Túnel da Conceição. Circa 1970 Clique na imagem para ampliar |
A I perimetral é o conector dos principais pontos de acesso do centro urbano, de um lado, e, do outro, meio de acesso direto aos bairros do primeiro anel residencial pericêntrico. Seu segmento sul (Av Loureiro da Silva), no entanto, erguido em fins da década de 1970, relança sob a forma da “via-parque” o esforço iniciado ainda na década de 1930, com o prolongamento da avenida Borges de Medeiros, de construção do sistema de acesso privilegiado ao centro da cidade para as expansões urbanas de média-alta renda situadas sobre os aterros do Guaíba (Menino Deus) e seus prolongamentos (Cristal, Tristeza, Ipanema).
A II Perimetral é um conjunto de bulevares ajardinados e arborizados, com características de via-parque na altura do Parque Moinhos de Vento (Parcão, 1972), consolidado no terceiro quarto do último século como principal suporte interno de interligação, e fator de valorização, do anel urbano de alta densidade que vai dos bairros afluentes da beira-rio sul às tradicionais zonas altas, quanto à renda familiar inclusive, a leste do Centro urbano (Rio Branco, Bela Vista, Montserrat, Moinhos de Vento, Auxiliadora).
A III Perimetral foi consolidada, já nos anos 2000, com caráter de via mista provida de canaleta central exclusiva para ônibus, como sistema de ligação direta entre os bairros proletários ao norte e as expansões de média-alta renda e baixa densidade ao extremo sul do município. Em seu terço médio, serve de distribuidor de um anel residencial externo de média densidade e alto potencial de valorização residencial - Jardim Botânico, Petrópolis, Três Figueiras, Boa Vista -, propiciando o surgimento, em grandes terrenos lindeiros, de novos centros de serviços e negócios em geral.[3] Dela se diz:
Rede viária e arranjo sócio-espacial
Embora claramente referida, como seu correlato "cidade xadrez", [7] à configuração da malha viária, a "cidade radiocêntrica" de Porto Alegre é dita "área de expansão natural do Centro Histórico" (destaque meu). Contudo, se isso parece fazer sentido no que tange às densidades construídas, à mistura dos usos e, em alguma medida, ao arranjo sócio-espacial, o mesmo talvez não se possa dizer da trama viária e, principalmente, da dinâmica econômica que presidiu à sua formação.
Com efeito, o "mapa de chão" do Centro Histórico nada tem de radiocêntrico: como em tantos outros núcleos coloniais brasileiros, iniciais e tardios, sua base é um tabuleiro de quadras mais ou menos regulares adaptado à topografia do sítio - no caso de Porto Alegre, as linhas paralelas da beira-rio e da crista do promontório.
Não se trata de que inexistam tendências radiocêntricas na cidade colonial, isto é, de que sua organização sócio-espacial não manifeste a lei do menor custo-distância, mas de que aqui ela é uma força débil relativamente a outros determinantes - a pré-existência de um traçado fundacional, a pequena extensão dos percursos, o aproveitamento das quadras e parcelas -, materializando-se via de regra como expansão linear ao longo da via principal, ou originária, do assentamento e, em menor medida, como reprodução mais ou menos regular da quadra padrão no sentido transversal.
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| II Perimetral - Av Goethe |
A II Perimetral é um conjunto de bulevares ajardinados e arborizados, com características de via-parque na altura do Parque Moinhos de Vento (Parcão, 1972), consolidado no terceiro quarto do último século como principal suporte interno de interligação, e fator de valorização, do anel urbano de alta densidade que vai dos bairros afluentes da beira-rio sul às tradicionais zonas altas, quanto à renda familiar inclusive, a leste do Centro urbano (Rio Branco, Bela Vista, Montserrat, Moinhos de Vento, Auxiliadora).
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| III Perimetral - Av Carlos Gomes |
A III Perimetral foi consolidada, já nos anos 2000, com caráter de via mista provida de canaleta central exclusiva para ônibus, como sistema de ligação direta entre os bairros proletários ao norte e as expansões de média-alta renda e baixa densidade ao extremo sul do município. Em seu terço médio, serve de distribuidor de um anel residencial externo de média densidade e alto potencial de valorização residencial - Jardim Botânico, Petrópolis, Três Figueiras, Boa Vista -, propiciando o surgimento, em grandes terrenos lindeiros, de novos centros de serviços e negócios em geral.[3] Dela se diz:
“[embora a sua construção] tenha sido considerada um avanço para o trânsito da capital gaúcha, o projeto final (..) foi alvo de críticas da maneira como foi concebido, em razão do excessivo número de semáforos posicionados ao longo da avenida. A distância entre alguns deles chega a aproximadamente 100 metros ou menos, o que alegadamente dificulta o fluxo de veículos em horários de trânsito intenso.[4]As Perimetrais de Porto Alegre são, portanto, vias eminentemente urbanas, que estruturam e delimitam o espaço classificado pelo Plano Diretor de 1999, e ratificado pelo de 2010, como “Cidade Radiocêntrica”:
Cidade Radiocêntrica - é a denominação dada à Macrozona 1 do PDDUA e é considerada a área de expansão natural do Centro Histórico. Nela se incentiva uma "mistura" de atividades (miscigenação). Engloba o Centro até a III Perimetral, ou seja, a cidade mais consolidada.[5]Não se trata de capricho de planejadores: é realmente notável a nitidez com que a trama viária dessa grande região urbana de Porto Alegre apresenta a forma radiocêntrica [6] para a qual tendem, mas nem sempre assumem com clareza, por motivos que se esboçarão mais adiante, as redes de ruas das cidades modernas.
Rede viária e arranjo sócio-espacial
Embora claramente referida, como seu correlato "cidade xadrez", [7] à configuração da malha viária, a "cidade radiocêntrica" de Porto Alegre é dita "área de expansão natural do Centro Histórico" (destaque meu). Contudo, se isso parece fazer sentido no que tange às densidades construídas, à mistura dos usos e, em alguma medida, ao arranjo sócio-espacial, o mesmo talvez não se possa dizer da trama viária e, principalmente, da dinâmica econômica que presidiu à sua formação.
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| Porto Alegre 1772 |
Com efeito, o "mapa de chão" do Centro Histórico nada tem de radiocêntrico: como em tantos outros núcleos coloniais brasileiros, iniciais e tardios, sua base é um tabuleiro de quadras mais ou menos regulares adaptado à topografia do sítio - no caso de Porto Alegre, as linhas paralelas da beira-rio e da crista do promontório.
Não se trata de que inexistam tendências radiocêntricas na cidade colonial, isto é, de que sua organização sócio-espacial não manifeste a lei do menor custo-distância, mas de que aqui ela é uma força débil relativamente a outros determinantes - a pré-existência de um traçado fundacional, a pequena extensão dos percursos, o aproveitamento das quadras e parcelas -, materializando-se via de regra como expansão linear ao longo da via principal, ou originária, do assentamento e, em menor medida, como reprodução mais ou menos regular da quadra padrão no sentido transversal.
Na Porto Alegre colonial, a expansão linear se concentra na Rua da Praia (atual Andradas), onde predomina o comércio, ao passo que a transversal sobe a encosta do promontório até a Rua da Igreja (atual Duque de Caxias), sítio dos principais edifícios do poder secular e religioso e localização residencial preferida de aristocratas, comerciantes abastados e autoridades em geral.[8]
Embora sujeitos aos mesmos princípios de economia espacial e por ela interrelacionados, arranjo sócio-espacial e trama viária são construtos distintos, "camadas" de estrutura urbana relativamente independentes e muitas vezes conflitantes. Ao passo que o arranjo sócio-espacial responde, na metrópole moderna, diretamente ao fenômeno da centralidade, que é o efeito generalizado da disputa dos agentes individuais pelas localizações mais acessíveis, ou reciprocamente vantajosas, relativamente às suas prioridades - geralmente as relações espaciais moradia/emprego e moradia/comércio e serviços -, a trama urbana pode ser severamente afetada pela tendência à disposição ortogonal dos arruamentos, princípio básico da economia do aproveitamento da terra urbana.
As forças que regem a organização sócio-espacial das metrópoles modernas não se subordinam, apenas se adaptam na medida da necessidade, aos traçados pré-existentes. A "economia da localização" se sobrepõe mais ou menos despoticamente à "economia da ocupação" segundo regras que lhe são próprias. As leis gerais da estrutura urbana são as mesmas, e seus efeitos análogos, na cidade radiocêntrica de Porto Alegre e nos vastos reticulados de Barcelona e Chicago. [9] [10] Se constrangidas por um plano regulador de rigidez absoluta, como em Brasília, impor-se-ão como coroa exterior de cidades satélites.
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Barcelona Acima: A cidade velha e as vilas periféricas são "soldadas" pelo vasto reticulado do Plano Cerdà (1860) Abaixo: Seguindo o princípio da máxima acessibilidade agregada ao centro urbano, o Metrô é uma rede radial “subposta” ao reticulado de Cerdà (Clique na imagem para ampliar) |
O sistema viário é ele próprio um objeto complexo. De forma análoga às redes ferroviária e metroviária, o sistema rodoviário principal da metrópole moderna tende a apresentar a disposição radiocêntrica determinada pelo princípio geral da menor distância, ou, mais exatamente, da maior acessibilidade das localizações residenciais ao centro urbano principal, superposto, por meio de obras públicas de grande envergadura, ao arruamento legado pelos ciclos de parcelamento e ocupação privada do solo que o precederam.
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Chicago 1855
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Chicago 2000
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Porto Alegre: facilitadores da configuração radiocêntrica
Na capital gaúcha, o leque de caminhos rurais que suporta a expansão urbana a partir de fins do século XIX se consolida como rede de avenidas radiais bem antes do advento das vias expressas que, no Brasil, são um desenvolvimento urbano tardio relativamente à Europa e, principalmente, Estados Unidos.
A moderna “expansão radial em todas as direções”, postulada por Burgess em 1925 [11] como configuração padrão do crescimento das cidades, não foi afetada na capital gaúcha por condicionantes significativos do ambiente natural, salvo o próprio Guaíba. Nas palavras de Villaça, “no final do século XIX havia uma coroa de 180 graus de terra firme disponível para a expansão urbana”. [12]
Além disso, a despeito de uma tradição de planejamento urbano das mais antigas e sólidas do Brasil, Porto Alegre não é o que se costuma chamar aqui e ali de “cidade planejada”: não foi construída do nada, tampouco expandida a partir da cidade colonial, com base em um projeto de urbanismo. Não teve, pois, o desenvolvimento de sua rede de ruas e avenidas condicionada por um traçado, um plano piloto ou um plano de expansão que se interpusesse à livre manifestação da “lei de Burgess”.
O parcelamento do solo e a urbanização privada já se deram, a partir de fins do século XIX, com base em glebas previamente delimitadas pela rede de caminhos radiais que faziam a comunicação entre a cidade colonial e as vilas e arraiais circundantes - Gravataí, Viamão, Azenha, Navegantes, S Miguel. Um único caso de obra de consolidação da rede de avenidas radiais implicando a subdivisão de uma gleba próxima à cidade colonial/imperial é mencionado nos materiais consultados.[13]
A segmentação do território, e da propriedade, em setores circulares compreendidos entre os caminhos radiais determinou, desde cedo, que os projetos de parcelamento tomassem como diretriz de traçado viário a linha de menor distância entre as radiais limítrofes, daí resultando, no agregado, a nítida disposição concêntrica não planejada da cidade de inícios do século XX.
Finalmente, e muito importante, a disposição circunferencial das “vias de ligação”e a correspondente expansão em leque ao redor da cidade colonial não foram bloqueadas, sequer significativamente perturbadas, como no Rio de Janeiro por exemplo, pela presença de radiais ferroviárias e respectivas estações. Em Porto Alegre, as principais vias de comunicação regional e nacional, incluindo a ferrovia implantada em fins do século XIX, se apresentam, como também observa Villaça, concentradas em uma única direção, a Norte,[14] na orla do Guaíba e, portanto, do próprio espaço urbanizável.
Os primórdios da Porto Alegre radiocêntrica: continuidade ou ruptura?
Será, então, a continuidade física de certas ruas do Centro Histórico nas grandes avenidas radiais manifestação de uma transição "natural" da "cidade xadrez" colonial [15] para a "cidade radiocêntrica" moderna? Ou será, como julgo mais acertado, que a disposição radiocêntrica do arruamento moderno expressa uma ruptura, uma mudança qualitativa do padrão de expansão da cidade a partir de seu núcleo pré-moderno?
Qual seria o conteúdo sócio-histórico dessa ruptura? Como ela se manifesta geográfica e urbanisticamente? Onde estariam os seus vestígios?
É o que será tratado na segunda e terceira postagens desta série.
Na capital gaúcha, o leque de caminhos rurais que suporta a expansão urbana a partir de fins do século XIX se consolida como rede de avenidas radiais bem antes do advento das vias expressas que, no Brasil, são um desenvolvimento urbano tardio relativamente à Europa e, principalmente, Estados Unidos.
A moderna “expansão radial em todas as direções”, postulada por Burgess em 1925 [11] como configuração padrão do crescimento das cidades, não foi afetada na capital gaúcha por condicionantes significativos do ambiente natural, salvo o próprio Guaíba. Nas palavras de Villaça, “no final do século XIX havia uma coroa de 180 graus de terra firme disponível para a expansão urbana”. [12]
Além disso, a despeito de uma tradição de planejamento urbano das mais antigas e sólidas do Brasil, Porto Alegre não é o que se costuma chamar aqui e ali de “cidade planejada”: não foi construída do nada, tampouco expandida a partir da cidade colonial, com base em um projeto de urbanismo. Não teve, pois, o desenvolvimento de sua rede de ruas e avenidas condicionada por um traçado, um plano piloto ou um plano de expansão que se interpusesse à livre manifestação da “lei de Burgess”.
O parcelamento do solo e a urbanização privada já se deram, a partir de fins do século XIX, com base em glebas previamente delimitadas pela rede de caminhos radiais que faziam a comunicação entre a cidade colonial e as vilas e arraiais circundantes - Gravataí, Viamão, Azenha, Navegantes, S Miguel. Um único caso de obra de consolidação da rede de avenidas radiais implicando a subdivisão de uma gleba próxima à cidade colonial/imperial é mencionado nos materiais consultados.[13]
A segmentação do território, e da propriedade, em setores circulares compreendidos entre os caminhos radiais determinou, desde cedo, que os projetos de parcelamento tomassem como diretriz de traçado viário a linha de menor distância entre as radiais limítrofes, daí resultando, no agregado, a nítida disposição concêntrica não planejada da cidade de inícios do século XX.
Finalmente, e muito importante, a disposição circunferencial das “vias de ligação”e a correspondente expansão em leque ao redor da cidade colonial não foram bloqueadas, sequer significativamente perturbadas, como no Rio de Janeiro por exemplo, pela presença de radiais ferroviárias e respectivas estações. Em Porto Alegre, as principais vias de comunicação regional e nacional, incluindo a ferrovia implantada em fins do século XIX, se apresentam, como também observa Villaça, concentradas em uma única direção, a Norte,[14] na orla do Guaíba e, portanto, do próprio espaço urbanizável.
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| Porto Alegre 1928 - Transportes públicos |
Os primórdios da Porto Alegre radiocêntrica: continuidade ou ruptura?
Será, então, a continuidade física de certas ruas do Centro Histórico nas grandes avenidas radiais manifestação de uma transição "natural" da "cidade xadrez" colonial [15] para a "cidade radiocêntrica" moderna? Ou será, como julgo mais acertado, que a disposição radiocêntrica do arruamento moderno expressa uma ruptura, uma mudança qualitativa do padrão de expansão da cidade a partir de seu núcleo pré-moderno?
Qual seria o conteúdo sócio-histórico dessa ruptura? Como ela se manifesta geográfica e urbanisticamente? Onde estariam os seus vestígios?
É o que será tratado na segunda e terceira postagens desta série.
2019-04-09
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NOTAS[1] https://www.lincolninst.edu/sites/default/files/pubfiles/uzon-wp14nu1po-full_0.pdf
[2] “Metroplan acelera projeto para Perimetral Metropolitana”. Metroplan 23-09-2014 http://www.metroplan.rs.gov.br/conteudo/2056/?Metroplan_acelera__projeto_para_Perimetral_Metropolitana
[3] Sehnem, M. e Campos, H. “Análise De Tipologias Arquitetônicas Ao Longo Da III Perimetral Em Porto Alegre (RS)”, Revista Jovem Pesquisador, Santa Cruz do Sul, v. 1, p. 120-127, 2010
[4] “3a. Perimetral” https://pt.wikipedia.org/wiki/3%C2%AA_Perimetral
[5] “Conheça a terminologia utilizada no PDDUA”
http://www2.portoalegre.rs.gov.br/spm/default.php?p_secao=14
[6] O termo “radiocêntrico” parece redundante. Toda estrutura radial é, por definição, cêntrica. RadioCONcêntricas são estruturas radiais que apresentam elementos dispostos em forma de anéis, ou coroas circulares, concêntricos. Dado o caráter heterogêneo e assimétrico da expansão radial urbana, a formação de círculos e anéis concêntricos de quaisquer natureza (uso do solo, tipologia edilícia, densidade, rendimento familiar) é altamente improvável – donde a crítica generalizada, mas muitas vezes injusta, ao que ficou conhecido na história do urbanismo como o “modelo de círculos concêntricos” de Burgess, que não ignorava o caráter irregular da expansão radial das cidades. No caso de Porto Alegre, o uso do termo “radiocêntrico” parece derivar da percepção de uma quase singularidade: um tecido urbano – vias, urbanizações, ocupações, usos, densidades – de disposição radioconcêntrica, patente ciclicidade e notável homogeneidade, sobre uma grande extensão do território municipal. De todo modo, neste artigo e em suas continuações usarei sempre o termo "radiocêntrico/a".
[7] “(..) denominação dada à Macrozona 3 do PDDUA [situada além da “cidade radiocêntrica”] e recebe este nome porque nela serão fortalecidas ligações viárias nos sentidos norte/sul e leste/oeste, que formam justamente uma trama viária xadrez. (..)” http://www2.portoalegre.rs.gov.br/spm/default.php?reg=3&p_secao=17
[8] A propósito, vale observar a descrição que faz José de Alencar da expansão do Rio de Janeiro colonial:
"Com o incremento natural da população, foi a cidade descendo das encostas da colina e estendendo-se pelas várzeas que a rodeavam, sobretudo pela orla da praia que cinge o regaço mais abrigado da formosa baía, e corre em face à Ilha das Cobras. Aí, fronteiro ao ancoradouro dos navios, com o fomento do comércio, se ergueram as tercenas e os cais, onde não tardaram a agrupar-se em volta das casas das alfândegas e dos contos as lojas e armazéns dos mercadores. Após essas, embora já mais arredadas da beira-mar, vinham as outras classes trazidas pelo desejo de estarem mais próximas ao centro do povoado, onde é mais ativo o tráfego." (José de Alencar, Alfarrábios, 1873)
[9] No capítulo introdutório de seu célebre estudo de 1939 sobre a estrutura e crescimento dos bairros residenciais nos EUA, Homer Hoyt faz uso da seguinte citação: "(..) vistas do alto, as cidades norte-americanas são uma coleção de arruamentos reticulados de vários tamanhos, formas e níveis de edificação, com pouquíssimas irregularidades [...] uma monotonia mecânica, estereotipada e desprovida de imaginação onde raramente se enxerga algo parecido com um padrão orgânico”. ["Our Cities, Their Role in the National Economy", Report of the Urbanism Committee to the National Resources Committee, (Washington, D. C., June 1937), p. 5.] Isso não o impediu de postular para essas cidades o padrão de organização socioespacial urbana que veio a ser conhecido como o “modelo de setores de círculo”, cuja matriz é, obviamente, a malha radioconcêntrica.
[10] “O plano reticular foi levado para o Oeste com os pioneiros, dado que era o método mais simples de dividir o território. Sua vantagem particular era que uma nova cidade podia ser planejada nos escritórios das imobiliárias do Leste e as terras vendidas sem que nem comprador nem vendedor tivessem nunca visto o lugar". (Britannica 1963 V 5 p 816, “City Planning”)
[11] "This chart represents an ideal construction of the tendencies of any town or city to expand radially from its central business district". BURGESS, E. “The Growth of the City: An Introduction to a Research Project", em BURGESS, E e PARK R E. The City:Suggestions for Investigation of Human Behavior in the Urban Environment, The University of Chicago Press, 1984: Chicago e Londres, p. 50
http://shora.tabriz.ir/Uploads/83/cms/user/File/657/E_Book/Urban%20Studies/park%20burgess%20the%20city.pdf
[12] VILLAÇA F. Espaço Intra-Urbano no Brasil, p 132
[12] VILLAÇA F. Espaço Intra-Urbano no Brasil, p 132
[13] FRANCO S C associa a atual Avenida Independência à antiga estrada dos Moinhos de Vento, caminho da capital para a Aldeia dos Anjos de Gravataí contornando os limites da Chácara da Brigadeira. Foi somente depois da desapropriação de parte das terras da Brigadeira (D. Josefa Eulália de Azevedo), mediante "vultosa desapropriaçao" em 1846, que ela “passou a ser reconhecida como continuação da Rua da Praia”.
https://pt.wikipedia.org/wiki/Avenida_Independ%C3%AAncia_(Porto_Alegre)
[14] VILLAÇA F, Espaço Intra-Urbano no Brasil Cap 4, "Direções de expansão urbana", pp 103-107.
[15] O autor do desenho que ilustra a abertura desta postagem compartilha, inadvertidamente com certeza, essa caracterização.
[15] O autor do desenho que ilustra a abertura desta postagem compartilha, inadvertidamente com certeza, essa caracterização.
