Demanda de Transporte e Centralidade:
Um Estudo da Distribuição Espacial de Viagens
na Cidade do Rio de Janeiro
DISSERTAÇÃO DE MESTRADO - PET-COPPE-UFRJ - MARÇO DE 1998
CAPÍTULO 3
Estudo de caso: a análise da distribuição espacial de viagens urbanas
na cidade do Rio de Janeiro
3.3 O estudo da polarização de viagens [polos de viagens]
As viagens polarizadas
correspondem a 4210 (66,6%), ou seja exatos 2/3 das viagens MNDD pesquisadas na Região
Metropolitana. Os dados foram organizados em uma matriz O-D por Regiões
Administrativas e Municípios após retiradas as viagens internas .
3.3.1 Polaridade,
equilíbrio e rendimento
Supusemos, na Metodologia, que a polarização de
viagens exprime, em um grau variável, a concentração espacial de atividades
econômicas, que pode ser mais ou menos especializada, seja em termos de
macro-setores (produção/distribuição e consumo) seja em termos de ramos de
atividades (lazer, comércio varejista, saúde, serviços). A concentração
espacial de atividades econômicas é uma propriedade do núcleo da RA ou
município, independente do tamanho e densidade de sua população residente e da
sua capacidade de gerar (exportar) viagens, portanto de seu balanço de viagens. Ela será medida por
RA e Município pelas razões descritas na Metodologia.
A polaridade é uma propriedade espacial
potencialmente geradora de deseconomias em termos de infraestruturas urbanas.
Em termos de transportes, quanto maior o poder polarizador de um centro, mais
desequilibrado tende a ser o balanço de viagens da sua região, uma vez que o
limite de capacidade de exportação de viagens de uma zona será sempre, por
definição, quantitivamente mais baixo que o limite de importação. E um balanço
desequilibrado de viagens é uma condição de maior imobilização e menor
rendimento dos meios de produção invertidos da produção e operação dos
transportes (p. ex: os trens suburbanos e ônibus pendulares). Além disso, ele
supõe uma especialização de macro-funções urbanas também geradora de perdas de
rendimento das demais infraestruturas físicas e operacionais da cidade (p.ex: o
vazio do CBD à noite, a modorra diurna dos bairros pobres da periferia).
Por outro lado, se uma RA exporta e importa muitas viagens produtivas diárias, ela o fará também, em igual proporção, em
sentido inverso, com as viagens não-produtivas de retorno à casa,
proporcionando maior rendimento ao capital invertido nos sistemas de transporte
e implicando um melhor aproveitamento das demais infraestruturas. Ou seja, são
regiões que tendem a funcionar dia-e-noite.
Um balanço equilibrado de viagens entre as regiões
é, em níveis quantitativos baixos, indicador de falta de dinamismo econômico;
em níveis quantitativos altos indica alto padrão de atividade econômica urbana
e rendimento crescente das infraestruturas, equipamentos e sistemas alocados.
3.3.2 A
centralidade do CBD
A questão mais geral do estudo da polarização de
viagens diz respeito, naturalmente, ao poder centralizador do CBD. A tendência
ao aumento do policentrismo urbano não se manifestará necessariamente às
expensas de uma regressão absoluta das viagens ao CBD. Uma possibilidade
alternativa, e nossa hipótese básica, é a de que a tendência ao policentrismo
se manifeste como redistribuição do poder centralizador dos subcentros
tradicionais em favor das centralidades novas ou modificadas pela verticalização
dos centros comerciais (shopping centers
isolados ou concentrados, ex: Barra da Tijuca), bem como da reestruturação das
relações produção-consumo inerentes ao mercado de serviços.
O tema das viagens ao CBD já se apresenta na
literatura dos anos 70, em pesquisas que tratam de metrópoles dos países
centrais. Baseado em estudos de tendências de viagens, Hutchinson indica uma
tendência histórica à estabilização da demanda de viagens às áreas centrais nas
metrópoles desenvolvidas:
Todas as áreas metropolitanas representadas [Chicago,
Boston, Copenhagen, Detroit, Nova York] (...) sofreram rápido crescimento
populacional no período coberto pelo gráfico [1925-1965] sem experimentar
variações significativas nas demandas de viagens à suas áreas centrais em horas
de pico” (Hutchinson, 1979, p. 166)
Essa tendência, que nos países desenvolvidos já
se apresenta em meados do século, está relacionada por um lado à variação da
localização e característica do emprego[1],[2] e por outro à natureza do processo de crescimento metropolitano,
baseado na suburbanização massiva das camadas médias da sociedade. Um estudo da
variação das características espaciais das viagens casa-trabalho em Melbourne,
Austrália, no período 1961-1966, indica sensíveis tendências de crescimento das
viagens ditas “circunferenciais entre atividades suburbanas”.
No Rio de Janeiro, metrópole típica dos países
“intermediários”, o processo de metropolização está claramente determinado pelo
ciclo de expansão industrial do segundo pós-guerra, que implicou a formação de
uma imensa periferia de trabalhadores pobres, empregados e subempregados na
indústria e , primeiramente na
Baixada Fluminense e mais tarde na baixada de São Gançalo/Itaboraí.
Podemos lançar algumas hipóteses sobre a
tendência de viagens ao CBD no Rio de Janeiro a partir da comparação temporal
das hierarquias locacionais de viagens totais obtidas pelo PIT e PTM para 1979
e 1995. Supondo, mais uma vez, que as
diferenças quantitativas das respectivas
ODs se referem aos métodos de expansão dos dados básicos, e que portanto as
duas matrizes são consistentes com relação às respectivas macro-estruturas,
comparamos as viagens polarizadas (O#D, 24 horas) pelo Centro (Tabela 3.3a)
Tendo em conta que o atributo 24 horas é relativamente indiferente ao
estudo da polarização do CBD porque recebe
uma quantidade muito pequena de viagens auto-geradas de base residencial, o
quadro sugere:
·
uma confirmação da tendência à difusão da centralidade: agora é o CBD
que recebe uma gama mais distribuída de viagens, tanto em termos geográficos
quanto de repartição quantitativa;
·
a repartição geográfica tem, no
entanto, um claro vetor: eleva-se a distância média das viagens destinadas. A
atratividade do CBD desloca-se para as zonas norte urbana e periferia
metropolitana, o que equivale a uma queda da renda média do viajante, portanto
à “proletarização” crecente da atratividade do núcleo central;
·
isto significa, por outro lado,
que a atratividade do CBD em termos de força de trabalho qualificada e
consumidores de bens e serviços de qualidade tende a transferir-se para outras
centralidades.
3.3.3 Viagens
a trabalho X viagens a consumo: um
aporte dos transportes ao conceito de centro
A análise do problema das viagens ao centro em
todos os estudos referidos por Hutchinson aqui mencionados se dá sobre dados da
viagem casa-trabalho. O conceito de centro
aparece totalmente identificado com o de CBD.
Ora, se o centro
da metropóle se caracteriza historicamente como pólo concentrador do trabalho
terciário e se por outro lado o centro tradicional é afetado por novas
tendências locacionais das empresas, cabe então examinar a concentração de
viagens a trabalho na região central da
cidade, bem como os indícios de recentralização de atividades. Tentaremos, em
primeiro lugar, especificar a região de transição em que o CBD começa a
desaparecer mas os subcentros de bairro e suburbanos ainda não surgiram, região
essa em que muitos estudos das décadas de 60 e 70 destacaram o caráter de
“zonas degradadas” mas que hoje parece comportar também a própria mudança
locacional de empresas e serviços que demandam trabalho e atraem
consumidores—lazer por exemplo. O estudo da atratividade dessa “região central”
é relevante para a discussão da função do centro e da consolidação da “cidade
central”.
A Tabela
3.3b exibe a posição das 20 principais Regiões Administrativas e Municípios
polarizadores de viagens, em termos
absolutos, e suas estruturas de motivos, com base nos dados da Pesquisa
Domiciliar PTM-95 (viagens MNDD).
Destacamos e ordenamos, em seguida, a razão viagens consumo/viagens trabalho para
essas 20 RAs (Tabela 3.3c).
Niterói, Rio Comprido, Centro, Botafogo, São
Cristóvão e Barra da Tijuca situam-se todos na faixa de razão Vconsumo/Vtrabalho < 1[3], sugerindo como adequada a descrição da área central como constituída
de um CBD + um entorno, que
denominamos centro expandido, o qual
muito se identifica com os limites do núcleo
urbano pré-moderno, aquele pré-existente à expansão da indústria e dos
serviços industriais urbanos (até o terceiro quarto do século XIX). Em termos
de “zonificação”, o centro expandido poderia
ser descrito como a região urbana constituída pelo CBD e um entorno cujo limite
é dado pelas áreas em que a taxa viagens a consumo/viagens a trabalho
permanece menor do que 1.
Por outro lado, é marcante a constância com que
as centralidades dos anéis de bairros se apresentam como polarizadores de
viagens a consumo (comércio e
serviços). Em Madureira, por exemplo, a cada viagem a trabalho correspondem
2,33 viagens a consumo.
Existem outras regiões urbanas (Barra e Ilha) em
que se verifica a relação descrita, que
caracteriza o centro, mas por motivos que não parecem ter a ver com a
concentração de atividades de gerência de negócios e administração pública e
financeira. No caso da Ilha, essa incidência poderia ser explicada pela
existência de um pólo portuário (combustível) encravado numa região eminentemente
residencial de fraca concentração de serviços de consumo pessoal, o que tende a
se reproduzir em outras regiões mais afastadas do centro. Significativa é
também a presença da Barra da Tijuca na faixa da centralidade. Dado que a Barra não é uma região de concentração de
sedes de empresas de negócios e finanças, e que se desenvolve como um grande
pólo de comércio e serviços (lazer, saúde) qualificados, esta posição teria de
ser objeto de uma pesquisa específica. Indicadores importantes podem ser o
aumento vertiginoso da taxa de população residente em favelas na Barra da
Tijuca na última década, só superado pela taxa com que se eleva a própria
população residente, detentora de expressiva parcela da renda urbana.
A caracterização do centro expandido como a área
em que Vconsumo/ Vtrabalho < 1 será
levada em conta em todas as fases subsequentes do estudo.
Em resumo, o CBD e seu entorno aparecem como a
área da cidade em que a produção/administração/distribuição predomina sobre o
consumo como “macro-setor econômico” gerador de viagens, mesmo que este último
seja muito grande. É o território das atividades que fazem expandir o PIB das
grandes metrópoles: o trabalho no setor terciário avançado. Os centros
regionais aparecem como áreas em que predominam o comércio e a prestação de
serviços diretos ao consumidor.
3.3.4 A
estrutura da polarização de viagens no Rio de Janeiro: 1995
Nesta seção estudaremos as relações espaciais de
polarização de viagens, começando pelo CBD, depois o CBD ampliado (centro
expandido), e em seguida cada uma das principais zonas polarizadoras.
A hierarquia de núcleos polarizadores de viagens
MNDD na Região Metropolitana está
expressa nos quadros do Anexo. Em termos absolutos, como já vimos, o Centro (CBD) é o grande pólo de atração de
viagens produtivas (23,4%). Aparece
em seguida um sequência de subcentros em patamares com sutis variações na faixa
de 4 a 6 por cento, Botafogo ocupando posição mais alta (6,4 %) e destacando-se
qualitativamente dos demais como pólo de
trabalho. São marcantes:
·
a elevação de Botafogo e Tijuca
a segundo e terceiro pólos de viagens na RMRJ, ainda que com características
bastante diferenciadas em termos de abrangência
e atividades (motivos), como se
verá adiante;
·
o aparecimento da Barra da
Tijuca como sétimo pólo, formando com a Lagoa um forte eixo de atratividade de
alto padrão aquisitivo;
·
a presença muito significativa
de 3 núcleos da zona suburbana dentre os 8 maiores pólos de atração de viagens
—Madureira, Méier e Ramos— os dois primeiros com nítidas características de
comércio e serviços, o último bastante influenciado pelo motivo trabalho;
·
o óbvio declínio de Copacabana
como pólo metropolitano;
·
a presença de Vila Isabel,
região de escolas e hospitais, como 10º pólo de viagens produtivas da cidade
(11º) da RMRJ
Com o auxílio dos mapas e quadros do Anexo, e
ainda do gráfico das viagens com destino ao CBD por regiões concêntricas (Gráfico 3.3e), podemos estimar a
abrangência e características de cada um dos 20 maiores pólos de viagens da
RMRJ, dos quais destacamos as principais zonas de origem até o total de 75% das
viagens destinadas (Anexo 2.1 a 2.22):
·
Mais de 80 % das viagens com destino Centro (CBD) são oriundas do próprio município, sendo que
cerca de 50% do total provêm do “Anel Urbano 1”, aquele formado pelos bairros
totalmente consolidados em torno do centro, que não participam do processo
típico de expansão urbana (Barra,
Jacarepaguá e Zona Oeste) , mas dos processos de renovação urbana e, eventualmente, de ocupação dirigida dos vazios urbanos, e que poderia ser chamado,
provisoriamente, como a “cidade central multifuncional”.
·
Dentre os 20 mais importantes
pólos de viagens da RMRJ, apenas 2 (Niterói e Nova Iguaçu, respectivamente 10º
e 16º) estão situados fora do município, o que parece ser um indicador da
existência de um efetivo processo de fragmentação-centralização da riqueza
urbana.
·
Botafogo é, dentre os
subcentros municipais, o único com nítidas características de pólo
metropolitano, o que é compatível com seu lugar de 2º pólo e sua preponderância
do motivo trabalho: dentre as zonas
de origem ordenadas até 75 % das viagens
destinadas aparecem Niterói, Duque de Caxias e São João de Meriti. O mapa
apresenta zonas de origem bastante distribuídas, apesar da forte concentração
de viagens oriundas da Lagoa — 16 % (bairros de Jardim Botânico, Lagoa, Gávea,
Ipanema, Horto), que lhe conferem o caráter também de pólo subregional.
·
A Tijuca, ao contrário,
apresenta características fortemente “domésticas” (municipais) apesar de ser o
3º pólo na RMRJ, com um mapa de distribuição também bastante abrangente. É de
se destacar a forte concentração de viagens originárias do corredor Rio Comprido-Vila
Isabel-Méier, com 33 % das viagens. Por outro lado, a posição elevada da Tijuca
entre os cinco primeiros pólos em todos os “setores econômicos de viagens”
(como se verá mais adiante), demonstra claramente que o “centro expandido” já
atinge a região da Tijuca. Embora ainda não tendo atingido a faixa
Vconsumo/Vtrabalho < 1, a Tijuca (Praça Saens Peña), parece caminhar nessa
direção como resultado não apenas da existência
do Metrô mas da enorme diferenciação qualitativa que este representa para
as economias de aglomeração na economia de serviços. É bastante possível que
uma separação da zona de tráfego 15 (Tijuca) em duas, formando a zona Praça da Bandeira, mostrasse a chegada
do centro expandido até a Praça Afonso Pena
ou mesmo até a Rua São Franisco Xavier (Lgo da 2a. Feira). Neste espaço
situam-se, por exemplo, alguns novos e importantes edifícios administrativos da
Petrobrás e Golden Cross que formam, junto com o CEFET e as Faculdades Veiga de
Almeida, uma das mais novas e
importantes micro-centralidades da área central.
·
Madureira, talvez de modo
surpreendente, não se apresenta como pólo metropolitano, uma vez que somente
Nova Iguaçu (nem S João, nem Nilópolis nem Caxias) está presente, com
significativos 6% como zona de origem na relação ordenada até 75%. Conservam-se
no entanto efeitos da caracteristica historica de Madureira como ponto de apoio
da expansão da cidade para a Zona Oeste e a baixada de Jacaparepaguá, que
poderíamos reinterpretar, no final dos anos 90 como ponto nodal de transição da cidade central para a cidade metropolitana
·
Méier é um pólo intermediário e
um marco divisório entre a “zona sul” e a “zona norte” históricas do Rio de
Janeiro, situado ao longo do corredor estrutural principal da formação do
espaço metropolitano. A configuração das principais zonas de origem de viagens
sugere a existência de uma forte concentração de viagens internas em nível
subregional, provavelmente só superada pelo complexo Botafogo-Copacabana-Lagoa.
·
A Lagoa é uma região de pólos, mais que um pólo
regional, transição da expansão litorânea da zona sul tradicional, de comércio
e serviços de alto padrão, no que claramente assume o lugar que pertenceu a
Copacabana nas décadas precedentes.
·
Mais novo e provavelmente mais
dinâmico pólo regional de viagens da cidade, a Barra surpreende pela
intensidade com que recentraliza geograficamente a movimentação urbana, embora ainda não em nível metropolitano: a
disposição radiada das zonas de origem parece confirmar, sob a forma de um complexo de centros de consumo e não de
pólo administrativo, a idéia de “centro metropolitano” prevista no plano Lúcio
Costa, na década de 60.
·
O pólo de Ramos apresenta uma
grande variedade de zonas de origem de viagem, quantitativamente muito
distribuídas, com uma óbvia preponderância da Ilha do Governador, de que parece
ser o grande fornecedor de bens e sobretudo serviços. É ainda o suporte intermediário
de uma interessante formação linear, que será pesquisada no item retenção de viagens (regiões lineares),
que liga a Ilha do Governador a Madureira, chegando até Bangu. A forte presença
de viagens oriundas de Inhaúma, Méier e Jacarepaguá, 3 anos antes da
inauguração da Linha Amarela, nos conduz também à idéia de uma lamentável perda
de oportunidade ligada às características dessa infraestrutura exclusivamente
voltada para o veículo de passeio. Um terceiro aspecto é a presença de S João
de Meriti e Nova Iguaçu nas principais zonas de origem, sugerindo, também aqui,
a correlação entre caráter metropolitano e preponderância
do motivo trabalho. No caso de Ramos, destaca-se o trabalho fabril.
·
Com a perda de densidade do
vetor econômico indústria-varejo em
favor do eixo serviços na economia da
cidade, Copacabana perdeu definitivamente a condição de pólo metropolitano,
somente contrabalançada pela presença e até elevação de seu parque de hotéis de
turismo. Esta perda se expressa também na diminuição crônica da população
residente do bairro e de sua renda média. Mas Copacabana ainda é um bairro de
alta densidade residencial e renda relativamente alta e um grande núcleo de
consumo. Devem ser destacados: a clara presença da formação linear
Copacabana-Botafogo-Centro-São Cristóvão-Méier-Madureira como herança do eixo
histórico que formou, desenvolveu e consolidou a rede de centros de bairro no
Rio de Janeiro e, por outro lado, a formação,
junto com Botafogo e Lagoa (43% de todas as viagens destinadas ao
bairro), o mais potente circuito de viagens sub-regionais internas da RMRJ. (A
única situação que pode se assemelhar deve ser pesquisada na região de Vila Isabel-Eng
Novo-Méier-Suburbana).
·
Vila Isabel se apresenta
claramente como ponto de apoio de um fortíssimo eixo de viagens Méier-Tijuca,
que pode ser estendido nos dois sentidos ao Centro e Madureira, formando uma
“tesoura” com o eixo Centro-Jacarepaguá, cortando a região em sentido longitudinal.
É de se destacar a dinâmica imobiliária da região, que junto com o Méier é um
forte pólo de atração de antigos moradores dos subúrbios com médio poder
aquisitivo.
·
São Cristóvão apresenta, como
Botafogo, nítidas características de centro:
mais viagens a trabalho que a consumo, como já visto, além de diversidade e
abrangência geográfica de zonas de origem. A estrutura de atividades da área é
bastante diferenciada, incluindo de funções tipicamente centrais como sedes de
empresas a instituições culturais e
científicas, de grandes instituições de ensino a fósseis vivos da indústria
manufatureira, além de importantes núcleos de comércio e serviços “sujos”
especializados (autopeças, cabos, borracha etc.) Destaque-se a importância de Portuária e Rio
Comprido como principais zonas de origem, indicando uma verdadeira
“identidade” de bairro a esta parte do centro
expandido, e sugerindo um circuito
central de movimentação de passageiros.
3.3.5 Centralidade
e especialização
Destacaremos agora as especializações das diversas centralidades. Adotamos um critério de
dupla leitura, “vertical” (ou absoluto) e “horizontal” (ou relativo), da
estrutura de motivos.
No critério vertical, ou absoluto, consideramos
a ordem de importância em que as RAs aparecem como polarizadoras de viagens
para cada grupo de motivos (Tabela 3.3f).
O Centro aparece como primeiro pólo para todos
os motivos, o que era de se esperar, embora com pesos diferenciados que serão
analisados na “leitura horizontal”. A tabela fala por si mesma quanto às
proporções com que a totalidade das viagens MNDD polarizadas são distribuídas
pelos núcleos. O que vale a pena destacar é que Botafogo e Tijuca aparecem entre os cinco primeiros pólos nas três
classes de motivos, o que não só explica a sua condição de segundo e
terceiro pólos de viagens, mas pode também indicar tanto o significado dos
fatores proximidade do centro e ligação por transporte qualificado nas
decisões locacionais das empresas de prestação de serviços de todo tipo como,
em última instância, o significado da proximidade espacial de serviços
diversificados do terciário superior (economia de aglomeração) na economia
urbana das grandes cidades no final do século XX.
No critério horizontal, ou relativo, consideramos
o peso com que cada motivo comparece na formação da polaridade das RAs.
Segue-se um quadro de especialização da atração de viagens das RAs segundo as
categorias de motivos da pesquisa domiciliar. A polaridade geral da unidade
espacial (viagens totais polarizadas)
tem sempre índice 1. A polaridade para cada motivo em particular é medida em
relação ao índice da polaridade geral. Por exemplo: Viagens totais polarizada pelo Centro = 24,5%;
viagens a trabalho polarizadas =
29,1; então, o motivo trabalho no
Centro tem índice = 29,1/24,5 = 1,18.
Lembremo-nos que a especialização da
centralidade é, nessa pesquisa, um atributo de motivos de viagens destinadas e não de valor da produção (um shopping da Barra pode significar mais ICMS
do que um subcentro de bairro inteiro), e ainda que o critério horizontal compara a polaridade relativa
dos motivos dentro de um núcleo através de
suas posições relativas na hierarquia de geral de viagens polarizadas (Tabela 3.3g)
A polaridade de viagens a compras em Copacabana é 4 pontos percentuais mais alta que a
polaridade geral de Copacabana,
portanto +4, e a de viagens a lazer é
+5. Isto não quer dizer que copacabana polarize mais viagens a lazer do que a
compras, e sim que Copacabana é mais importante como pólo na escala do lazer do
que na de compras.
Da mesma forma, a polaridade do Centro quanto ao
motivo lazer é de 4 pontos percentuais
negativos, e a de escola -5, o que é extremamente importante para a estratégia
de qualquer projeto que vise requalificar o Centro como espaço multifuncional
(residência-trabalho). Este parece ser
um índice útil na identificação de pontos
fortes e pontos fracos na estrutura de atividades de centros e áreas da
cidade, de grande interesse para a fixação de objetivos estratégicos de
planejamento urbano. A Tabela 3.3h
exibe a importância relativa de cada setor de atividade na formação da
polaridade das Regiões Administrativas e municípios.
[1] Em Sidnei, Austrália, a proporção do
emprego na área central caiu de 34 para 20 por cento entre 1947 e 1966. O mesmo
estudo mostrou que as taxas comparadas de crescimento anual do emprego e do
setor terciário foram, respectivamente 0,7 e 1,3 entre 1961 e 1966 (Hutchinson,
1979, p. 170).
[2]
“as funções de escritório e financeiras, entretenimento especializado e
as principais atividades culturais, juntamente com certas funções de serviço,
vêm se tornando dominantes”. ((Hutchinson, 1979, p. 170).
[3] Fora e abaixo dessa região da escala aparecerão as RAs e municípios tão fracos em comércio e serviços que os postos de trabalho disseminados são suficientes para mantê-los na faixa de “centralidade” VConsum/VTrabalho < 1
