à beira do urbanismo: Capítulo 3: Estudo de caso - A análise da distribuição espacial de viagens urbanas na cidade do Rio de Janeiro

sexta-feira, 15 de junho de 2007

Capítulo 3: Estudo de caso - A análise da distribuição espacial de viagens urbanas na cidade do Rio de Janeiro - Parte 5

Demanda de Transporte e Centralidade:

Um Estudo da Distribuição Espacial de Viagens

na Cidade do Rio de Janeiro

DISSERTAÇÃO DE MESTRADO - PET-COPPE-UFRJ - MARÇO DE 1998

CAPÍTULO 3

Estudo de caso: a análise da distribuição espacial de viagens urbanas

na cidade do Rio de Janeiro

3.5 O estudo da retenção de viagens [corredores de viagens]

O estudo da retenção de viagens visa examinar as características sócio-espaciais das regiões lineares de movimentação existentes no espaço urbano. O corredor urbano estuda a variação dos atributos das viagens internas às regiões lineares destacadas como componentes de uma matriz radio-concêntrica, para determinar as suas características em termos de setores predominantes de atividade econômica urbana ou a sua combinação.

3.5.1 Estudo dos corredores urbanos

O conceito de corredor urbano aqui sugerido não se confunde com o de corredor de transporte. Seu atributo não são os meios de transporte que ali circulam ou poderão circular (cujas demandas podem ser originárias de sua área de influência direta ou não). O típico corredor de transporte centro-periferia é, para a cidade central, pouco mais que um corredor de passagem, tem pouca ou nenhuma relação com a área atravessada (p.ex.: viagens Santa Cruz-Centro via Av. Brasil). Os atributos do corredor urbano são as características sócio-espaciais do sistema de atividades existentes na área, dedutíveis dos motivos, horários e modos das viagens oriundas e destinadas em seu interior.

Determinamos um conjunto de corredores urbanos a serem pesquisados que são sempre regiões lineares —radiais ou circunferenciais— formadas em torno de infraestruturas de transporte estruturadas (p. ex. o ramal de Deodoro da Flumitrens), semi-estruturadas (ligações transversais hoje fragmentárias ou não consolidadas, como Madureira-Bonsucesso) ou puramente hipotéticas (ligação circunferencial Leblon-Ilha do Governador).

Os indicadores utilizados são os mesmos já aplicados ao estudo da absorção de viagens: viagens de base não-domiciliar (BND), viagens com chegada posterior às 10:00 hs (OFF-P), viagens por modo individual/particular, repartição de motivos 1 (trabalho), 2 (escola) e 4 a 8 (consumo).

Além desses, foram estudados dois índices de distribuição demográfica:

· % viagens / % área: supõe-se que propicie um comparativo de densidade de movimentação no corredor

· % viagens / % população: supõe-se que propicie um comparativo de mobilidade da população que se movimenta no corredor

Estes índices de distribuição demográfica devem ser vistos de modo muito ponderado, uma vez que (1) a densidade é negativamente afetada pela excessiva diferenciação das zonas de tráfego em termos de área e que (2) a mobilidade assim medida é função da atividade exclusiva da população residente quando, na realidade, nos corredores de serviços ela é afetada em algumda medida pela população flututante (não-residente), de tamanho não conhecido.

3.5.2 Os corredores urbanos pesquisados: definição

Os corredores urbanos foram selecionados em duas categorias: radiais e circunferenciais (transversais); em ambos os casos, foram usadas às vezes mais de uma extensão e trajetória, de modo a se estabelecer comparações: p.ex. os corredores Centro-Madureira e Centro-Bangu, ambos tendo como suporte a Av. Suburbana.

Os corredores urbanos radiais partem sempre do CBD e abrangem as Zonas de Tráfego do centro expandido percorridas: p.ex. o corredor urbano Centro-Zona Oeste inclui as ZTs da Gamboa e Caju; o Centro-Madureira (Av. Suburbana) inclui São Cristóvão e Benfica; o Centro-Barra inclui Botafogo.

Devido à grande extensão geográfica e, às vezes, a pequena quantidade de Zonas de Tráfego componentes de um corredor urbano, foram mantidas as viagens internas; no caso dos corredores transversais oriundos da Barra/Recreio foram eliminadas as viagens entre essas ZTs, que configuram um verdadeiro corredor urbano linear de características autônomas.

3.5.3 Relação dos corredores pesquisados:

· corredores urbanos radiais (Anexo 5.21 a 5.26)

Corredor Centro-Leblon (Litorânea)

O suporte infraestrutural do corredor é o complexo rodoviário linear Aterro/Beira-Mar/Catete—Pr. Botafogo—Atlântica/N.S.Copacabana/B. Ribeiro —V Souto/Visc Pirajá/Pr. Moraes—Delfim Moreira/Ataulfo de Paiva/Gal. San Matin. As zonas estruturadas são: 03 Centro; 05 Flamengo; 06 Botafogo; 08 Copacabana; 09 Lagoa; 10 Leblon

Corredor Centro-Barra (Via Lagoa)

O suporte infraestrutural do corredor é o complexo metro-rodoviário urbano

Metrô Linha1 Centro-Botafogo—Aterro/Beira Mar/Catete—São Clemente/V. da Pátria/Mena Barreto/A. Quintela—Humaitá—J.Botânico/Lagoa—Auto Estrada Lagoa-Barra. As zonas estruturas são: 03 Centro; 05 Flamengo; 06 Botafogo; 11 Gávea; 12 S. Conrado; 49 Barra; 59 Recreio dos Bandeirantes.

Corredor Centro-Vila Isabel-Jacarepaguá

O suporte infraestrutural do corredor é o conjunto de vias urbanas Pres. Vargas— Radial Oeste—28 de Setembro/Visc. Sta. Isabel/Teodoro da Silva—Estr. Grajaú-Jacarepaguá—Estr. dos três Rios—Av Geremário Dantas. As zonas estruturadas são: 03 Centro; 04 Rio Comprido; 17 Vila Isabel; 34 Jacarepaguá 1; 35 Jacarepaguá 2; 36 Freguesia; 37 Taquara.

Corredor Centro-Vila Isabel-Méier

O suporte infraestrutural do corredor é o conjunto de vias urbanas Almte. Barroso/Av.Chile/R Visc. Rio Branco—R Santana—Av. Pres Vargas—Av Maracanã—R. Barão de Mesquita—R Barão do Bom Retiro. As zonas estruturadas são: 03 Centro; 04 Rio Comprido; 15 Tijuca; 17 Vila Isabel; 23 Engenho Novo; 24 Méier.

Corredor Centro-Deodoro

O suporte infraestrutural do corredor é o completo rodo-ferroviário Linha-Tronco da Flumitrens—R. 24 de Maio/Mal Rondon—Av. Clarimundo de Melo—A. Ernani Cardoso. As zonas estruturadas são: 03 Centro; 13 S. Cristóvão; 23 Engenho Novo; 24 Méier; 25 Piedade; 28 Madureira; 30 Cascadura; 33 Mal. Hermes; 38 Deodoro

Corredor Centro-Bangu (Suburbana)

O suporte infraestrutural do corredor é o conjunto linear rodoviário urbano Av. Pres. Vargas—Cpo. de S. Cristóvão—R S Luiz Gonzaga—Av Suburbana—Av Intendente Magalhães—Av Sta. Cruz. As zonas estruturadas são: 03 Centro; 01 Gamboa 13 S. Cristóvão; 14 Benfica; 21 Del Castilho; 25 Piedade; 30 Cascadura; 28 Madureira; 33 Mal. Hermes; 39 Sulacap; 40 Realengo; 41 Bangu

Corredor Centro-Madureira (Suburbana)

O suporte infraestrutural do corredor é o conjunto linear rodoviário urbano Av. Pres. Vargas—Cpo. de S. Cristóvão—R S Luiz Gonzaga—Av Suburbana. As zonas estruturadas são: 03 Centro; 01 Gamboa 13 S. Cristóvão; 14 Benfica; 21 Del Castilho; 25 Piedade; 30 Cascadura; 28 Madureira.

Corredor Centro-Anchieta (Auxiliar)

O suporte infraestrutural do corredor é o conjunto rodo-ferroviário Linha Auxiliar da Flumitrens/Av. Suburbana—R Carolina Machado. As zonas estruturadas são: 01 Gamboa 03 Centro; 13 São Cristóvão; 14 Benfica; 21 Del Castilho; 22 Inhaúma; 28 Madureira; 29 Vaz Lobo; 31 Eng Leal; 32 Rocha Miranda; 47 Anchieta

Corredor Centro-Zona Oeste (Av. Brasil)

O suporte infraestrutrural do corredor é o complexo rodo-ferroviário Av. Brasil/ Ramal de Santa Cruz da Flumitrens. Aa zonas estruturas são: 01 Gamboa; 02 Caju; 03 Centro; 20 Lucas; 27 Irajá; 38 Deodoro; 39 Sulacap; 40 Realengo; 41 Bangu; 42 Campo Grande; 43 Santa Cruz; 47 Anchieta; 52 Pavuna

Corredor Centro-Pavuna (Metrô L-2)

O suporte infraestrutural deste corredor é o complexo rodo-metroviário Metrô-Linha 2—Av. Automóvel Clube. As zonas estruturadas são: 03 Centro; 04 R Comprido; 13 S Cristóvão; 14 Benfica; 21 Del Castilho; 22 Inhaúma; 26 V da Penha; 27 Irajá; 52 Pavuna

Corredor Centro-Lucas (Leopoldina)

O suporte infraestrutural deste corredor é o complexo rodo-ferroviário E.F. Leopoldina—Av. Brasil. As zonas estruturadas são: 01 Gamboa; 02 Caju; 03 Centro; 13 S Cristóvão; 14 Benfica; 18 Ramos; 19 Penha; 20 Lucas.

Corredor Centro-Ilha do Govrnador

O suporte estrutural do corredor é o conjunto rodoviário formado pela Av. Brasil/ Linha Vermelha e Estrada do Galeão. As zonas estruturadas são: 01 Gamboa; 02 Caju; 03 Centro; 13 São Cristóvão; 14 Banfica; 18 Ramos; 44 Ilha do Governador; 45 Galeão

Corredor Centro-Tijuca (Metrô L-1)

O suporte infraestrutural do corredor é o conjunto rodoviário urbano Av. Pres. Vargas/R Frei Caneca—R Dr Satamini/R H Lobo/R Mariz e Barros/R Cde de Bonfim—Av Maracanã—Av Edson Passos. As zonas estruturadas são: 03 Centro; 04 R Comprido; 15 Tijuca; 16 Alto da B Vista; 49 Barra

· corredores urbanos circunferenciais

Corredor Leblon-Ilha

O suporte infraestrutural do corredor é formado por uma hipotética linha de transporte de massa (Metrô) que estrutrasse as zonas de tráfego constituintes do “anel de bairros 1” : 10 Leblon; 11 Gávea; 15 Tijuca; 17 Vila Isabel; 18 Ramos; 21 Del Castilho; 23 Engenho Novo; 44 Ilha; 45 Galeão.

Corredor Barra-Ilha (Linha Amarela)

O suporte infraestrutural é a Linha Amarela. As zonas estruturadas são: 18 Ramos; 21 Del Castilho; 22 Inhaúma; 25 Piedade; 34 Jacarepaguá; 36 Freguesia; 44 Ilha do Governador; 45 Aeroporto.

Corredor Tijuca-Eng Novo-Ilha

O suporte infraestrutural do corredor é uma hipotética linha de Metrô ou VLP que percorresse as zonas de tráfego do “anel de bairros 1” excluindo-se a travessia da Serra da Tijuca: 15 Tijuca; 17 Vila Isabel; 18 Ramos; 21 Del Castilho; 23 Engenho Novo; 44 Ilha; 45 Galeão.

Corredor Tijuca-Méier- Ramos

O suporte infraestrutural do corredor é uma hipotética linha de Metrô ou VLP que percorresse as zonas de tráfego do “anel de bairros 1” excluindo-se a Zona Sul e a Ilha do Governador. As zonas estruturadas são: 15 Tijuca; 17 Vila Isabel; 23 Engenho Novo; 24 Méier; 21 Del Castilho;18 Ramos.

Corredor Barra-Penha (T5)

O suporte infraestrutural do corredor é o conjunto rodoviário Ayrton Senna/André Rocha/ Cândido Benício/Edgar Romero, para o qual planeja-se a implantação do VLT. As zonas estruturadas são: 49 Barra, 50 Recreio, 34 Jacarepaguá 2, 36 Freguesia, 37 Taquara, 28 Madureira, 29 Vaz Lobo, 26 Vila da Penha, 27 Irajá, 19 Penha.

Corredor Madureira-Ilha do Governador

O suporte infraestrutural do corredor é o conjunto rodoviário Av. Suburbana/Est. Velha da Pavuna/Linha Amarela. As zonas estruturadas são: 28 Madureira, 30 Cascadura, 25 Piedade, 22 Inhaúma, 18 Ramos, 44 Ilha do Governador, 45 Galeão.

Corredor Botafogo -Tijuca

O suporte infraestrutural do corredor é o conjunto metro-rodoviário urbano Metrô-Linha 1—Aterro/Av Beira-Mar/Catete—R Riachuelo/R Mem de Sá/R Salvador de Sá/R Frei Caneca—R Dr Satamini/R H Lobo/R Cde de Bonfim. As zonas estruturadas são: 03 Centro; 04 Rio Comprido; 05 Flamengo; 06 Botafogo; 15 Tijuca

Corredor Copacabana-Madureira

O suporte infraestrutural do corredor é uma hipotética ligação metroviária ou metro-ferroviária linearizada. As zonas estruturadas são: 08 Copacabana; 06 Botafogo; 05 Flamengo; 03 Centro; 13 São Cristóvão; 23 Engenho Novo; 24 Méier; 25 Piedade; 30 Cascadura; 28 Madureira.

Corredor Bangu-Madureira-Ilha do Governador

O suporte infraestrutural do corredor é o mesmo de Madureira-Ilha, acrescido das avenidas Ernani Cardoso, Francisco Real, Est Santa Cruz. As zonas estruturadas são: 41 Bangu, 40 Realengo, 39 Sulacap; 38 Deodoro, 33 Mal Hermes; 28 Madureira; 30 Cascadura, 25 Piedade, 22 Inhaúma, 18 Ramos, 45 Galeão; 44 Ilha do Governador.

Corredor Tijuca-Irajá.

O suporte infraestrutural do corredor são as linhas 1 e 2 do Metrô, com integração no Estácio. As zonas estruturadas são: 15 Tijuca; 04 Rio Comprido; 13 São Cristóvão; 14 Benfica; 21 Del Castilho; 22 Inhaúma; 26 Vila da Penha; 27 Irajá.

3.5.4 Análise

Os atributos dos corredores urbanos foram dispostos em uma matriz-resumo das planilhas constantes do Anexo (Tabela 3.5a):

Tabela 3.5a

A matriz está ordenada em ordem decrescente de % de viagens a trabalho e contém uma coluna de desvio padrão entre as percentagens relativas trabalho, escola e consumo. Nela observamos:

· Um claro agrupamento de três tipos principais de corredores urbanos, determinados pela macro-estrutura geográfica, que chamaremos de radial- cêntricos, centro-periféricos e circunferenciais.

· Os corredores urbanos radial-cêntricos estão situados na região intermediária da coluna motivo trabalho (variação entre 44 % e 53 %). Este grupo coincide de maneira notável com faixas bem determinadas dos índices Viagem/População e Viagem/Área, Viagens BND (base não-domiciliar), Desvio Padrão de motivos e, menos claramente mas ainda de maneira consistente, com modo individual/particular.

· Nos corredores urbanos radial-cêntricos a variação percentual dos motivos de viagem em termos dos macro-setores econômicos é média: nem tão baixa que expresse uma fraca concentração de motivo trabalho nem tão alta que expresse uma fraca diversificação e complementaridade de atividades. Em outras palavras: são corredores dinâmicos, com atividade diversificada, multifuncionais —consumo, escolas e, principalmente, forte concentração de postos de trabalho. Neles se observam também: os mais altos índices de viagens de base não-domiciliar, de mobilidade, de densidade, de viagens fora-de-pico e de uso de veículos individuais e particulares.

· Os corredores urbanos centro-periféricos, dispostos na parte superior da matriz, são aqueles em que o motivo trabalho é muito forte em relação aos demais, portanto alto o desvio-padrão da distribuição de motivos. A taxa de viagens fora-de-pico é baixa e a proporção de viagens de base não-domiciliar é média, assim como a mobilidade. A densidade é média porque as regiões de origem são muito populosas e portanto também os respectivos volumes. São corredores urbanos que assumem marcadas características uni-funcionais, sendo portanto pouco dinâmicos. Os corredores centro-periféricos são, em geral, corredores “proletários”, mas podem também assumir características de commuting de trabalhadores qualificados (Jacarepaguá-Centro, por exemplo).

· Os corredores urbanos circunferenciais ocupam a parte inferior da tabela, com baixa proporção de viagens a trabalho. Caracterizam-se por um baixo desvio-padrão de distribuição de motivos, isto é, são funcionalmente mais equilibrados que os corredores cêntricos mas, por isso mesmo, possuem um nível de dinamismo bastante menor: são corredores de densidade, mobilidade e viagens de base não-residencial relativamente baixas. Sendo altas as proporções de viagens a escola e consumo, são altas a taxa de viagens fora-de-pico, e de modo individual/particular.

Outros aspectos a se destacar na tabela são:

· a posição diferenciada do corredor centro-periféricos da Leopoldina em relação às viagens fora-de-pico e BND, provavelmente devido ao peso do núcleo comercial de Ramos;

· a posição diferenciada também do corredor Centro-Madureira (Suburbana) em seu grupo também em função das viagens BND. Trata-se de um corredor quase-cêntrico ou cêntrico pouco dinâmico;

· a posição diferenciada do corredor urbano Tijuca-Méier-Ramos em seu grupo, com taxas BND e modo individual/particular relativamente altas. Trata-se de um corredor circunferencial quase-cêntrico;

· a característica radicalmente não-cêntrica do corredor urbano Penha-Barra (T-5): a menor quantidade de viagens a trabalho e a menor taxa de viagens BND;

· a posição da Ilha do Governador como 1º pólo (motivo trabalho e todos os motivos) em todos os corredores transversais de que faz parte (Bangu, Madureira, Leblon, Barra, Tijuca) (V. Anexo)

· a importância relativa das zonas de tráfego onde estão localizadas grandes universidades na estruturação da polaridade dos corredores urbanos (Piedade, Gávea, Botafogo)

· o quantitativo das viagens do corredor Ilha-Madureira-Bangu, só comparável aos corredores Copacabana-Madureira e Centro-Bangu (Suburbana); Bangu eleva em 5 % o total de viagens do corredor urbano Ilha-Madureira.

Podemos então lançar a seguinte classificação dos corredores urbanos na cidade do Rio de Janeiro:

· corredores urbanos radiais cêntricos multifuncionais

- Centro-Copacabana-Leblon (Av. N. S. Copacabana)

- Centro-Botafogo-Gávea (V. Pátria/J.Botânico)

- Centro-Tijuca-Alto da Boa Vista (Metrô-L 1

- Centro-Vila Isabel-Méier (Barão de Mesquita)

- Centro-Méier-Madureira (Linha Tronco Flumitrens)

· corredores urbanos radiais cêntricos de baixa concentração

- Centro-Ramos (Leopoldina)

- Centro-Madureira (Suburbana)

- Centro-Irajá (Metrô-L 2)

- Centro-Madureira (Auxiliar)