Tarifa zero turbina o consumo das famílias

BBC News Brasil 13-04-2023
https://www.bbc.com/portuguese/articles/cy65e4qnjjpo

Tarifa zero: as lições das 67 cidades do Brasil com ônibus de graça

Montagem:Àbeiradourbanismo
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Como estudioso da organização espacial urbana, achei de particular interesse nessa matéria a constatação de que as famílias, liberadas do gasto imediato com tarifas de transporte, tendem não só a deslocar-se mais como a consumir consideravelmente mais.

Ficou uma dúvida, que pesquisas futuras poderão esclarecer, a respeito da ideia bastante difundida entre adeptos - como eu mesmo - da recuperação da renda do solo para fins de financiamento urbano, de que toda redução de gastos com transporte público no orçamento do trabalhador será necessariamente anulada pelo aumento dos alugueis.

Sua origem é assim resumida na Economia Regional de Richardson 1975: 

“A análise de Wingo [custos constantes de localização, 1961] mantém a hipótese de complementaridade entre os gastos de aluguel e os custos de transporte apresentados mais de três décadas antes por R. M. Haig, que, por sua vez, formulou um paralelo urbano ao modelo agrícola de Von Thunen [1826]”.

Em seu livro Mercado e Ordem Urbana, Abramo se refere à hipótese de Wingo em termos ainda mais diretos:

(..) segundo suas próprias palavras, “a renda de localização desempenha um papel de igualação dos rendimentos líquidos entre todos os membros da força de trabalho” (..) [Abramo p. 97]

Vale lembrar, no entanto, que a redução o poder de compra causada pelo aumento da distância entre a residência e o comércio de varejo, e o respectivo gasto de transporte, é uma premissa logicamente inquestionável da Teoria dos Lugares Centrais de Walter Christaller, 1933: [1]

"(..) um consumidor que tenha de se deslocar a um lugar central para adquirir um bem terá menos dinheiro disponível do que um que viva no próprio lugar central, porque tem de pagar o custo do transporte. Ficará, assim, sujeito a comprar menos. Este efeito de fricção da distancia, causado pelo custo do transporte (pressuposto 1) provoca o decréscimo da procura com a distância ao lugar central."

A premissa de Christaller me sugere que a interessantíssima hipótese do custo constante de localização é limitada, como qualquer modelo, por suas premissas simplificadoras: a igualação dos rendimentos líquidos da força de trabalho por força dos gastos combinados de transporte e aluguel supõe um padrão de consumo constante, em uma sociedade estática e igualitária a que, em outra ocasião, dei o nome de Isópolis.

Ora, nas comunidades urbanas capitalistas em expansão, com economia - crises à parte - em crescimento, barateamento relativo dos bens de consumo, aumento do poder de compra dos salários e crescente diferenciação dos rendimentos dos trabalho, a renda extraída pelos proprietários do solo-localização nunca poderá, até porque lhes falta o dom da onisciência, zerar o saldo de consumo (aquele que excede as necessidades básicas de reprodução) da totalidade das famílias, tampouco o lucro econômico (aquele que excede o lucro médio) da totalidade das firmas. 

Não seria, cabe indagar, o "custo constante de localização" (transporte + aluguel) mais exatamente uma lei tendencial derivada da natureza quase-monopolista da propriedade fundiária urbana (a quantidade de solo, portanto a sua oferta por distintos proprietários, aumenta exponencialmente com a distância ao Centro) cuja consumação as leis de desenvolvimento do próprio sistema econômico se encarregam de impedir?

De que outro modo poderia ter-se desenvolvido a formação capitalista, em que o lucro e o reinvestimento não podem existir sem o aumento continuado do consumo, numa época ainda não marcada, como nas grandes cidades de hoje em dia, por significativos excedentes de rendimento familiar? 

É certo, concluo, que a tarifa-zero cria uma folga orçamentária das famílias que os rentistas tentarão capturar, tanto quanto uma baixa no custo de reprodução da força de trabalho que os capitalistas tentarão repassar aos salários. Mas quanto tempo levaria esse processo? E o que mais estaria acontecendo nesse ínterim? Será esta uma hipótese realista num ambiente de economia em crescimento? 

Tenho para mim que as declarações de Josué Ramos, prefeito de Vargem Grande Paulista, e Celso Haddad, Diretor da ETP de Maricá, reproduzidas na matéria da BBC Brasil, contêm ao menos parte da resposta:

"É uma questão muito maior do que a de mobilidade. Existe a questão social, a de geração de recursos, porque na hora que eu implantei a tarifa zero, aumentou o gasto no comércio, a arrecadação de ICMS, de ISS"

"Em 2022, foram R$ 160 milhões que as famílias deixaram de gastar com transporte, o que é injetado diretamente na economia da cidade"

2023-04-13

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NOTAS

[1] BRADFORD M G e KENT W A, Geografia Humana e Suas Aplicações (Tradução do Departamento de Geografia e Planeamento Regional da Faculdade de Ciências Sociais e Humanas da Universidade Nova de Lisboa, Supervisão de Raquel Soeiro de Brito e Paula Bordalo Lema)
https://www2.ufjf.br/nugea//files/2014/09/Bradford-e-Kent_Teoria-dos-lugares-centrais-1.pdf

[2] “Distância, aglomeração, centralidade: uma hipótese” 08-03-2021

http://abeiradourbanismo.blogspot.com/2021/03/distancia-aglomeracao-centralidade-uma.html

[3] “Apontamentos: HURD 1903 - crescimento urbano axial e central” 15-03-2023

https://abeiradourbanismo.blogspot.com/2023/03/apontamentos-hurd-1903-crescimento.html

[4] HURD R M, "Excerpts on axial and central growth", extraído de Principles of City Land Values, New York: Record and Guide 1903, por JORGENSEN P.
https://docs.google.com/document/d/15g10RjkDmqBxl9onF5OPYvHBRrmGiE1A6McoKzBeSeE/edit?usp=sharing

[5] ABRAMO P (2001) Mercado e Ordem Urbana: do caos à teoria da localização residencial. Rio de Janeiro: Bertrand Brasil 2001, pp. 65-87