Tentando entender a Operação Urbana Porto do Rio...

A Operação Urbana Consorciada Água Espraiada, em São Paulo, tem um desenho relativamente fácil de entender: investidores em geral, quase sempre incorporadores imobiliários, compram Certificados de Potencial Construtivo Adicional (CEPACs) para adiantar à prefeitura o dinheiro que ela investirá, etapa por etapa, no plano de obras que valoriza a área onde se utilizarão os próprios CEPACs. 

Os CEPACs interessam aos incorporadores porque custam, no momento da compra, uma fração (geralmente a metade) do lucro extraordinário (renda da terra) teoricamente gerado pela construção excedente que eles representam e uma fração ainda menor do lucro efetivamente gerado no momento de sua aplicação, devido à valorização imobiliária causada pelo aumento quantitativo e qualitativo da demanda na região beneficiada pelas obras.

A julgar, porém, pelo que se lê no saite do Porto Maravilha, link Transparência, Relatório Trimestral de abr-jun/2011, a Operação Urbana do Porto do Rio tem um formato sui generis:

No final de Maio o Edital para o Leilão dos CEPACs da Operação Urbana Porto Maravilha foi aprovado pela Comissão de Valores Mobiliários. As principais regras estabelecidas foram: o Leilão seria realizado em lote único e indivisível, ao preço unitário mínimo  de R$ 545,00; a CDURP se compromete a vender para o vencedor do Leilão terrenos que correspondam ao consumo de 60% do estoque dos CEPACs em três anos. Considerando que já há disponibilidade de 25% do estoque para atender aos imóveis privados, a CDURP se compromete ainda a estimular empreendimentos imobiliários que demandem  a destinação  dos restantes 15%. Em contrapartida, o vencedor do Leilão assume todo o custo da Operação Urbana, avaliado em R$ 8 bilhões ao longo de 15 anos; o vencedor do leilão se obriga a vender CEPACs para todo empreendedor que tiver projeto aprovado pela SMU.

(...)

O Fundo de Investimento Imobiliário Porto Maravilha, que tem como cotista o Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (FGTS) e gerido pela Caixa, arrematou o lote único de 6.436.722 CEPACs, ao custo unitário de emissão (R$545,00), num valor total de R$ 3.508.013.490,00. [1]

Ou seja, a Caixa Econômica Federal (CEF) arrematou todos os CEPACs em lote único, supõe-se que para revender às incorporadoras, mas as obras de infraestrutura e urbanização do bairro não serão feitas pela prefeitura com os 3,5 bilhões adiantados pela CEF, e sim com outros 8 bilhões que a mesma CEF terá de despender: (‘o vencedor do Leilão assume todo o custo da Operação Urbana, avaliado em R$ 8 bilhões ao longo de 15 anos’.)

Ora, se a CEF comprou o lote único de CEPACs por R$ 3,5 bilhões e ainda terá de arcar com R$ 8 bilhões em obras urbanas, devemos entender que, para todos os efeitos práticos, ela comprou os 6,437 milhões de Certificados por R$11,5 bilhões, vale dizer, pagou R$1787,00 por CEPAC. Como a CEF é um banco, não uma incorporadora imobiliária, para obter um lucro de, digamos, 15% sobre o capital investido na OUC ela teria de vender cada CEPAC aos incorporadores pelo significativo valor médio de R$ 2055,00, equivalente a 3,77 vezes o preço nominal de aquisição!

E o que acontece com um incorporador que tem de comprar, por R$2055,00, 1 CEPAC que representa, na melhor da hipóteses, 1m2 privativo a vender ao consumidor final?

Eu estimo que este incorporador, supondo que pague ao proprietário do terreno somente o preço proporcional ao coeficiente básico, terá de gerar um produto imobiliário com preço de venda mínimo de R$6850,00 o m2 privativo (cota de terreno estimada em 30% do Valor Geral de Vendas- VGV) para poder obter um retorno de capital igual à taxa de atratividade mínima de 15% e lucro extraordinário em forma de renda da terra igual a zero (100% absorvido na compra dos CEPACs).

Neste caso, a OUC do Porto do Rio terá realizado 3 milagres:

1) Os proprietários de terrenos não se comportaram como proprietários,  monopolistas do insumo sine qua non, mas como meros cotistas (coeficiente básico) da incorporação.

2) A CEF aplicou 8 bilhões em renda da terra recuperada na urbanização de um imenso bairro de classe B e obteve um retorno de capital de 15% sobre o total de R$ 11,5 bilhões despendidos. 

3) Os incorporadores foram verdadeiramente “georgeanos” (adeptos de Henry George) ao construir um bairro inteiro para ganhar nada mais que um retorno de capital igual à taxa de atratividade mínima de 15% sobre o VGV (renda da terra igual a zero)!

“Milagres não existem. O seu raciocínio tem de estar errado”, diz o pequeno duende encarapitado no meu ombro direito. “Volte 3 casas, pense direito e comece novamente”.

Vejamos.

Uma hipótese alternativa é a de que o Porto Maravilha não está planejado como um bairro de classe B, mas como um Puerto Madero carioca (classes B+ e A e endereços de negócios chiques), com preço de venda do m2 privativo mínimo de, digamos R$10 mil, caso em que os incorporadores estariam pagando, pelo CEPAC a R$2055,00, cerca de 50% da cota de terreno (estimada em 40%) de cada m2 vendido.

Neste segundo caso, cada CEPAC aplicado pelo incorporador pelo menos cobre o seu custo e retorna outro tanto em renda da terra, à parte o retorno de capital de 15% sobre o VGV do empreendimento. É perfeitamente possível, em alguns casos – parece que a prefeitura de São Paulo vende aos incorporadores, por Outorga Onerosa do Direito de Construir,  1m2 adicional no Itaim Bibi por R$ 2800,00. Mas há demanda desse padrão para todo o Porto do Rio? As classes B+ e A topam mesmo migrar para lá? O mercado imobiliário internacional ajuda a segurar essa onda?

“Você está obviamente equivocado, seu pateta! A CEF é macaca velha, sabe o que faz. O seu esqueminha é que está furado”, diz o duende. “Esta não é uma operação urbana igual às de São Paulo. Aqui os coeficientes variam de 2 a 12! Volte dez casas, leia a lei com atenção, repasse as regras da incorporação imobiliária e comece outra vez.”

Ok. Tenho de estudar mais. Vamos por outro caminho.

O que a prefeitura vai fazer com o dinheiro dos CEPACs se é a CEF que vai bancar as obras de infraestrutura e urbanização? Resposta tentativa: comprar terrenos (depois de aplicar o IPTU progressivo, se supõe) para entrar como sócio menor (coeficiente básico) da CEF nos empreendimentos.

Mas o relatório diz: 

‘A CDURP se compromete a vender para o vencedor do Leilão terrenos que correspondam ao consumo de 60% do estoque dos CEPACs em três anos’.

Quer dizer, então, que a CEF pagou 3,5 bilhões à prefeitura na compra de CEPACs, assumiu o compromisso de custear mais 8 bilhões em obras e ainda terá de comprar terrenos ao município?

“Afinal, o que o município vai fazer com os 3,5 bilhões da receita de CEPACs, convertidos, ao que parece, em receita da venda de terrenos à própria CEF?”, pergunta o duende do meu ombro esquerdo que, entediado, até agora só observara. “Doar ao nosso querido Fluminense FC para a compra do Centro de Treinamento Banana Golf?”

Demônio inconveniente! Voltando: a conclusão é que a CEF entra no negócio monopolizando todos os CEPACs, executando todas as obras e comprando (quase) todos os terrenos!

Surge então uma terceira hipótese: a OUC Porto do Rio será um grande “Minha Casa Minha Vida” em que a CEF entra como superincorporadora estatal que terceiriza empreendimentos a incorporadoras privadas remunerando-as “a peso de CEPACs” inflados pela valorização da terra.

“Mas então”, insiste o segundo duende, “para que o nome pomposo de Operação Urbana Consorciada da Região Porto do Rio? De que consórcio se trata, afinal, se a CEF é a dona de tudo? Não seria melhor chamar logo de Projeto PORTOCEF”?

Seria, sim. E como entender, por outro lado, esse dispositivo que diz ‘O vencedor do leilão (leia-se a CEF) se obriga a vender CEPACs para todo empreendedor que tiver projeto aprovado pela SMU.’ Como assim? No escuro? Já combinaram o preço? E se o empreendimento não pagar o preço dos CEPACs?

“Bah, tudo isso são sandices!”, retorna o primeiro duende. “Você está por fora. Não entende nem nunca vai entender nada de negócios. Volte 20 casas e comece novamente, mas só depois de consultar os universitários, porque a minha paciência se esgotou. Aliás, quer um conselho ainda melhor? Pára de bancar o Nero Wolfe das Operações Urbanas e volta logo p’raqueles seus exercícios de urbanismo literário”.

Sensato...

“Só uma perguntinha...”, diz o segundo duende, “Não seria mais simples o saite do Porto Maravilha ter uma página bem didática explicando em que consiste essa Operação Urbana? Como funciona, quem entra com o quê, quem faz o quê e quem sai com o quê? É segredo comercial? É segredo de Estado? Tem diferença?”

Cartas para a redação, por favor.

2011-10-31

___

[1] http://www.portomaravilha.com.br/conteudo/relTrimestrais/relat_CDURP_2_Tri_%202011.pdf

Do PL da vereadora Rabello ao monopólio da CEF: notas sobre a OUC do Porto do Rio

A propósito da minha manifestação de apoio ao PL da vereadora Sonia Rabello, do PV, que destina 10% da receita da prefeitura do Rio de Janeiro com a venda dos CEPACs na área do Porto do Rio a urbanização e habitação social em duas AEIS anexas, chegou-me por e-mail a seguinte ponderação de uma amiga petista:

“Os Certificados já foram todos adquiridos pela Caixa [Econômica Federal – CEF]. Não sei se um projeto de lei municipal pode incidir sobre uma ação da CEF, no caso dos 10%, já que ela [a] CEF vai vendê-los, é claro.”

É claro que há aqui um mal-entendido, cujo esclarecimento me dá, no entanto, uma boa oportunidade de refletir sobre a Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do Rio.

Vejamos. 

Primeiro, cabe esclarecer, a CEF adquiriu os CEPACs do Porto Maravilha à prefeitura do Rio. 

O Projeto de Lei da vereadora propõe que a prefeitura, não a CEF, aplique 10% do valor arrecadado nas AEIS mencionadas. 

O que a vereadora propõe, portanto, é que o dinheiro arrecadado pela prefeitura (não os CEPACs da CEF), seja usado (10%) para subsidiar habitação social em dois setores, aliás bastante pouco valorizados, do espaço da OUC do Porto do Rio.

Ficaria assim minimamente assegurada a aplicação social da renda do solo recuperada pelo município, no âmbito da OUC, aspecto que, até onde posso perceber, a prefeitura virtualmente eliminou do projeto do “Porto Maravilha” na virada do governo. 

Aplicar a renda do solo recuperada pela municipalidade em habitação e urbanização social é muito diferente de aplicar em itens de valorização para o próprio projeto principal, voltado para habitação e espaços comercias “de mercado”. Trata-se, simplesmente, da diferença entre aplicar a renda recuperada para meramente promover a espiral de valorização da área ou para obter algum efeito redistributivo associado.

É certo que a viabilidade da própria OUC depende da aplicação da renda da terra recuperada por antecipação (via CEPACs) em itens de infraestrutura e urbanização que garantam a espiral de valorização do perímetro. Mas não é menos certo que o caráter minimamente redistributivo dessa recuperação depende ou bem de um plano urbanístico que contenha em si mesmo um zoneamento do tipo “inclusivo”, com obrigações para os incorporadores de mesclar empreendimentos de máxima rentabilidade com empreendimentos de rentabilidade “social” – como era o Plano sugerido pelo IPP e a consultoria francesa de 2008 – ou bem de medidas como a da vereadora Sônia Rabelo, que “carimba” parte da receita gerada pelos CEPACs para aplicação em projetos sociais em algum lugar do perímetro ou imediações. 

Ao final, o PL da vereadora dá à situação um aspecto similar ao das antigas Operações Interligadas paulistas: cobrar uma contrapartida de um plano de desenvolvimento urbanístico-imobiliário privado – no caso público, mas essencialmente privatista – para aplicar em urbanização e habitação social em benefício das populações circunvizinhas.

Nada disso, até aqui, tem a ver com a CEF, que entra no assunto como investidor-proprietário de certificados de potencial construtivo, vale dizer, como potencial incorporador. O papel da CEF é, até aqui, o mesmo dos investidores privados que, nas OUCs de São Paulo, adquirem os lotes de CEPACs colocados à venda, com preços ajustados, a cada etapa de desenvolvimento do projeto. E é aqui que começam as indagações mais intrigantes.

Primeiro, fica claro que a CEF assumiu um duplo papel: o de proprietária privada monopolista de todo o direito de construir na região da Portuária (à exceção dos coeficientes básicos) e também, portanto, de virtual agente público condutor do desenvolvimento do projeto. Com a venda de todo o potencial construtivo em um único lote a um agente público federal, a prefeitura do Rio de Janeiro, na prática, federalizou o projeto em troca da antecipação de toda (?) a receita de Outorga Onerosa do Direito de Construir na região, trocada pelos CEPACs adquiridos pela CEF. Em outras palavras, a prefeitura do Rio de Janeiro pode ter alienado a condução de seu mais importante projeto urbanístico a uma entidade – estatal, é verdade – de financiamento imobiliário. 

Em segundo lugar, ao vender a totalidade do potencial construtivo em um único lote a prefeitura do Rio renunciou também à possibilidade de ajustar tanto o planejamento de execução do projeto quanto o preço dos CEPACs de acordo com o ritmo de desenvolvimento das obras e da valorização de cada pedaço do perímetro. Caberá, daqui por diante, à CEF, exercer o papel de “regulador” da quantidade de CEPACs em circulação no mercado em face do nível da demanda, de maneira a evitar, por exemplo, a queda de seu preço, e ditar todos os aspectos fundamentais do projeto. 

(O adeus à autonomia municipal neste caso parece confirmar uma antiga tradição da prefeitura do Rio de Janeiro, de permitir, por exemplo, que o Metrô decida a totalidade dos aspectos urbanísticos envolvidos na sua implantação, de traçados e estações a elementos de engenharia no espaço público.)

Terceiro, tudo indica que a CEF entrou na operação, em comum acordo com a prefeitura e os incorporadores, como agente privado intermediário no mercado de CEPACs de maneira a assumir todos os riscos! Muito provavelmente, o leilão foi "pra inglês ver". Nenhum capitalista privado teve de adiantar um tostão para a prefeitura fazer qualquer obra. Se o Porto fracassar no mercado (coisa em que não creio, pelo menos por completo, dada a real escassez de terrenos nas proximidades do Centro do Rio) é a CEF que fica com o mico. 

Por outro lado, se o Porto for um sucesso de mercado, a CEF ficará com um lucro fabuloso. Nesse caso, a recuperação pública de renda do solo (dado que a CEF é um banco estatal) será dada pela exata proporção com que a CEF reparta esse lucro com os incorporadores, vale dizer, da relação entre o preço a que ela revender os CEPACs e o preço que o usuário final pagará pela terra (cota de terreno do m2 privativo adquirido). O que a CEF adiantou à Prefeitura é, na verdade, somente uma parte da renda potencial do solo a ser gerada na área. A "recuperação" pública (embora não municipal) da renda do solo só termina quando a CEF revender os CEPACs aos verdadeiros incorporadores e sua exata dimensão (proporção da renda) só se saberá quando for feita a venda do produto final. Eis um tema fascinante para os pesquisadores da Outorga Onerosa no Brasil.

Parece claro, também, que a CEF, como investidor estatal e principal agente da política habitacional do governo, tem a faca e o queijo na mão para interpretar a normativa municipal de modo a promover a habitação social na área. Produzir uma certa quantidade de imóveis menos rentáveis do que o mercado compraria, em benefício de um segmento determinado da demanda, é uma prerrogativa do proprietário dos CEPACs. Teríamos aqui um “segundo tempo”, agora federal, de aplicação social da recuperação da renda da terra na região portuária. Eu espero que a CEF o faça, assim contribuindo, dentre outras coisas, com uma certa heterogeneidade sócio-econômica na região – coisa que, aparentemente, o atual plano da Prefeitura vê com horror.

Passando a outro foco, eu não consigo encontrar, no saite do Porto Maravilha, um plano urbanístico minimamente completo para a área. Dá a impressão de que o ali contido são fragmentos de projeto, até bastante detalhados em alguns casos, arrumados de maneira a dar a impressão de que existe um projeto urbano – não vejo, por exemplo, o plano de massa, o desenho do cais com destinação dos armazéns, os espaços verdes adequadamente especificados, o plano de ocupação para os usos residencial e comercial, a localização de equipamentos básicos como escolas, delegacias, postos de saúde, hospitais etc. 

O projeto de circulação e transportes é o componente vital da inserção do novo Porto do Rio na trama urbana. Tampouco o que há no saite me convence: parece uma colagem apressada do antigo projeto VLT com os trajetos dos ônibus que hoje circulam por ali. Não está nada claro como é que esses elementos se integram nos grandes sistemas de trens, metrô e BRS da zona sul, como não sabemos como fica a ligação com São Cristóvão tampouco o destino da Rodoviária Novo Rio.

Fica-se a perguntar como foi que se colocou à venda todo o lote de CEPACs com base num plano tão precário. Será que basta o "mapa de potencial construtivo"? Dado que a CEF não botaria, eu imagino, essa montanha de dinheiro num plano esquemático, eu creio que um plano urbanístico completo deva existir em algum lugar. Mas onde está?

Dentre tudo o que falta no saite do Porto Maravilha, o mais importante é, sem dúvida, um quadro de contas especificamente desenhado para que o público possa entender a real distribuição de custos e receitas realizados e estimados da operação entre os principais agentes nela envolvidos – incluindo as empreiteiras contratadas para executar as obras, as incorporadoras que comprarão CEPACs e venderão os imóveis e os proprietários de terrenos. Tudo o que o público precisa saber e não está no saite eu considero, para todos os efeitos, "informação classificada". 

Até ter conseguido encontrar no saite do Porto Maravilha informações verdadeiramente esclarecedoras sobre a estrutura da operação, eu me recusarei a reconhecê-la como um empreendimento transparente. É responsabilidade da Prefeitura, da Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio de Janeiro (CDURP) – empresa de economia mista por ela controlada – e agora da CEF, a sócia maior do projeto – colocar tudo em pratos limpos, com uma linguagem destinada ao esclarecimento público. Transparência para brasileiro ver, já! Vamos ver aonde isso vai dar. 

Finalmente, como petista, mesmo desgarrado e de oposição, eu faço votos que a direção e os vereadores do PT encarem o PL da vereadora Rabello com espírito desarmado, se necessário propondo emendas comprovadamente do interesse dos trabalhadores. O princípio é o de sempre: o interesse dos trabalhadores está acima dos interesses particulares de quaisquer partidos – inclusive o nosso!

2011-10-23

Caio Martins: sede olímpica da Construção em Altura II

Montagem: Àbeiradourbanismo

Paira, sobre o destino do Complexo Desportivo Caio Martins, em Niterói, o silêncio sepulcral do instante em que o verdugo ergue a espada sobre a cabeça do condenado. Só que, em vez do zumbido das moscas, o que se escuta é o baticum dos bate-estacas e martelos nas construções circundantes. 

Não me atraem as teorias da conspiração, mas de um tempo para cá me assalta o pensamento incômodo de que os sem-teto que reaparecem todo santo final de tarde na calçada do estádio para passar a noite ao abrigo de suas arquibancadas são movidos a algum tipo de incentivo. 

Há alguns meses o Ginásio Caio Martins hospedou, para minha surpresa, uma importante etapa do mundial juvenil de vôlei masculino. Os jogos foram sempre à tarde – provavelmente por falta de iluminação adequada – e a publicidade nula. Ficava-se sabendo ao passar em frente ao ginásio e ver, pelo portão semi-aberto, os estandartes do evento. Só os escolares, creio, assistiram às partidas. 

Se os promotores dos Jogos Olímpicos tinham a intenção de proporcionar ao Caio Martins a sua última jornada, terão alcançado, sem dúvida, o seu objetivo: o Caio Martins provou que é um equipamento esportivo de última classe. E um objeto urbano deplorável. É melhor fazer um equipamento de nível olímpico em outro lugar que não a quadra mais valorizada da cidade. 

Como ninguém, nas esferas decisórias, parece interessado que as coisas sejam diferentes, eu tiro a conclusão que algo importante deve estar  para acontecer.

2011-10-09

Recapitulando

O blogueiro vivendo seus 15 minutos de fama ao lado de
Oriol Bohigas (esq) e Nuno Portas (dir) 

no escritório de Bohigas na Plaça Reial de Barcelona

Uma passagem que circulou em algum momento pelo meu monitor relata que o violinista Yehudi Menuhin, no coquetel de encerramento de uma de suas apresentações, foi abordado por um admirador que lhe disse: “Eu daria a vida para tocar como o senhor”. Ao que o violinista replicou: “Eu dei!”

Eu não dei, caro leitor, a vida para ser um urbanista de reconhecida competência. Por motivos que não são da conta deste relato, minha trajetória de urbanista profissional começou tarde e acabou cedo, razão pela qual não me aventuro a escrever um livro com minhas teorias e realizações, somente um blog de ideias, conhecimentos e experiências fragmentárias com fumaças, devo admitir, de crônica literária.

Como, porém, nada impede que um fragmento episódico possa ser, em dada circunstância, mais relevante que um extenso e circunspecto tratado, resolvi dedicar a minha energia intelectual a compartilhar com meus leitores, pouco a pouco, com alguma seletividade e na medida em que o tempo me permita, a traquitana urbanística que acumulei em meu encéfalo e meu disco rígido (oh, Deus, livrai-me da tentação dos trocadilhos infames) nos últimos trinta e cinco anos.

Minha tortuosa caminhada à beira do urbanismo compreende cinco fases: a primeira como aprendiz e observador de assuntos metropolitanos na há muito extinta FUNDREM, a agência de planejamento metropolitano do Rio de Janeiro; a segunda como mestrando de Planejamento de Transportes na COPPE-UFRJ; a terceira como gerente e coordenador na administração urbanística da Cidade do Rio de Janeiro; a quarta como pós-graduando e professor online de políticas e mercado de solo urbano junto ao Lincoln Institute of Land Policy, Cambridge, EUA, além de pesquisador e consultor bissexto; e a quinta, mas não necessariamente a última, esta de blogueiro, quando tentarei juntar os cacos de tão incerta trajetória em esboços que possam ter alguma utilidade para os contemporâneos ainda ativos e, quem sabe, os mais jovens que tenham a pachorra de me acompanhar.

A maior parte do que se publicará neste blog tem relação direta com as fases 3 e 4, isto é, as de funcionário público e professor-pesquisador. À medida, porém, que as postagens forem se sucedendo e a cebola da memória se descamando, as fases 1 e 2 encontrarão seguramente o seu lugar, até porque, como se verá em algum momento, a minha ligação com o estudo do mercado de solo urbano guarda relação direta com o meu modo de abordar os problemas que me caíam no colo na prefeitura do Rio de Janeiro, que, por sua vez, guarda relação com as soluções que eu acreditava ser preciso dar a certa ordem de problemas de transportes urbanos na cidade. Como dizia, com muita sabedoria, uma antiga vizinha, “está tudo conectado”.

A principal ruptura eu fiz quando abandonei o planejamento metropolitano para ir a Barcelona aquecer meu coração e retornei, quase dois anos depois, decidido a trocar o âmbito da metrópole pelo do município – na prática, de suas “centralidades” –, uma significativa mudança de escala, de métodos, de técnicas e de objetos determinada pela intuição, àquela altura acertada, de que o planejamento regional, de que era filho o planejamento metropolitano, tinha encerrado um longo ciclo de prestígio para dar lugar à era da exploração econômica dos grandes centros urbanos. E eu precisava sentar a bunda para trabalhar, digamos, produtivamente, fosse para não encolher o cérebro fosse para atender a exigências triviais como pagar o aluguel e o leite das crianças. De todo modo, esta ruptura foi determinada não tanto pelo que as coisas eram, mas pela maneira algo distorcida como se apresentavam na prática: na era das megalópoles mais do que em qualquer outra, o urbanismo não pode, decididamente, prescindir do planejamento metropolitano.

Talvez por isso um grande amigo arquiteto e urbanista de formação, mas planejador urbano por convicção, garantia-me que o termo “planejamento urbano” descreve melhor o campo de atividade de profissionais como ele e eu do que “urbanismo”.

Luiz Paulo Conde

Meu ex-professor universitário e chefe na prefeitura do Rio, o arquiteto Luiz Paulo Conde, a quem devo e agradeço a oportunidade de ter podido trabalhar, por poucos anos, mas com razoável liberdade de iniciativa, como urbanista no governo de uma grande metrópole - onde aprendi por conta própria quase tudo o que sei sobre a profissão -, provavelmente concordaria com a tese do meu amigo, só que desde o ângulo oposto: uma concepção do urbanismo mais aparentada com o conceito de “arquitetura de cidade”.

Em alguma postagem futura terei prazer em contar aos leitores as anedóticas circunstâncias da minha transferência da Secretaria de Planejamento do Estado do Rio para o Instituto Pereira Passos, e daí para a Secretaria de Urbanismo da cidade do Rio de Janeiro, ambos sob o comando de Conde, e direi como foi que um entendimento radicalmente diverso daquele que prevalecia na prefeitura a respeito das “servidões de recuo” e “planos de massa”, veneráveis instrumentos urbanísticos lá conhecidos pelas siglas totalmente inadequadas de PAs e PALs, conduziu-me quase que naturalmente à rede latino-americana do Lincoln Institute of Land Policy – uma curiosa e inesperada confirmação da dialética de botequim segundo a qual “os extremos se atraem”.

Retornando ao tema, e com o devido respeito à pessoa, ao saber e à competência profissional do ex-secretário-de-urbanismo-prefeito-e-arquiteto-chefe do Rio de Janeiro – e um obrigado ao companheiro planejador urbano pelo “gancho” involuntário –, embora solidário a Conde em seu pasmo, mas não em sua ironia, pela crônica falta de papel-manteiga no almoxarifado da Secretaria, eu pensava e ainda penso sobre a natureza do urbanismo de maneira muito diferente da sua, e reporto-me, espero que com razão, aos urbanistas que, na época em que trabalhava na prefeitura, elegi como minhas referências - menos pelo conhecimento da obra, admito, do que por uma afortunada (para mim) convergência de interesses: o português Nuno Portas e o argentino Alfredo Garay. 

Nuno Portas

Estudioso incansável do difícil casamento do plano com o projeto, exposto por isso mesmo ao fogo cruzado constante, ainda que de baixa intensidade, entre "projetistas" e "planejadores" da minha vizinhança imediata – além de inspirado palestrante capaz se apresentar em conferências trajando gravatas com mapas de Lisboa –, Portas, convidado por Conde a desenvolver no Rio, dentre outros, o projeto que o próprio convidado batizou de "Sás"[1], lançou-me uma ponte imediata com seu interesse pelo que chamava de “plano do chão”- resquício talvez, dizia, do “urbanismo dos traçados” - um componente primário do processo de desenvolvimento urbano induzido pela intervenção da municipalidade. E se havia na SMU daquela época alguém interessado em "planos de chão", esse alguém era eu.

Em algum momento do nosso divertido convívio na prefeitura do Rio de Janeiro, Portas falou-me de seu incômodo com um insuficiente conhecimento “dessas coisas que se passam embaixo da terra” e de certa nostalgia da época em que os urbanistas eram engenheiros-arquitetos. Eu, que a essa altura já ruminava o urbanismo como disciplina derivada da interação de especialidades como a arquitetura, a engenharia, a economia, a geografia, o direito, a sociologia e outras -logias focadas na cidade, dei-me o direito de interpretar livremente a conjectura do mestre para deduzir, por minha conta e risco, a ideia da emancipação dos cursos de urbanismo das faculdades de arquitetura em prol de uma formação autenticamente profissional - tese que um dia, quem sabe, estarei defendendo neste blog.

Devo a Nuno Portas, que parecia interessar-se não tanto pelos PAs da prefeitura quanto pela minha leitura urbanística das redes de vias públicas, tráfego e transportes do Centro do Rio de Janeiro, a indicação para, por conta do camaleônico “Plano Estratégico” então em voga na cidade, passar uma agradável semana de trabalho na Plaça Reial de Barcelona acompanhando a feina arquitetônica de Oriol Bohigas e sua equipe a produzirem um projeto para a Frente Marítima da Praça XV, cujo resultado mais visível, único talvez se não me engano, foi o redesenho viário da Rua 1º de Março à altura do Edifício Garagem Menezes Cortes.

Em homenagem a Nuno Portas, e também porque na vida de urbanista a realização, mesmo que parcial, de uma ideia pode ser um momento raro, eu faço questão de chamar a bem-sucedida praça pública por ele proposta ao redor da Estação Estácio do Metrô do Rio de Janeiro, junto ao "Teleporto" da Cidade Nova, de “Parque Teleportas”, trocadilho que espero estar à altura da ironia subjacente ao título "Projeto Sás".  Tenho guardado, em algum lugar, uma ou outra folha de papel A3 contendo desenhos, gráficos, comentários e esquemas analíticos seus para o projeto, como lembrança dos bons tempos em que o urbanismo me parecia uma atividade relevante e factível para profissionais municipais que desejassem exercê-lo, em todos os níveis, independentemente de sua adesão a alguma máquina político-eleitoral. Eu ainda estava na prefeitura do Rio quando essa ilusão se desfez.

Alfredo Garay

Alfredo Garay, que a bem da verdade pouco conheci, era uma presença que eu não precisava dos olhos para detectar: bastava-me apurar os ouvidos e registrar a sua inconfundível risadinha de Pica-Pau. 

O cartão de visitas o qualificava simplesmente como Urbanista, o que para mim foi uma grata revelação: admito que sempre me incomodou ser chamado de arquiteto sem jamais ter desenvolvido um único projeto nem executado qualquer obra. O mais importante, porém, foi que, num ambiente que me parecia obcecado pelo afã de legislar, Garay se me afigurou uma espécie de mago do desenho urbano executado sobre o visor da calculadora financeira.

Abordando em grande escala, sob o conceito “piezas de ciudad”, o que me pareciam ser problemas da mesma ordem dos que eu me dedicava pacientemente a resolver na prefeitura do Rio - lote a lote, quadra a quadra, licença a licença, batendo a toda hora na porta dos advogados da Procuradoria e dos avaliadores da Fazenda -, as aulas e palestras de Garay que tive ocasião de presenciar consolidaram em meu espírito a ideia de que o manejo ou gestão pública dos elementos constitutivos do que chamamos “tecido urbano”, considerados como bens de uso e direitos portadores de valor público e privado, constituía o núcleo, senão do urbanismo em geral, certamente da administração urbanística da cidade contemporânea. Mais do que projetista e construtor de cidades, ou pedaços de cidade, o urbanista haveria de ser um misto de designer, gerente, negociador e, eventualmente, árbitro de conflitos no processo de re-construção de "pedaços" do contínuo territorial e ambiental público-privado com vistas à obtenção de seu máximo valor público - digamos, uma cidade boa, bonita e barata para todos. 

As exposições de Garay me faziam pensar que a olímpica indiferença do urbanismo modernista - fonte inequívoca da nossa obsessão em classificar, quantificar e separar os usos do solo - pelo cômputo dos valores tangíveis e intangíveis envolvidos em cada decisão de plano e projeto, a começar pela designação dos próprios usos, era uma total alienação da realidade e, mais importante, um desperdício de recursos e  oportunidades para a coletividade.

Infelizmente, devo admitir, esta foi uma descoberta tardia: muito antes que pudéssemos criar, no Rio de Janeiro e creio que no Brasil, uma geração de urbanistas públicos capacitados a integrar a mobilização da renda do solo na sua rotina profissional, a maré planetária do Grande Projeto Urbano - que teve, na América Latina, o próprio Garay como um de seus grandes teóricos e artífices -, parece ter começado a aristocratizar esse conhecimento e promover a progressiva internalização de seus frutos na contabilidade das concessionárias e empreiteiras. Mas nem por isso deixei de divulgar e recomendar, a todos os que queriam se aprofundar no tema, um texto seminal de sua autoria, em papel, intitulado se não me engano“El Montaje de una Gran Operación Urbana”. Devemos todos lamentar que os responsáveis pelo "Porto Maravilha" não o tenham lido ou que, se leram, não lhe tenham dado trela. Tornarei, um dia, ao assunto.

O fato de concordar em boa medida com as críticas de alguns urbanistas, argentinos principalmente, a Puerto Madero, não modifica em nada a minha admiração por um de seus principais mentores e realizadores. Para bem e para mal, assumo perante o meu parco círculo de leitores que, durante alguns anos, o meu “sonho de consumo” como urbanista era colaborar com Garay, ainda que na qualidade de aprendiz. Tendo descoberto, na época, a literatura de Joseph Conrad pelas páginas de O Agente Secreto, habituei-me a parodiar mentalmente a figura de Garay - com divertido exagero - sob o epíteto aliterativo “O Urbanista Perfeito”. À pesquisa, leitor!

Eu escalaria a priori no meu time “Urbanismo Plano, Projeto e Gestão Futebol Clube” outros craques que tive a felicidade de conhecer, uns mais de perto, outros muito de passagem: o portenho Eduardo Reese, professor rigoroso, mas incrivelmente suave apesar da expressão sanguínea e da enfática voz de trombone, o circunspecto madrilenho Jose Maria Ezquiaga, de quem ouvi a intrigante sugestão de que talvez fosse útil escrevermos uma enciclopédia dos nossos fracassos urbanísticos, o barcelonês Josep Roca, especialista em valor urbano, e o enciclopédico García Bullido. Existem, com certeza, muitos outros, mas minha limitada vivência na área não os alcança.

Deixarei para outra oportunidade – porque já faz parte de outro contexto de vida e trabalho – falar sobre o indispensável aprendizado “pós-urbanístico” que fiz com os professores – urbanistas, economistas, urbano-economistas e juristas – da rede do Lincoln Institute of Land Policy.  Por ora, digo somente que eles me fizeram perceber a constrangedora incompletude de uma formação de urbanista que não incluía sequer um esboço de economia urbana nem noções mínimas de como se forma o valor do solo e como funcionam o negócio e o mercado imobiliários. (Felizmente para mim, tráfego e transportes eu já estudara e noções de direito administrativo eu fora obrigado a adquirir, como que por osmose, no dia a dia da SMU).

Em suma, o urbanismo nunca foi, para mim, a arquitetura da cidade, ainda que a incluísse. Como minhas ambições não são as do meu a-certa-altura-ícone Ildefons Cerdà[2] e isto é apenas a memória de um urbanista blogueiro, não o tratado de um teórico, eximo-me da tarefa bem mais difícil e arriscada de tentar desenvolver e afirmar conclusivamente o que penso que ele é. Vai ver meu amigo planejador é quem tinha razão. De todo modo, reconheço que, naquele então, trabalhar na prefeitura do Rio de Janeiro com plantas cadastrais, papel-manteiga, lapiseira, canetinhas coloridas, traçados viários, ruas, praças, quadras, lotes, servidões, afetações, usos, edificabilidades, valores, avaliações, contrapartidas e, sobretudo, gente batendo na minha porta pedindo solução para os seus problemas, foi uma bênção. Era como se, depois de anos e anos de embasbacado estupor com os modelos de localização industrial metropolitana que rodopiavam à minha volta - suportados por sofisticada matemática, mas mapeados, lembro-me bem, com colagens de cópias xerox e os inevitáveis pilots – eu estivesse, finalmente, caindo na real.

2011-09-10

---

[1] Projeto de Revitalização do Entorno das Avenidas Salvador de Sá, Mem de Sá e Estácio de Sá, 1998 - para quem não sabe, os Sás foram expoentes da política colonial portuguesa no Brasil, especialmente no Rio de Janeiro.

[2] Engenheiro de caminhos e urbanista catalão responsável pelo plano de extensão e reforma (Plan de Ensanche) da cidade de Barcelona, autor da frase "a cidade é um porto entre dois caminhos".

O Porto Maravilha, o trem-bala e o trambolho

Passei muito tempo viajando por aí, numa época em que os aviões estavam fora do alcance do meu bolso ou não voavam para os lugares aonde eu ia. Foi assim que estabeleci com as estações rodoviárias do Brasil certa relação de intimidade e empatia. (Hoje, eu e a classe C – que não creio ser média, como se apregoa, mas mediana – vamos nas asas que já foram da Panair).

Longas horas de estrada podem ser mentalmente relaxantes, até mesmo criativas, para quem curte a paisagem da janela – vales, montanhas, casebres, igrejolas e povoados – com o espírito que governa a ruminação das vacas e dos cabritos. E não importa quão mixuruca, toda estação rodoviária é, para um estradeiro contumaz, “um porto entre dois caminhos” – como disse da própria cidade o urbanista criador do ensanche de Barcelona, Ildefonso Cerdà, num momento de enlevo progressista.

Essa prosa mambembe me veio à mente no dia 17 de junho, quando o Globo online informou que “A Rodoviária está fora da revitalização do Porto” porque sua área, “inserida no subsetor C3 na legislação, prevê gabarito de 150 metros e construção de até 50 pavimentos”. Um portento! 

Na liça ou à beira do urbanismo, não é de hoje nem de ontem, caro leitor, é de muitos anos que defendo a mudança da Rodoviária Novo Rio para algum lugar servido pela Linha 2 do metrô – de preferência Coelho Neto, que é contíguo à Av. Brasil – e por uma razão muito simples: uma corrida de táxi do Gasômetro a Bangu sai mais caro que uma passagem do Rio a Salvador! E não precisamos de estatísticas para saber que a imensa maioria dos usuários da Rodoviária está nas classes C e D e mora nos subúrbios – basta ir lá de vez em quando e observar.

Já há mais de 30 anos o Terminal do Tietê, localizado no entroncamento da Avenida Cruzeiro do Sul com a Marginal, permite que quem chega a São Paulo de ônibus siga viagem por metrô ao seu destino ou até bem perto dele. No Rio, nem é bom falar da “integração” que puseram a operar certa época: um microônibus que dava voltas e mais voltas para chegar à Estação do Estácio, mais ou menos o tempo que o passageiro levava para fazer passar sua carcaça por uma catraca concebida, com toda certeza, para impedir a passagem das malas que trazia consigo. Azar o dele, quem manda desembarcar cheio de malas na Estação Rodoviária? 

Embora garantisse que a rodoviária vai para Irajá, a matéria não nos dava vislumbre algum das vantagens dessa mudança e das características da futura estação. O terreno do DNIT na entrada da Rodovia Presidente Dutra é uma localização aparentemente óbvia, e uma proposta antiga, mas com um grave problema: lá não tem metrô nem avenidas urbanas. Será que vão fazer um ramal do metrô até lá dentro? Dá até para resolver de outra maneira, mas não é tão simples quanto dizer, vagamente, que tudo será resolvido “com a construção das vias Transoeste, Transcarioca e Transolímpica de corredores de ônibus expressos”. Como se o governo Paes-COI tivesse, de fato, algum plano para a cidade! 

De todo modo, é preciso exigir que a futura Rodoviária seja mais fácil e barata de acessar e de sair do que a que temos hoje, tendo em conta a geografia da cidade inteira e o lugar de residência da maioria dos usuários. No embalo, a Novo Rio poderia ser convertida em terminal de integração de ônibus metropolitanos e municipais, de acesso controlado, devolvendo o terreno ocupado pelo terminal (!) Pe. Henrique Otte, como praça pública, aos moradores do Santo Cristo e, em especial, aos frequentadores regulares e eventuais do Hospital de Oncologia. 

Adivinhe, porém, o leitor: por que razão a matéria nada dizia de relevante sobre o futuro da Estação Rodoviária? Ora, porque seu tema era o futuro do Porto! Que importância tem, afinal, a Estação Rodoviária para este novo endereço empresarial e olímpico? A julgar pela matéria, a resposta é: tirem esse trambolho do meu Porto Maravilha! (Deus do céu, quem escolheu esse nome ridículo?) Afinal, os transportes terrestres valorizam o parque imobiliário na razão direta da renda de quem os utiliza e na razão inversa de seu impacto, digamos, sócio-ambiental. 

E o mais especioso, a matéria tampouco mencionava o fato de a rodoviária estar sendo objeto de uma considerável reforma interior, com investimentos de sabe-se lá quantos milhares de reais que, direta ou indiretamente, são dinheiro público – ou alguém acha que concessionárias de serviços públicos investem o que ganham para prestá-los?

Não deu outra: no mesmo dia, a concessionária veio a público dizer que é contra a mudança porque tem feito muitos investimentos, até mesmo “não contratuais”, no terminal. Não nos iludamos, porém. A concessionária não está preocupada com seus investimentos pela simples razão de que eles, de uma forma ou de outra, não são seus, e o que havia para se ganhar com essas reformas já foi ganho. Acho mais provável que ela estivesse apenas avisando, para quem quer e sabe ouvir, que a liberação do equipamento que opera por concessão do Estado talvez custe um pouco caro. 

Ou seja, na melhor das hipóteses esqueceram de avisar à CODERTE, a companhia estadual responsável pelo terminal, que não seria boa política investir num equipamento público situado na linha de fogo do Porto Maravilha, um vez que o Porto, para ser Maravilha, não pode ter Rodoviária. Estações de metrô são bem-vindas, de trem-bala seria perfeito, mas, terminais de ônibus, em hipótese alguma! 

Pode ter certeza, leitor: no final, quem pagará a conta dessa lamentável confusão será você. Ou, pensando bem, não. O leitor típico de À beira do urbanismo não pagará a conta porque no bairro onde ele mora, como no meu, serviços de qualidade sempre chegarão, mal ou bem, a tempo e a hora. A conta será daqueles que só receberão daqui a pelo menos uma geração, se é que um dia, os equipamentos e serviços que poderiam ser custeados com o dinheiro que se esbanja nessas patuscadas olímpicas. 

2011-07-06