https://periodicos.ufabc.edu.br/index.php/dialogossocioambientais/issue/view/89
2025-12-24
Mostrando postagens com marcador Tarifa Zero. Mostrar todas as postagens
Mostrando postagens com marcador Tarifa Zero. Mostrar todas as postagens
quarta-feira, 24 de dezembro de 2025
Tarifa Zero: segue o debate
Diálogos Socioambientais v. 8 n. 23 (2025): Tarifa Zero
https://periodicos.ufabc.edu.br/index.php/dialogossocioambientais/issue/view/89
O conjunto de textos que compõem esta 23ª edição da revista Diálogos Socioambientais apresenta uma leitura aprofundada e bastante diversa sobre políticas públicas de Tarifa Zero no transporte público e coletivo. Partindo de diferentes áreas do conhecimento e envolvendo pessoas de múltiplas áreas, o trabalho se propõe a apresentar uma leitura interdisciplinar, onde abordagens e metodologias distintas se conectam com o objetivo de melhor compreender efeitos, impactos e desafios relacionados. São artigos escritos por pesquisadoras e pesquisadores que têm produzido reflexões importantes sobre o tema em alguns dos principais núcleos acadêmicos do país.
2025-12-24
https://periodicos.ufabc.edu.br/index.php/dialogossocioambientais/issue/view/89
2025-12-24
quarta-feira, 12 de novembro de 2025
Tarifa Zero: cautela, caldo de galinha... e CQ!
Estadão 27-10-2025, por Alvaro Gribel e Mariana Carneiro
https://www.estadao.com.br/.../tarifa-zero-em-todo-o.../
Tarifa zero para ônibus em todo o País custaria de R$ 90 bi a R$ 200 bi por ano, alertam entidades
“Entidades ligadas ao setor de transportes e às prefeituras afirmam que ainda é impossível calcular com exatidão o custo de implementação da tarifa de ônibus zero em todo o País. Os números variam de R$90 bilhões por ano, segundo a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), a R$200 bilhões, segundo a estimativa da Confederação Nacional dos Municípios (CNM). (..)
São inúmeras as dificuldades para o cálculo. Primeiro, o País tem mais de 5.500 municípios, e eles são responsáveis pelo transporte urbano, que é totalmente descentralizado. O governo federal não tem números agregados. Segundo, um projeto de tarifa zero nacional teria de englobar também o transporte sobre trilhos, que é usado nas grandes regiões metropolitanas e não poderia ser ignorado, sob pena de ter seu modelo de negócios colocado em risco.
Segundo o diretor de gestão da NTU, Marcos Bicalho dos Santos, um programa nacional enfrentaria dificuldades em pelo menos três dimensões: fiscal, operacional e regulatória. Ou seja, seria preciso saber quanto vai custar e como financiar, como evitar que o modelo entre em colapso com o aumento esperado da demanda, e ainda como atualizar os contratos de concessão que foram feitos entre as empresas de transporte e as três esferas de governo (municipal, estadual e federal).
“Pelas minhas contas, implementar isso em todo o País custaria cerca de R$90 bilhões por ano. Isso levaria em conta o custo atual (R$90 bilhões), o quanto teria de ser investido para suprir o aumento de demanda (R$20 bilhões), descontado o que já é subsidiado atualmente (R$20 bilhões)”, afirmou.
Principalmente nas grandes regiões metropolitanas a implementação desse modelo enfrentaria dificuldades, segundo Bicalho. (..)
Mas só me tornei adepto convicto depois de deduzir, de meus estudos sobre a organização espacial urbana, que a dinâmica expansiva tendencialmente radioconcêntrica das cidades da época capitalista é, desde o seu nascedouro na Europa de meados do século XIX, uma espécie de máquina de economia sócio-espacial a serviço, para bem e para mal, do crescimento econômico e da acumulação do capital - digamos, o plano urbanístico da 'mão invisível do mercado'.
Decorre daí que a mobilização da força de trabalho e das famílias consumidoras, tanto mais cara quanto maiores e mais 'produtivas' as metrópoles, é matéria econômica de interesse da sociedade como um todo, vale dizer das famílias e dos negócios em geral.
2025-11-09
https://www.estadao.com.br/.../tarifa-zero-em-todo-o.../
Tarifa zero para ônibus em todo o País custaria de R$ 90 bi a R$ 200 bi por ano, alertam entidades
São inúmeras as dificuldades para o cálculo. Primeiro, o País tem mais de 5.500 municípios, e eles são responsáveis pelo transporte urbano, que é totalmente descentralizado. O governo federal não tem números agregados. Segundo, um projeto de tarifa zero nacional teria de englobar também o transporte sobre trilhos, que é usado nas grandes regiões metropolitanas e não poderia ser ignorado, sob pena de ter seu modelo de negócios colocado em risco.
Segundo o diretor de gestão da NTU, Marcos Bicalho dos Santos, um programa nacional enfrentaria dificuldades em pelo menos três dimensões: fiscal, operacional e regulatória. Ou seja, seria preciso saber quanto vai custar e como financiar, como evitar que o modelo entre em colapso com o aumento esperado da demanda, e ainda como atualizar os contratos de concessão que foram feitos entre as empresas de transporte e as três esferas de governo (municipal, estadual e federal).
“Pelas minhas contas, implementar isso em todo o País custaria cerca de R$90 bilhões por ano. Isso levaria em conta o custo atual (R$90 bilhões), o quanto teria de ser investido para suprir o aumento de demanda (R$20 bilhões), descontado o que já é subsidiado atualmente (R$20 bilhões)”, afirmou.
Principalmente nas grandes regiões metropolitanas a implementação desse modelo enfrentaria dificuldades, segundo Bicalho. (..)
*
Sou simpático à Tarifa Zero desde quando ela emergiu, em junho de 2013, como reivindicação da juventude estudantil paulistana.Mas só me tornei adepto convicto depois de deduzir, de meus estudos sobre a organização espacial urbana, que a dinâmica expansiva tendencialmente radioconcêntrica das cidades da época capitalista é, desde o seu nascedouro na Europa de meados do século XIX, uma espécie de máquina de economia sócio-espacial a serviço, para bem e para mal, do crescimento econômico e da acumulação do capital - digamos, o plano urbanístico da 'mão invisível do mercado'.
Decorre daí que a mobilização da força de trabalho e das famílias consumidoras, tanto mais cara quanto maiores e mais 'produtivas' as metrópoles, é matéria econômica de interesse da sociedade como um todo, vale dizer das famílias e dos negócios em geral.
Cabe, portanto, que seus custos sejam proporcionalmente rateados entre as partes segundo os seus rendimentos - não sem antes exigir aos proprietários das terras urbanas, cujas rendas provêm, como um imposto privado, do direito à exploração das vantagens econômicas objetivas e subjetivas das localizações relativas das benfeitorias, que paguem a maior parte da despesa. Assim recomendaria Henry George, patrono da recuperação de mais-valias fundiárias urbanas.
Dado, porém, que nada disso é simples de pôr em prática, seja devido à arraigada crença setecentista de que a sociedade é uma soma de indivíduos, seja porque, como escrevi em outro lugar, “as possíveis rubricas, ou fontes de recursos - impostos municipais, impostos estaduais, transferências federais, publicidade etc, - afetam desigualmente os distintos segmentos da população e da própria administração pública, gerando inevitáveis disputas”, eu recomendaria ao governo federal que adotasse uma política incrementalista: incentivar a implantação da Tarifa Zero em cidades de tamanho e complexidade crescentes, tanto para construir uma sólida rede de apoio quanto para produzir conhecimento sobre seus efeitos sócio-econômicos, problemas e soluções.
Não seriam, por falar nisso, o desenho e o cálculo das alternativas econômicas de cobertura da Tarifa Zero nas grandes metrópoles uma aplicação para lá de relevante dos recursos da Computação Quântica?
PS: Tarifa Zero não é SUS, mas pode e deve aprender com ele.
quarta-feira, 8 de outubro de 2025
Tarifa Zero: a pergunta capital
Isto É Dinheiro / Deutsche Welle, 26-09-2025
https://istoedinheiro.com.br/quando-transporte-publico-sera-gratuito-em-todo-o-brasil
Uma proposta que vem se destacando, e é a base para projetos de algumas cidades de maior porte é a de que empresários contribuam com parte do custeio da operação. Neste cenário, em discussão em Belo Horizonte, Brasília, Florianópolis e Juiz de Fora, empresas com mais de dez funcionários fariam um aporte mensal por cada trabalhador, visando substituir os encargos atuais que as companhias fazem com o vale transporte.
Segundo Andrés, a medida em princípio gerou questionamentos dos empresários, mas vem sendo atualmente mais bem aceita após o aprofundamento das discussões. “Especialmente os comerciantes veem a proposta como positiva”, afirma. A ideia é inspirada na França, onde o setor empresarial contribui historicamente para a mobilidade urbana.
De acordo com o especialista, o modelo atual do pagamento do vale transporte apresenta uma série de problemas, e a medida ajudaria neste sentido. Um exemplo é o caso dos trabalhadores em regime de pessoa jurídica, que muitas vezes não têm o benefício e usam fundos próprios para ir trabalhar.
Na avaliação de Roberto Andrés, a prioridade em Brasília atualmente deveria ser a aprovação de um Marco Legal que tramita na Câmara dos Deputados sobre o tema. “Facilitaria e daria segurança jurídica aos munícipios seguirem com suas propostas”, avalia. Em Vargem Grande Paulista, que buscou um modelo de financiamento semelhante, o Tribunal de Justiça de São Paulo determinou a medida inconstitucional.
De toda forma, a Wojciech Kębłowski, professor da Vrije Universiteit de Bruxelas vê o Brasil hoje como “uma grande exceção, saindo de uma fase de experimento para uma política estabelecida, incluindo uma diversidade entre regiões e riquezas das cidades” que aplicaram a medida. “O avanço no Brasil pode inspirar outras partes do mundo”, conclui.
2025-10-
https://istoedinheiro.com.br/quando-transporte-publico-sera-gratuito-em-todo-o-brasil
Passe livre: como financiar o transporte público gratuito em todo o Brasil?
Proposta avançou no país, fazendo do Brasil a nação no mundo com maior número de cidades com o benefício. Governo federal busca ampliar ideia em nível nacional, mas ainda há dúvidas sobre viabilidade
Em junho de 2013, quando manifestações pediam passe livre no transporte público brasileiro, a proposta foi pouco levada em conta.
Entretanto, com o passar dos anos, a gratuidade avançou no país de forma única no mundo, com o Brasil atingindo o posto de nação com maior número de cidades que não cobram pelo transporte. O movimento engloba pequenos e médios munícipios, e, agora, o governo federal busca ampliar a tarifa zero em nível nacional, enquanto o projeto enfrenta dúvidas sobre a viabilidade financeira em cidades maiores.
Atualmente, 136 munícipios brasileiros contam com transporte público gratuito todos os dias do ano, atendendo a mais de 8 milhões de pessoas. Cerca de 60% daquelas cidades que contam com a tarifa zero diária têm menos de 50 mil habitantes. Já as maiores, como São Paulo e Brasília, adotam a medida em domingos e feriados.
A medida chamou a atenção na época, mas uma característica única da cidade deixava clara a dificuldade de replicar a ideia no restante do país: o munícipio é o que mais recebe royalties de petróleo no Brasil. Com o oitavo maior Produto Interno Bruto (PIB) do país, o orçamento municipal comportou espaço para medidas que outros com menor arrecadação teriam dificuldade de reproduzir.
Período da pandemia foi momento-chave
Na pandemia, em um cenário de forte queda na demanda pelo transporte público, acompanhado por um aumento dos custos, especialmente dos combustíveis, a defasagem abriu espaço para “uma visão diferente”, aponta o diretor-executivo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Francisco Christovam. De acordo com estudo da NTU, 73% das iniciativas de tarifa zero no país vieram após o período.
O urbanista Roberto Andrés, professor da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), concorda que este momento foi chave para a mudança sobre a visão das operações do transporte no país. Entre subsidiar até metade dos custos do serviço e ainda seguir com uma tarifa alta ou zerar o preço das passagens, a ideia de gratuidade foi reforçada.
Mas os desafios são diferentes de acordo com a logística de cada lugar. Em municípios menores, o gasto com a operação de transporte tende a corresponder a uma fatia bem inferior do orçamento municipal do que nas cidades maiores, onde o sistema é mais complexo. No caso de São Paulo, a estimativa de gasto real por passageiro é de R$ 11,86, que hoje são subsidiados pela prefeitura, chegando à cobrança de R$ 5 por tarifa.
Proposta avançou no país, fazendo do Brasil a nação no mundo com maior número de cidades com o benefício. Governo federal busca ampliar ideia em nível nacional, mas ainda há dúvidas sobre viabilidade
Entretanto, com o passar dos anos, a gratuidade avançou no país de forma única no mundo, com o Brasil atingindo o posto de nação com maior número de cidades que não cobram pelo transporte. O movimento engloba pequenos e médios munícipios, e, agora, o governo federal busca ampliar a tarifa zero em nível nacional, enquanto o projeto enfrenta dúvidas sobre a viabilidade financeira em cidades maiores.
Atualmente, 136 munícipios brasileiros contam com transporte público gratuito todos os dias do ano, atendendo a mais de 8 milhões de pessoas. Cerca de 60% daquelas cidades que contam com a tarifa zero diária têm menos de 50 mil habitantes. Já as maiores, como São Paulo e Brasília, adotam a medida em domingos e feriados.
Segundo o último levantamento disponível sobre tarifa zero universal, o Brasil é o país com mais cidades oferecendo a gratuidade, seguido pelos Estados Unidos, com 69 cidades, Polônia, com 64, e França, com 43 municípios.
Em 2014, Maricá, no estado do Rio de Janeiro, que conta com cerca de 200 mil habitantes, foi pioneira entre as cidades de maior porte a adotar a ideia. O munícipio criou uma companhia pública para gerir o serviço, o que é raro no país, e passou a oferecer o serviço pela Empresa Pública de Transportes (EPT).A medida chamou a atenção na época, mas uma característica única da cidade deixava clara a dificuldade de replicar a ideia no restante do país: o munícipio é o que mais recebe royalties de petróleo no Brasil. Com o oitavo maior Produto Interno Bruto (PIB) do país, o orçamento municipal comportou espaço para medidas que outros com menor arrecadação teriam dificuldade de reproduzir.
Período da pandemia foi momento-chave
Na pandemia, em um cenário de forte queda na demanda pelo transporte público, acompanhado por um aumento dos custos, especialmente dos combustíveis, a defasagem abriu espaço para “uma visão diferente”, aponta o diretor-executivo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Francisco Christovam. De acordo com estudo da NTU, 73% das iniciativas de tarifa zero no país vieram após o período.
O urbanista Roberto Andrés, professor da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), concorda que este momento foi chave para a mudança sobre a visão das operações do transporte no país. Entre subsidiar até metade dos custos do serviço e ainda seguir com uma tarifa alta ou zerar o preço das passagens, a ideia de gratuidade foi reforçada.
Mas os desafios são diferentes de acordo com a logística de cada lugar. Em municípios menores, o gasto com a operação de transporte tende a corresponder a uma fatia bem inferior do orçamento municipal do que nas cidades maiores, onde o sistema é mais complexo. No caso de São Paulo, a estimativa de gasto real por passageiro é de R$ 11,86, que hoje são subsidiados pela prefeitura, chegando à cobrança de R$ 5 por tarifa.
‘Desigualdade marcada pelo transporte’
Diferente de lugares como Luxemburgo, país que adotou nacionalmente a tarifa zero em 2020, e Tallin, capital da Estônia que se destacou pela medida, há um componente de justiça social mais forte no caso brasileiro, aponta Wojciech Kębłowski, professor da Vrije Universiteit de Bruxelas. Pesquisador do tema em diversos países, ele lembra que a “desigualdade no Brasil é marcada pelo transporte”.
Em outras regiões, especialmente na Europa, a tarifa livre foi defendida mais como uma forma de reduzir o uso do carro, com benefícios para a mobilidade e o meio ambiente.
Kębłowski observa que as questões também são importantes no Brasil, mas avalia que o impacto na renda e na qualidade de vida de pessoas que optavam por fazer trajetos de formas alternativas para economizar são as grandes vantagens de medida no país. “É algo mais importante pelo aspecto social e econômico que propriamente pelo ecológico”, aponta.
A maior cidade a zerar a tarifa até o momento é Caucaia, com cerca de 380 mil habitantes no Ceará, onde a frequência nos transportes aumentou em quatro vezes após a medida, reforçando que “havia demanda reprimida” pelos serviços, destaca Christovam. Na cidade, a Câmara dos Dirigentes Lojistas (CDL) local apontou avanço de 30% nas vendas do comércio.
Com a maior circulação, há ampliação de atividades em diversos estabelecimentos. Além disso, o dinheiro economizado das passagens acaba sendo reinvestindo na economia local. O Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) aponta que o transporte é o segundo maior gasto das famílias do país, atrás da alimentação. Em abril de 2025, os brasileiros gastaram 20,7% de sua renda com transporte.
Um estudo da Fundação Getúlio Vargas (FGV) comparou 57 cidades com tarifa zero com outras 2.731 que ainda cobram passagem. Nas cidades em que foi aplicada a gratuidade, houve aumento de 3,2% de empregos e crescimento de 7,5% no número de empresas.
Diferente de lugares como Luxemburgo, país que adotou nacionalmente a tarifa zero em 2020, e Tallin, capital da Estônia que se destacou pela medida, há um componente de justiça social mais forte no caso brasileiro, aponta Wojciech Kębłowski, professor da Vrije Universiteit de Bruxelas. Pesquisador do tema em diversos países, ele lembra que a “desigualdade no Brasil é marcada pelo transporte”.
Em outras regiões, especialmente na Europa, a tarifa livre foi defendida mais como uma forma de reduzir o uso do carro, com benefícios para a mobilidade e o meio ambiente.
Kębłowski observa que as questões também são importantes no Brasil, mas avalia que o impacto na renda e na qualidade de vida de pessoas que optavam por fazer trajetos de formas alternativas para economizar são as grandes vantagens de medida no país. “É algo mais importante pelo aspecto social e econômico que propriamente pelo ecológico”, aponta.
A maior cidade a zerar a tarifa até o momento é Caucaia, com cerca de 380 mil habitantes no Ceará, onde a frequência nos transportes aumentou em quatro vezes após a medida, reforçando que “havia demanda reprimida” pelos serviços, destaca Christovam. Na cidade, a Câmara dos Dirigentes Lojistas (CDL) local apontou avanço de 30% nas vendas do comércio.
Com a maior circulação, há ampliação de atividades em diversos estabelecimentos. Além disso, o dinheiro economizado das passagens acaba sendo reinvestindo na economia local. O Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) aponta que o transporte é o segundo maior gasto das famílias do país, atrás da alimentação. Em abril de 2025, os brasileiros gastaram 20,7% de sua renda com transporte.
Um estudo da Fundação Getúlio Vargas (FGV) comparou 57 cidades com tarifa zero com outras 2.731 que ainda cobram passagem. Nas cidades em que foi aplicada a gratuidade, houve aumento de 3,2% de empregos e crescimento de 7,5% no número de empresas.
Como financiar?
Recentemente, o governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva ordenou estudos sobre a viabilidade de replicar a medida nacionalmente. Na visão do deputado federal Jilmar Tatto (PT-SP), a medida “saiu do plano de um sonho impossível e passou a ser um plano concreto”. Um dos principais líderes da proposta na Câmara dos Deputados, ele afirma que a questão vem sendo avaliada, mas que o tema “deixou de ser um discurso de rua”.
Há ampla discussão sobre maneiras de financiar o projeto, mas muitas delas com difíceis repercussões políticas. “Estamos na elaboração, e ainda não é possível cravar como será. Tenho feito reuniões e nos movimentamos. Eventualmente, pode haver reações. É como no caso do imposto de renda, todos concordam que deve se isentar até os R$ 5 mil, resta saber de onde tirar o dinheiro”, afirma Tatto.
Recentemente, o governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva ordenou estudos sobre a viabilidade de replicar a medida nacionalmente. Na visão do deputado federal Jilmar Tatto (PT-SP), a medida “saiu do plano de um sonho impossível e passou a ser um plano concreto”. Um dos principais líderes da proposta na Câmara dos Deputados, ele afirma que a questão vem sendo avaliada, mas que o tema “deixou de ser um discurso de rua”.
Há ampla discussão sobre maneiras de financiar o projeto, mas muitas delas com difíceis repercussões políticas. “Estamos na elaboração, e ainda não é possível cravar como será. Tenho feito reuniões e nos movimentamos. Eventualmente, pode haver reações. É como no caso do imposto de renda, todos concordam que deve se isentar até os R$ 5 mil, resta saber de onde tirar o dinheiro”, afirma Tatto.
Há propostas de criação de um fundo a partir da aplicação de pedágios urbanos e cobrança pelo uso do espaço público pelos carros, levando em conta o tamanho dos veículos e uso de estacionamento. Com oneração direta ao contribuinte, as alternativas são vistas com ceticismo, ainda que contem com defesa teórica em razão de alguns impactos negativos causados pelo uso de automóveis.
Outra ideia é a de que a Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE) dos combustíveis poderia se destinar a custear a operação. Por sua vez, a medida eventualmente aumentaria o preço final ao consumidor, dificultando que ela venha a ser bem aceita. Neste cenário, avança a visão de que o governo federal deverá contribuir em algum fundo para financiar as medidas.Uma proposta que vem se destacando, e é a base para projetos de algumas cidades de maior porte é a de que empresários contribuam com parte do custeio da operação. Neste cenário, em discussão em Belo Horizonte, Brasília, Florianópolis e Juiz de Fora, empresas com mais de dez funcionários fariam um aporte mensal por cada trabalhador, visando substituir os encargos atuais que as companhias fazem com o vale transporte.
Segundo Andrés, a medida em princípio gerou questionamentos dos empresários, mas vem sendo atualmente mais bem aceita após o aprofundamento das discussões. “Especialmente os comerciantes veem a proposta como positiva”, afirma. A ideia é inspirada na França, onde o setor empresarial contribui historicamente para a mobilidade urbana.
De acordo com o especialista, o modelo atual do pagamento do vale transporte apresenta uma série de problemas, e a medida ajudaria neste sentido. Um exemplo é o caso dos trabalhadores em regime de pessoa jurídica, que muitas vezes não têm o benefício e usam fundos próprios para ir trabalhar.
Na avaliação de Roberto Andrés, a prioridade em Brasília atualmente deveria ser a aprovação de um Marco Legal que tramita na Câmara dos Deputados sobre o tema. “Facilitaria e daria segurança jurídica aos munícipios seguirem com suas propostas”, avalia. Em Vargem Grande Paulista, que buscou um modelo de financiamento semelhante, o Tribunal de Justiça de São Paulo determinou a medida inconstitucional.
De toda forma, a Wojciech Kębłowski, professor da Vrije Universiteit de Bruxelas vê o Brasil hoje como “uma grande exceção, saindo de uma fase de experimento para uma política estabelecida, incluindo uma diversidade entre regiões e riquezas das cidades” que aplicaram a medida. “O avanço no Brasil pode inspirar outras partes do mundo”, conclui.
2025-10-
domingo, 5 de outubro de 2025
Tarifa Zero em Belo Horizonte
Centro de Desenvolvimento e Planejamento Regional (CEDEPLAR UFMG) 02-10-2025
https://ufmg.br/comunicacao/noticias/estudo-da-ufmg-indica-impactos-socioeconomicos-positivos-da-tarifa-zero-em-belo-horizonte
Os dados apontam que os gastos com transporte público na cidade correspondem a parcela significativa da renda familiar – chega a cerca de 19% no caso das famílias de baixa renda. O peso dessa despesa compromete a capacidade das famílias de consumir outros bens e serviços, além de restringir sua mobilidade para acessar direitos básicos, como saúde, educação e trabalho.
A capital mineira destaca-se entre as cidades brasileiras com maior número de usuários de transporte público e apresenta elevada dependência do modal ônibus, que concentra 88% dos gastos das famílias com mobilidade. (..)
Acesse a Nota Técnica do CEDEPLAR UFMG pelo link
https://ufmg.br/storage/e/3/1/0/e310ec420a670babfd7aceb680601b76_17594186178824_1586643493.pdf
https://ufmg.br/comunicacao/noticias/estudo-da-ufmg-indica-impactos-socioeconomicos-positivos-da-tarifa-zero-em-belo-horizonte
"Estudo publicado hoje (quinta, 2 de outubro) por grupo de pesquisadores da UFMG demonstra que a adoção da Tarifa Zero no transporte público em Belo Horizonte geraria retorno médio de R$ 3,89 para cada R$ 1 investido na gratuidade de ônibus e outros modais. O grupo analisou os impactos socioeconômicos potenciais da medida com base em dados do IBGE e da Relação Anual de Informações Sociais (Rais). Projeto que propõe a Tarifa Zero será votado nesta sexta-feira, 3, na Câmara Municipal.
Os dados apontam que os gastos com transporte público na cidade correspondem a parcela significativa da renda familiar – chega a cerca de 19% no caso das famílias de baixa renda. O peso dessa despesa compromete a capacidade das famílias de consumir outros bens e serviços, além de restringir sua mobilidade para acessar direitos básicos, como saúde, educação e trabalho.
A capital mineira destaca-se entre as cidades brasileiras com maior número de usuários de transporte público e apresenta elevada dependência do modal ônibus, que concentra 88% dos gastos das famílias com mobilidade. (..)
2025-10-05
Acesse a Nota Técnica do CEDEPLAR UFMG pelo link
https://ufmg.br/storage/e/3/1/0/e310ec420a670babfd7aceb680601b76_17594186178824_1586643493.pdf
segunda-feira, 22 de setembro de 2025
Tarifa Zero: somando pontos
Piauí 22-09-2025, por Clarisse Cunha Linke, Daniel Caribé e Roberto Andrés [*]
https://piaui.folha.uol.com.br/o-estudo-para-a-tarifa-zero-ja-existe-presidente/
O estudo para a Tarifa Zero já existe, presidente
(..) Hoje o Brasil vive um boom de Tarifa Zero. Já são 138 cidades com gratuidade do transporte todos os dias – número que cresce 32% ao ano. Cada vez mais cidades médias, com população entre 100 mil e 500 mil habitantes, adotam a política, o que faz com que a população atendida aumente numa taxa ainda maior, de 50% ao ano. Atualmente, são mais de 8 milhões de brasileiros vivendo em cidades com Tarifa Zero.
https://piaui.folha.uol.com.br/o-estudo-para-a-tarifa-zero-ja-existe-presidente/
O estudo para a Tarifa Zero já existe, presidente
Os resultados são inequívocos: a Tarifa Zero melhora a vida da população. Os mais beneficiados são os mais pobres, que passam a fazer deslocamentos antes impedidos pelo custo. Mais gente acessa postos de saúde, escolas, supermercados, parques e praças. O dinheiro que ia para a passagem vai para o comércio local, que aumenta as vendas. Como muitos migram dos carros para os ônibus, o trânsito diminui.
Um estudo da FGV publicado em fevereiro deste ano comparou 57 cidades com Tarifa Zero com outras 2.731 que ainda cobram passagem. A gratuidade dos ônibus resultou em aumento de 3,2% de empregos, aumento de 7,5% no número de empresas e redução de 4,2% de emissão de gases poluentes. São Caetano do Sul (SP) implantou a Tarifa Zero e viu o trânsito reduzir, com a retirada de 1.500 carros das ruas por hora, segundo monitoramento feito em parceria com Google e Waze. Nove em cada dez prefeitos que implementaram a medida foram reeleitos em 2024. (..)
O estudo propõe uma fonte de financiamento que não disputa os recursos existentes do governo e tampouco cria novos tributos. A solução passa pela mudança na forma de contribuição das empresas, com grande potencial de aumento de arrecadação.
Hoje, apenas uma parte dos empregos formais no Brasil contribui com o Vale Transporte, pois a política é opcional para os empregados e deixa de ser vantajosa para salários médios e altos. A conta fica nas costas dos trabalhadores mais pobres, que contribuem com até 6% dos seus salários, e dos informais, que pagam a tarifa “cheia” em seus deslocamentos.
A proposta do estudo substitui o Vale Transporte por uma contribuição exclusiva das empresas, para todos os funcionários. Micro e pequenas empresas ficam isentas, mas seus funcionários terão direito ao benefício. Com o valor de 220 reais por empregado por mês, será possível arrecadar 100 bilhões de reais por ano, o suficiente para financiar todo o sistema de transporte no país, já considerando o aumento da demanda.
A proposta é similar ao Versement Transport, política que existe na França há mais de cinquenta anos. (..)
Um estudo da FGV publicado em fevereiro deste ano comparou 57 cidades com Tarifa Zero com outras 2.731 que ainda cobram passagem. A gratuidade dos ônibus resultou em aumento de 3,2% de empregos, aumento de 7,5% no número de empresas e redução de 4,2% de emissão de gases poluentes. São Caetano do Sul (SP) implantou a Tarifa Zero e viu o trânsito reduzir, com a retirada de 1.500 carros das ruas por hora, segundo monitoramento feito em parceria com Google e Waze. Nove em cada dez prefeitos que implementaram a medida foram reeleitos em 2024. (..)
O estudo propõe uma fonte de financiamento que não disputa os recursos existentes do governo e tampouco cria novos tributos. A solução passa pela mudança na forma de contribuição das empresas, com grande potencial de aumento de arrecadação.
Hoje, apenas uma parte dos empregos formais no Brasil contribui com o Vale Transporte, pois a política é opcional para os empregados e deixa de ser vantajosa para salários médios e altos. A conta fica nas costas dos trabalhadores mais pobres, que contribuem com até 6% dos seus salários, e dos informais, que pagam a tarifa “cheia” em seus deslocamentos.
A proposta do estudo substitui o Vale Transporte por uma contribuição exclusiva das empresas, para todos os funcionários. Micro e pequenas empresas ficam isentas, mas seus funcionários terão direito ao benefício. Com o valor de 220 reais por empregado por mês, será possível arrecadar 100 bilhões de reais por ano, o suficiente para financiar todo o sistema de transporte no país, já considerando o aumento da demanda.
A proposta é similar ao Versement Transport, política que existe na França há mais de cinquenta anos. (..)
2025-09-22
domingo, 10 de agosto de 2025
Busão 0800: Tarifa Zero em BH
O Globo 01-08-2025, por Roberto Andrés, Helton Júnior, Michelly Siqueira [*]
https://oglobo.globo.com/opiniao/artigos/coluna/2025/08/tarifa-zero-e-viavel-e-traz-beneficios.ghtml
Tarifa zero é viável e traz benefícios
A crise do transporte público se agrava no Brasil. A cada ano, a população convive com a piora dos serviços e com o aumento das tarifas. Cortes de linhas deixam bairros inteiros sem transporte. Atrasos são recorrentes, assim como lotações em horário de pico. Os ônibus à noite são escassos.
Só há uma situação em que a população está satisfeita: nas 137 cidades com tarifa zero integral. Nelas, o uso dos ônibus cresceu de duas a quatro vezes, sobretudo nos horários em que circulavam vazios. Com mais gente nas ruas, aumentam as vendas no comércio e o acesso a postos de saúde, praças, parques e escolas.
Um estudo da Fundação Getulio Vargas comparou 57 cidades com tarifa zero com 2.731 que ainda cobram passagem. O resultado é impressionante: a gratuidade do transporte gerou 3,2% mais empregos, 7,5% mais empresas e 4,1% menos emissões. Difícil encontrar políticas públicas com impactos tão relevantes.
Até este momento, a gratuidade integral do transporte no Brasil se resume a cidades pequenas e médias. A razão é que o custo percentual do transporte cresce exponencialmente. Em cidades com até 500 mil habitantes, as prefeituras financiam a tarifa zero com 1% a 3% do orçamento. Em cidades maiores, esse percentual tende a subir.
Ou seja, nos grandes centros é preciso buscar recursos complementares. A notícia boa é que o Brasil estabeleceu essa fonte há 38 anos, quando foi promulgada a Lei do Vale-Transporte. Ali, decidiu-se que o setor empresarial teria participação no financiamento do transporte público.
Mas o desenho da Lei do Vale-Transporte faz com que, quando uma prefeitura zera a tarifa, a contribuição do vale-transporte também se torna zero. Ou seja, as pessoas jurídicas daquele município deixam de contribuir, embora se beneficiem do aumento de vendas no comércio.
A solução para o problema está colocada no Projeto de Lei 60/2025, que tramita na Câmara Municipal de Belo Horizonte. Trata-se de uma solução constitucional, alinhada com o Marco Legal do Transporte em tramitação no Congresso Nacional, e que pode ser replicada em outras cidades.
O PL do Busão 0800, como ele tem sido chamado, zera a tarifa do transporte e estabelece quatro fontes de financiamento: as multas cobradas das empresas de ônibus, a publicidade, o subsídio da prefeitura e uma contribuição a ser paga pelas pessoas jurídicas. Essa contribuição substituiria o vale-transporte, não sendo portanto um gasto novo.
Embora tenha havido dúvida sobre a constitucionalidade de cobrar taxas para financiamento do transporte, hoje especialistas em Direito Tributário consideram a cobrança alinhada à Constituição — especialmente após o julgamento do tema 1.282 pelo STF, em março deste ano, que considerou constitucional a taxa do Corpo de Bombeiros.
Com as receitas previstas, calcula-se que o sistema de transporte em Belo Horizonte poderia arrecadar mais de R$ 2 bilhões por ano, o que é 20% a mais do que a arrecadação atual. Com isso, seria possível zerar a tarifa para os usuários — hoje, a tarifa responde por somente 26% das receitas do sistema — e zerar também o subsídio da prefeitura, que ultrapassa R$ 700 milhões anuais.
Um estudo recente de economistas da UFMG mostrou que o impacto nas empresas é pequeno. A contribuição, estimada em R$ 185 por funcionário por mês, com desconto de até nove funcionários por CNPJ, impactaria em média 0,91% na folha salarial das pessoas jurídicas da cidade.
O PL 60/2025 tem a assinatura de 22 vereadores (53% dos integrantes da Casa) de 12 partidos diferentes, simbolizando uma união entre esquerda, centro e direita em prol da cidade. Ao fazer o debate consistente sobre o transporte público, a Câmara Municipal de Belo Horizonte pode não só trazer um grande benefício para a população da cidade, mas tornar viável um modelo transformador para o transporte público em todo o país.
2025-08-10
https://oglobo.globo.com/opiniao/artigos/coluna/2025/08/tarifa-zero-e-viavel-e-traz-beneficios.ghtml
Tarifa zero é viável e traz benefícios
Só há uma situação em que a população está satisfeita: nas 137 cidades com tarifa zero integral. Nelas, o uso dos ônibus cresceu de duas a quatro vezes, sobretudo nos horários em que circulavam vazios. Com mais gente nas ruas, aumentam as vendas no comércio e o acesso a postos de saúde, praças, parques e escolas.
Um estudo da Fundação Getulio Vargas comparou 57 cidades com tarifa zero com 2.731 que ainda cobram passagem. O resultado é impressionante: a gratuidade do transporte gerou 3,2% mais empregos, 7,5% mais empresas e 4,1% menos emissões. Difícil encontrar políticas públicas com impactos tão relevantes.
Até este momento, a gratuidade integral do transporte no Brasil se resume a cidades pequenas e médias. A razão é que o custo percentual do transporte cresce exponencialmente. Em cidades com até 500 mil habitantes, as prefeituras financiam a tarifa zero com 1% a 3% do orçamento. Em cidades maiores, esse percentual tende a subir.
Ou seja, nos grandes centros é preciso buscar recursos complementares. A notícia boa é que o Brasil estabeleceu essa fonte há 38 anos, quando foi promulgada a Lei do Vale-Transporte. Ali, decidiu-se que o setor empresarial teria participação no financiamento do transporte público.
Mas o desenho da Lei do Vale-Transporte faz com que, quando uma prefeitura zera a tarifa, a contribuição do vale-transporte também se torna zero. Ou seja, as pessoas jurídicas daquele município deixam de contribuir, embora se beneficiem do aumento de vendas no comércio.
A solução para o problema está colocada no Projeto de Lei 60/2025, que tramita na Câmara Municipal de Belo Horizonte. Trata-se de uma solução constitucional, alinhada com o Marco Legal do Transporte em tramitação no Congresso Nacional, e que pode ser replicada em outras cidades.
O PL do Busão 0800, como ele tem sido chamado, zera a tarifa do transporte e estabelece quatro fontes de financiamento: as multas cobradas das empresas de ônibus, a publicidade, o subsídio da prefeitura e uma contribuição a ser paga pelas pessoas jurídicas. Essa contribuição substituiria o vale-transporte, não sendo portanto um gasto novo.
Embora tenha havido dúvida sobre a constitucionalidade de cobrar taxas para financiamento do transporte, hoje especialistas em Direito Tributário consideram a cobrança alinhada à Constituição — especialmente após o julgamento do tema 1.282 pelo STF, em março deste ano, que considerou constitucional a taxa do Corpo de Bombeiros.
Com as receitas previstas, calcula-se que o sistema de transporte em Belo Horizonte poderia arrecadar mais de R$ 2 bilhões por ano, o que é 20% a mais do que a arrecadação atual. Com isso, seria possível zerar a tarifa para os usuários — hoje, a tarifa responde por somente 26% das receitas do sistema — e zerar também o subsídio da prefeitura, que ultrapassa R$ 700 milhões anuais.
Um estudo recente de economistas da UFMG mostrou que o impacto nas empresas é pequeno. A contribuição, estimada em R$ 185 por funcionário por mês, com desconto de até nove funcionários por CNPJ, impactaria em média 0,91% na folha salarial das pessoas jurídicas da cidade.
O PL 60/2025 tem a assinatura de 22 vereadores (53% dos integrantes da Casa) de 12 partidos diferentes, simbolizando uma união entre esquerda, centro e direita em prol da cidade. Ao fazer o debate consistente sobre o transporte público, a Câmara Municipal de Belo Horizonte pode não só trazer um grande benefício para a população da cidade, mas tornar viável um modelo transformador para o transporte público em todo o país.
2025-08-10
_____
[*] Helton Júnior, administrador público, é vereador (PSD) e vice-líder do governo na Câmara Municipal de Belo Horizonte, Michelly Siqueira, advogada, é vereadora (PRD) e líder do bloco Independência Democrática na Câmara de Belo Horizonte, Roberto Andrés, urbanista e professor da UFMG, é autor do livro “A razão dos centavos”
quarta-feira, 20 de dezembro de 2023
Tarifa zero – de nota em nota*
Estado de S Paulo 16-12-2023
https://www.estadao.com.br/sao-paulo/tarifa-zero-no-onibus-vale-a-pena-o-passe-livre-no-transporte-publico/
No debate sobre a tarifa zero, eu parto do caráter socialmente determinado da estrutura espacial urbana na economia de mercado.
https://www.estadao.com.br/sao-paulo/tarifa-zero-no-onibus-vale-a-pena-o-passe-livre-no-transporte-publico/
 |
| Montagem: Àbeiradourbanismo |
O comércio, serviços, bancos, sedes de empresas e pequena indústria se aglomeram da forma mais compacta possível no ponto mais acessível da rede urbana porque as famílias, gastando o mínimo possível com deslocamentos (menor distância e menos viagens perdidas), podem comprar mais com o que sobra do aluguel e ficam mais disponíveis e baratas como força de trabalho!
Mas ao passo que as vantagens econômicas da localização relativa dos negócios e das famílias são recíprocas, ainda que assimétricas, e extensivas à sociedade em geral, a maior parte, quando não a totalidade, do custo das viagens recai sobre as famílias, pelo simples fato de que, como são elas que têm de se deslocar, assume-se que os deslocamentos são assunto do exclusivo interesse de cada uma. Elas que paguem o transporte, os negócios não têm nada com isso.
Sob este ponto de vista, a tarifa de transporte urbano assume o aspecto de um imposto sobre os rendimentos do trabalho assalariado que o IRPF não alcança. Para senti-lo na carne, basta pagar um ônibus, no fim da tarde, em qualquer cidade do Brasil.
O problema da cobertura da tarifa zero nos transportes é que as possíveis rubricas, ou fontes de recursos - impostos municipais, impostos estaduais, transferências federais, publicidade etc, - afetam desigualmente os distintos segmentos da população e da própria administração pública, gerando inevitáveis disputas. No fundo, trata-se de um debate de tipo tributário: qual parcela do custo de mobilização das famílias para o trabalho e o consumo será paga pelas próprias famílias, qual será paga, e como, pelos distintos ramos de negócios - a começar, quero crer, pelos rentistas.
Em suma, a tarifa de transporte é um problema, como se diria em tempos passados, de 'economia política'.
Nas grandes metrópoles, os sistemas de transporte urbano são inapelavelmente deficitários pela simples razão de que a tarifa que cobre os custos de implantação e operação já não cabe, faz muito tempo, no bolso da imensa maioria dos usuários. A circulação é a mãe de todas as deseconomias metropolitanas e o subsídio coletivo à mobilização - e ao custo! - da força de trabalho a primeira lei do transporte urbano.
A matéria do Estadão não me deixa mentir: hoje, em São Paulo, só nos transportes por ônibus
“a maior parte da tarifa já é paga pela Prefeitura. (..) Até novembro, foram pagos R$ 5,3 bilhões em subsídios às companhias de transporte coletivo".
A ideia, insistentemente difundida pela própria imprensa, de que a privatização reduz o déficit dos grandes sistemas de transportes é um embuste: os privados não arcam com os custos de implantação e aquisição de material rodante e a fragmentação do sistema gera desarranjos em cadeia - crises de rentabilidade, renegociações, integração física, operacional e tarifária entre distintas concessões, contestações judiciais, desistências - que tendem a torná-lo ainda mais caro a longo prazo.
E aqui chegamos ao problema crucial: em países, como o nosso, em que as conquistas do Estado do bem-estar são, para dizer o mínimo, precárias - com a honrosa e intrigante exceção do SUS, há poucos dias saudado por ninguém menos que Bill Gates como um exemplo para todos os países do mundo - os transportes metropolitanos têm constituído, nos últimos 30 anos, um maná lucrativo pela via das concessões, um vasto mercado de oportunidades de gestão monopolista de pedaços das redes e seus componentes - a operação, de preferência - às expensas do conjunto.
Muito me espantaria se no Brasil, onde, não faz muito tempo, aprovamos a privatização do saneamento básico, passássemos a estatizar, para operação direta ou contratada, os transportes urbanos com tarifa zero para a população trabalhadora.
_____
* Esta postagem contém um apanhado de ideias formuladas em minhas pesquisas sobre a estrutura urbana e passagens de postagens anteriores sobre a “tarifa zero”, acessíveis pelos marcadores do blog.
_____
* Esta postagem contém um apanhado de ideias formuladas em minhas pesquisas sobre a estrutura urbana e passagens de postagens anteriores sobre a “tarifa zero”, acessíveis pelos marcadores do blog.
2023-12-20
quinta-feira, 13 de abril de 2023
A tarifa zero e o consumo das famílias
BBC News Brasil 13-04-2023
https://www.bbc.com/portuguese/articles/cy65e4qnjjpo
Como estudioso da organização espacial urbana, achei de particular interesse nessa matéria a constatação de que as famílias, liberadas do gasto imediato com tarifas de transporte, tendem não só a deslocar-se mais como a consumir mais.
Ficou uma dúvida, que pesquisas futuras poderão esclarecer, a respeito da ideia bastante difundida entre adeptos - como eu mesmo - da recuperação da renda do solo para fins de financiamento urbano, de que toda redução de gastos com transporte público no orçamento do trabalhador será necessariamente anulada pelo aumento dos alugueis. Sua origem é assim resumida na Economia Regional de Richardson 1975: “A análise de Wingo [custos constantes de localização, 1961] mantém a hipótese de complementaridade entre os gastos de aluguel e os custos de transporte apresentados mais de três décadas antes por R. M. Haig, que, por sua vez, formulou um paralelo urbano ao modelo agrícola de Von Thunen [1826]”.
Vale lembrar, no entanto, que a redução o poder de compra com o aumento da distância, e respectivo gasto de transporte, entre a residência e o comércio de varejo é uma premissa logicamente inquestionável da Teoria dos Lugares Centrais de Walter Christaller, 1933: [1]
No papel de árbitro da competição espacial entre usos do solo socialmente necessários e espacialmente interdependentes, a renda da terra assegura que, no processo de formação da cidade capitalista, comércio, serviços e pequena indústria se aglomerem no ponto mais acessível da rede urbana relativamente ao conjunto das famílias, e suas imediações, para beneficiar-se da máxima acessibilidade, portanto do mínimo dispêndio coletivo com deslocamentos. Daí provém a dinâmica expansiva tendencialmente radioconcêntrica da cidade capitalista e as categorias espaciais que hoje chamamos de centro [de negócios] e periferia [residencial], com suas respectivas diferenciações.
https://www.bbc.com/portuguese/articles/cy65e4qnjjpo
 |
| Montagem:Àbeiradourbanismo Clique para ampliar |
Ficou uma dúvida, que pesquisas futuras poderão esclarecer, a respeito da ideia bastante difundida entre adeptos - como eu mesmo - da recuperação da renda do solo para fins de financiamento urbano, de que toda redução de gastos com transporte público no orçamento do trabalhador será necessariamente anulada pelo aumento dos alugueis. Sua origem é assim resumida na Economia Regional de Richardson 1975: “A análise de Wingo [custos constantes de localização, 1961] mantém a hipótese de complementaridade entre os gastos de aluguel e os custos de transporte apresentados mais de três décadas antes por R. M. Haig, que, por sua vez, formulou um paralelo urbano ao modelo agrícola de Von Thunen [1826]”.
Vale lembrar, no entanto, que a redução o poder de compra com o aumento da distância, e respectivo gasto de transporte, entre a residência e o comércio de varejo é uma premissa logicamente inquestionável da Teoria dos Lugares Centrais de Walter Christaller, 1933: [1]
Como já tive ocasião de sugerir em mais de uma postagem neste blog, [2] a compra-venda generalizada de mercadorias, serviços e força de trabalho com o mínimo desperdício de recursos, vale dizer com compradores e vendedores situados à menor distância-custo uns dos outros, não a renda da terra em si mesma, seria o fundamento da organização espacial urbana moderna."(..) um consumidor que tenha de se deslocar a um lugar central para adquirir um bem terá menos dinheiro disponível do que um que viva no próprio lugar central, porque tem de pagar o custo do transporte. Ficará, assim, sujeito a comprar menos. Este efeito de fricção da distancia, causado pelo custo do transporte (pressuposto 1) provoca o decréscimo da procura com a distância ao lugar central."
No papel de árbitro da competição espacial entre usos do solo socialmente necessários e espacialmente interdependentes, a renda da terra assegura que, no processo de formação da cidade capitalista, comércio, serviços e pequena indústria se aglomerem no ponto mais acessível da rede urbana relativamente ao conjunto das famílias, e suas imediações, para beneficiar-se da máxima acessibilidade, portanto do mínimo dispêndio coletivo com deslocamentos. Daí provém a dinâmica expansiva tendencialmente radioconcêntrica da cidade capitalista e as categorias espaciais que hoje chamamos de centro [de negócios] e periferia [residencial], com suas respectivas diferenciações.
Famílias não buscam morar perto do Centro para pagar mais aluguel; pagam mais aluguel (por m2) para estar no lugar da cidade onde é mínimo o custo de deslocamento e máxima a oferta de mercadorias, serviços e empregos. Tampouco os varejistas se estabelecem no Centro para pagar mais aluguel: pagam mais aluguel para estar à menor distância possível do conjunto das famílias e aí se aglomeram, em mercados e arruamentos tão compactos quanto possível, para que nenhum consumidor “perca a viagem” e a força de trabalho seja a mais farta e barata possível.
Sob este ângulo, a configuração radio-concêntrica da cidade moderna aparece como um dispositivo de economia social facilitador e acelerador da produção de riqueza sob a forma histórica do capital.
A ideia da vantagem locacional reciprocamente determinada de residentes e varejistas, sugerida por Hurd em 1903, [4] tem estado obscurecida pelo sucesso do modelo de William Alonso em representar a distribuição de firmas e famílias urbanas, sempre e por definição individualmente consideradas, ao redor do Centro segundo sua capacidade de ofertar renda pela terra-localização. [5] Permanece, no entanto, a questão: de onde vem o Centro? Por qual razão as firmas, cuja aglomeração constitui o próprio Centro, ofertariam as maiores rendas da cidade para estar o mais perto possível... de si mesmas?
A ideia da vantagem locacional reciprocamente determinada de residentes e varejistas, sugerida por Hurd em 1903, [4] tem estado obscurecida pelo sucesso do modelo de William Alonso em representar a distribuição de firmas e famílias urbanas, sempre e por definição individualmente consideradas, ao redor do Centro segundo sua capacidade de ofertar renda pela terra-localização. [5] Permanece, no entanto, a questão: de onde vem o Centro? Por qual razão as firmas, cuja aglomeração constitui o próprio Centro, ofertariam as maiores rendas da cidade para estar o mais perto possível... de si mesmas?
"É uma questão muito maior do que a de mobilidade. Existe a questão social, a de geração de recursos, porque na hora que eu implantei a tarifa zero, aumentou o gasto no comércio, a arrecadação de ICMS, de ISS"
"Em 2022, foram R$ 160 milhões que as famílias deixaram de gastar com transporte, o que é injetado diretamente na economia da cidade"
______
[1] BRADFORD M G e KENT W A, Geografia Humana e Suas Aplicações (Tradução do Departamento de Geografia e Planeamento Regional da Faculdade de Ciências Sociais e Humanas da Universidade Nova de Lisboa, Supervisão de Raquel Soeiro de Brito e Paula Bordalo Lema)
https://www2.ufjf.br/nugea//files/2014/09/Bradford-e-Kent_Teoria-dos-lugares-centrais-1.pdf
https://www2.ufjf.br/nugea//files/2014/09/Bradford-e-Kent_Teoria-dos-lugares-centrais-1.pdf
[2] “Distância, aglomeração, centralidade: uma hipótese” 08-03-2021
[3] “Apontamentos: HURD 1903 - crescimento urbano axial e central” 15-03-2023
[4] HURD R M, "Excerpts on axial and central growth", extraído de Principles of City Land Values, New York: Record and Guide 1903, por JORGENSEN P.
https://docs.google.com/document/d/15g10RjkDmqBxl9onF5OPYvHBRrmGiE1A6McoKzBeSeE/edit?usp=sharing
https://docs.google.com/document/d/15g10RjkDmqBxl9onF5OPYvHBRrmGiE1A6McoKzBeSeE/edit?usp=sharing
[5] ABRAMO P (2001) Mercado e Ordem Urbana: do caos à teoria da localização residencial. Rio de Janeiro: Bertrand Brasil 2001, pp. 65-87
quarta-feira, 21 de julho de 2021
Tarifa zero - uma nota
UOL Internacional 15-07-2021, por Peter Yeung
Sempre que vem à tona o debate sobra a tarifa zero no transporte público urbano, ouve-se a advertência de que o transporte nunca é gratuito: alguém tem de pagar seus custos.
Em minha opinião, “alguém ter de pagar” é um não-problema. Vale igualmente para a educação e a saúde gratuitas. E nunca vi ninguém - trabalhador, burocrata ou empresário - alertar que a segurança interna (polícia) e externa (Forças Armadas), também públicas e gratuitas, têm de ser paga por alguém. No fim das contas, os serviços públicos são todos pagos pelo “fundo comum”, para o qual aliás, como explicam muitos estudiosos da estrutura tributária, são os capitalistas os que proporcionalmente menos contribuem.
Transporte público gratuito não é uma panaceia; não há razão para supor que ele esteja livre dos defeitos encontráveis nos demais serviços públicos e gratuitos de nosso país. Mas, a exemplo da educação e da saúde, pode ser benéfico para a economia em geral e para os trabalhadores em particular, com ganhos imediatos em poder de consumo e mediatos em vantagens derivadas do acréscimo de mobilidade. O problema é como evitar que esses ganhos venham a ser capturados (1) pelo capital em geral pela via do ajuste paulatino dos salários à redução do custo da força de trabalho, e (2) pela propriedade imobiliária sob a forma de aumentos de alugueis e preços dos terrenos, principalmente nas periferias urbanas, onde reside a imensa maior parte da população trabalhadora.
O exemplo das cidades que passaram a oferecer transporte público gratuito
Em minha opinião, “alguém ter de pagar” é um não-problema. Vale igualmente para a educação e a saúde gratuitas. E nunca vi ninguém - trabalhador, burocrata ou empresário - alertar que a segurança interna (polícia) e externa (Forças Armadas), também públicas e gratuitas, têm de ser paga por alguém. No fim das contas, os serviços públicos são todos pagos pelo “fundo comum”, para o qual aliás, como explicam muitos estudiosos da estrutura tributária, são os capitalistas os que proporcionalmente menos contribuem.
Transporte e aluguel são custos interrelacionados, tanto mais intimamente quanto menor é o nível de rendimento do usuário. O exame da relação entre localização, rendimento familiar e aluguel mostra que, quanto mais periférica a localização, consequentemente maior o custo real do deslocamento aos principais centros de emprego, mais barato o solo/localização - ainda que não propriamente a moradia, porque maior é a parte proporcional do rendimento familiar destinado ao aluguel.
Contudo, é quase impossível imaginar como uma
política pública tão abrangente e complexa, envolvendo numa única equação os transportes
e a renda da terra, possa funcionar em grandes metrópoles cujas periferias vivem imersas
na informalidade, vale dizer à margem de uma parte não desprezível das regulações e controles estatais, e cujos sistemas de transportes se encontram muitas vezes, como hoje no Rio
de Janeiro, retalhados em pedaços semi-independentes para fins de exploração privada.
A política de 'tarifa zero' esbarra, pois, antes de tudo, num obstáculo bastante prosaico: o fato de que a exploração dos serviços públicos constitui, sobretudo nos países de médio e baixo PIB per capita, onde são pouco enraizadas as conquistas do Estado do bem-estar, uma saída de emergência para capitais em crise crônica de oportunidades de valorização.
Muito me espantaria se no Brasil, onde acabamos de aprovar a lei da privatização do saneamento, passássemos a estatizar, para operação direta ou contratada, os transportes urbanos.
2021-07-25
segunda-feira, 17 de junho de 2013
Paulo Sandroni explica as virtudes da Tarifa Zero
Para instigar o leitor, segue um extrato com os parágrafos de abertura:
Durante o mandato de Luiza Erundina na Prefeitura de São Paulo (1989-1992) o Executivo enviou uma proposta de Tarifa Zero à Câmara de Vereadores. A ideia foi do Lucio Gregori então Secretario de Transportes coadjuvado pelo Jairo Varoli então Presidente do CET. Como Presidente da CMTC, empresa pública encarregada da operação e gestão do serviço de ônibus em São Paulo encampei imediatamente a proposta por reconhecer as enormes vantagens não apenas sociais, mas também econômicas e políticas que ela significava. Levamos a proposta à Luzia Erundina que imediatamente deu luz verde para que transformássemos a ideia em um projeto de lei a ser rapidamente encaminhado á Câmara de Vereadores. Percebendo o impacto do projeto e especialmente seus alcances políticos, a oposição que no momento mantinha maioria na Câmara de Vereadores rejeitou a proposta, e a tarifa zero não pode ser colocada em prática.Leia a íntegra do artigo em http://sandroni.com.br/?p=457
A logica da proposta era seguinte. O transporte seria gratuito e as empresas privadas que atuavam no setor seriam pagas pelo custo dos serviços prestados. Como acontece, por exemplo, com o serviço de limpeza pública. Os recursos para o financiamento sairiam de um forte aumento do IPTU incidente sobre as famílias mais ricas, e um aumento moderado sobre as famílias de classe média. O IPTU das familias mais pobres não sofreira alteração. A classe média seria compensada, pois os membros da família que não possuissem carro – seus filhos, ou mesmo empregadas domésticas – não pagariam pelo transporte público.
A frota de ônibus aumentaria cerca de 50%. Os 10 mil ônibus então em circulação seriam acrescidos de mais 5 mil para fazer frente ao aumento da demanda. Este aumento teria origem nas pessoas que não podendo pagar a tarifa percorriam longos trajetos a pé no circuito casa-trabalho-casa, ou por aqueles que usando outros meios de transporte (carros p. ex.) passariam a andar de ônibus.
O transporte seria desta forma democratizado – todos que desejassem teriam acesso a ele gratuitamente – tivessem ou não recursos para custear seus deslocamentos. (...)
Assinar:
Comentários (Atom)