Dinheiro mesmo e nada mais!

Isto é Dinheiro 17-12-2023
https://istoedinheiro.com.br/setor-da-construcao-pede-que-zoneamento-em-sp-libere-mais-predios-e-mais-altos/

Montagem:Àbeiradourbanismo

"Aumentar a oferta de moradia", "reverter a periferização", "diminuir os tempos de viagem ao centro da cidade", "controlar o espraiamento urbano", "evitar que as pessoas sejam obrigadas a morar em bairros distantes dos polos de emprego" são mantras com que a indústria da incorporação  imobiliária brasileira vem tentando obter as boas graças da opinião pública para a ofensiva desencadeada nos últimos anos contra os esforços de planejamento e regulação urbana materializados nos Planos Diretores municipais das grandes cidades. 

Trata-se, no entanto, de algo bem mais simples: a competição cada vez mais acirrada entre capitais de investimento pela rentabilidade de suas operações de financiamento imobiliário.

É o que se depreende da preocupação manifestada pelo CEO J Melnik, da incorporadora Melnik, que acabara de abrir seu capital na Bolsa de Valores, ao secretário municipal de Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade de Porto Alegre, Germano Bremm, numa live transmitida pelo Sindicato das Indústrias da Construção Civil do Rio Grande do Sul em 28-10-2020:

“O descrédito que existe entre grupos de fora do Estado é tão grande que tivemos que fazer uma série de defesas em relação a nossa praça. Eles [os fundos que investem em empresas de capital aberto] não acham normal ter que fazer tantos lançamentos, mas o VGV que a gente consegue fazer é infinitamente menor que outras capitais. Enquanto outras empresas precisam fazer três, nós temos que fazer dez”.[1]

A queixa de que em Porto Alegre a incorporadora precisava de três lançamentos para perfazer o Valor Geral de Vendas de um único lançamento em outras praças talvez se refira ao mercado paulistano, onde o Plano Diretor, para promover o adensamento urbano ao longo dos eixos servidos pelo Metrô, permitiu a construção de grandes torres de apartamentos de pequeno tamanho e altíssima rentabilidade por m2 privativo.

Não se trata aqui, portanto, da competição abstrata entre margens de lucro de incorporadoras de distintas praças, mas da margem de lucro que incorporadoras de distintas praças podem oferecer a capitais de investimento que não são de praça alguma: circulam em todas as metrópoles do país e, quem sabe, até do exterior; capitais cujo objetivo é, meramente, a sua própria valorização, e em nenhum caso a oferta de moradias necessárias para a redução do déficit habitacional, o combate à periferização, a revitalização dos centros urbanos obsolescentes, a redução das distâncias aos locais de trabalho etc.

Mais adiante na mesma live, o CEO lança mão do mantra mais popular entre os adeptos do liberalismo urbanístico: o “adensamento”:

“Se não mexermos no adensamento, a cidade vai consumir seu solo rapidamente. Ela tem um limite”, comentou Melnick. “Então, talvez, nós possamos, em uma janela de oportunidade que estamos vivendo, que é o entendimento do lado da Prefeitura mais alinhado com o nosso tema, resolver esses gargalos e destravar a cidade para o caminho do adensamento”.

Se alguma dúvida pairava sobre a existência de uma "ofensiva política contra os Planos Diretores", ou pela subordinação de suas atualizações ao comando das incorporadoras, ela desaparece ante a frase “uma janela de oportunidade que estamos vivendo, que é o entendimento do lado da Prefeitura mais alinhado com o nosso tema”.

À parte este aspecto, que diz respeito ao ambiente político em que se dá o ciclo atual de "revisão" dos Planos Diretores e daí a um aspecto que sempre faço questão de ressaltar - a turbulência e a incerteza inerentes ao exercício da nossa profissão -, eu observo que a reivindicação do "adensamento” característica do urbanismo liberal não se refere ao adensamento construtivo distribuído por toda a cidade, para todas as faixas de demandantes de moradia - uma cidade compacta e relativamente homogênea -, tampouco o adensamento associado aos serviços de transporte de alta capacidade (metrô, trem e corredores de ônibus), como adotado pelo Plano Diretor Estratégico paulistano de 2014, mas a um adensamento aleatório - que pouco adensará a cidade com um todo, é preciso dizer - pela via da multiplicação de torres de apartamentos nos nichos urbanos de solo-localização promovidos pelos próprios incorporadores e valorizados pelos adquirentes de altos e médios rendimentos. Em suma: uma senha para a política urbana do "liberou geral".

Não poderia ter sido mais claro o presidente da Federação Internacional Imobiliária (Fiabci) no Brasil, Flávio Amary, em entrevista ao site Terra no dia 20 deste mês. Indagado sobre a lei de zoneamento em São Paulo, recém-aprovada em primeira votação na Câmara Municipal, ele declarou:

O balanço é positivo, porque nós teremos uma regra mais clara. Mas estamos ainda longe de contar com um planejamento urbano que busque ter um adensamento mais profundo. Sem esse adensamento, a cidade vai se espraiando, as pessoas estão indo para moradias cada vez mais distantes da região central. Em outras cidades do mundo tem prédios de 30 a 40 andares, enquanto nós aqui estamos discutindo se pode ter prédio de 7 ou 8 em determinadas regiões. Com um gabarito nesse nível, a situação me preocupa. O adensamento permite redução de custos com infraestrutura, tem melhora na qualidade de vida, as pessoas perdem menos tempo com deslocamento e tem mais acessos a transporte. Ainda vejo com preocupação os problemas que o baixo adensamento vai continuar provocando em São Paulo no longo prazo. [3]

Concluo citando trecho de uma postagem por mim escrita e publicada neste blog em 13-04-2022 sob o título "Solo urbano: escassez e planejamento": [4]

(..) A alegação recorrente de que as restrições normativas "encarecem o solo por limitar a oferta" é uma falácia que esconde a natureza segmentada do mercado imobiliário e o papel preponderante dos proprietários - via de regra os próprios incorporadores - na limitação da oferta de terrenos. Terrenos no Centro urbano só excepcionalmente são destinados, pela via do mercado, a imóveis residenciais de "baixo padrão"; indiferente à imensa procura dos demandantes de poucos recursos por residências nessa parte da cidade, seu proprietário tende a retê-lo à espera da oportunidade de cedê-lo ao empreendimento mais rentável que fareje no horizonte, que em economia da urbanização atende pelo nome de "maior e melhor uso" - comercial-financeiro ou, no melhor dos casos, residencial rotativo de área mínima, alta densidade e elevado preço por m2. 

O mesmo vale para outras áreas da cidade. Bairros pericentrais com boas condições de acessibilidade ao centro comercial e de negócios podem passar anos "reservados" para o uso residencial de segmentos populacionais mais abastados, independentemente da pressão de demanda de segmentos menos "aptos" em termos de oferta de renda. (..) a reivindicação de “liberação da oferta” do jugo das restrições normativas não visa a produção de habitações para quem precisa, mas concentrar a produção imobiliária destinada a cada segmento da "demanda efetiva" em uma quantidade menor de terrenos - para aumentar a rentabilidade de cada empreendimento! (..)

2023-12-27 

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[1]“Como um restrito grupo de empresários mudou a lógica do planejamento urbano de Porto Alegre”. Sul21 07-11-2023, por Lidiane Blanco
https://sul21.com.br/especiais/como-um-restrito-grupo-de-empresarios-mudou-a-logica-do-planejamento-urbano-de-porto-alegre/

[2] Idem.

[3] “'As pessoas estão indo para moradias cada vez mais distantes da região central', diz ex-Secovi”. Terra 20-12-2023, por Circe Bonatelli
https://www.terra.com.br/economia/as-pessoas-estao-indo-para-moradias-cada-vez-mais-distantes-da-regiao-central-diz-ex-secovi,ac675a27cc83a0bccd001976769cde293473tlgz.html

[4] "Solo urbano: escassez e planejamento". À beira do urbanismo 13-04-2022, por Pedro Jorgensen
https://abeiradourbanismo.blogspot.com/2022/04/solo-urbano-desmistificar-escassez.html

Tarifa zero – de nota em nota*

Estado de S Paulo 16-12-2023
https://www.estadao.com.br/sao-paulo/tarifa-zero-no-onibus-vale-a-pena-o-passe-livre-no-transporte-publico/

Montagem: Àbeiradourbanismo

No debate sobre a tarifa zero, eu parto do caráter socialmente determinado da estrutura espacial urbana na economia de mercado.

Os comércios se aglomeram da forma mais compacta possível no ponto mais acessível da rede urbana porque as famílias, gastando o mínimo possível com deslocamentos (menor distância e menos viagens perdidas), podem comprar mais com o que sobra do aluguel! Mas ao passo que as vantagens econômicas da localização relativa dos negócios e das famílias são recíprocas e, no melhor dos casos, repartidas entre os dois grupos - não esqueçamos que os negócios em geral têm a vantagem adicional nada desprezível da máxima disponibilidade e menor custo da força de trabalho -, ao final a maior parte, quando não a totalidade, do custo do deslocamento recai sobre as famílias, pelo simples fato de que, como são elas que têm de se deslocar, assume-se que os deslocamentos são assunto do seu exclusivo interesse. Elas que paguem o transporte, os negócios não têm nada com isso!

O problema da cobertura da tarifa zero nos transportes é que as possíveis rubricas, ou fontes de recursos - impostos municipais, impostos estaduais, transferências federais, publicidade etc, - afetam desigualmente os distintos segmentos da população e da própria administração pública, gerando inevitáveis disputas. No fundo, trata-se de um debate de tipo tributário: qual parcela do custo de mobilização das famílias para o trabalho e o consumo será paga pelas próprias famílias, qual será paga, e como, pelos distintos ramos de negócios - a começar, quero crer, pelos rentistas.

Em suma, é um problema de economia política.

Nas grandes metrópoles, os sistemas de transporte urbano são inapelavelmente deficitários pela simples razão de que a tarifa que cobre os custos de implantação e operação já não cabe, faz muito tempo, no bolso da imensa maioria dos usuários. A circulação é a mãe de todas as deseconomias metropolitanas e o subsídio coletivo à mobilização - e ao custo! - da força de trabalho a primeira lei do transporte urbano.

A matéria do Estadão não me deixa mentir: hoje, em São Paulo, só nos transportes por ônibus 

“a maior parte da tarifa já é paga pela Prefeitura. (..) Até novembro, foram pagos R$ 5,3 bilhões em subsídios às companhias de transporte coletivo".

A ideia, insistentemente difundida pela própria imprensa, de que a privatização reduz o déficit dos grandes sistemas de transportes é um embuste: os privados não arcam com os custos de implantação e aquisição de material rodante e a fragmentação do sistema gera desarranjos em cadeia - crises de rentabilidade, renegociações, integração física, operacional e tarifária entre distintas concessões, contestações judiciais, desistências - que tendem a torná-lo ainda mais caro a longo prazo.

E aqui chegamos ao problema crucial: em países, como o nosso, em que as conquistas do Estado do bem-estar são, para dizer o mínimo, precárias - com a honrosa e intrigante exceção do SUS, há poucos dias saudado por ninguém menos que Bill Gates como um exemplo para todos os países do mundo - os transportes metropolitanos têm constituído, nos últimos 30 anos, um maná lucrativo pela via das concessões, um vasto mercado de oportunidades de gestão monopolista de pedaços das redes e seus componentes - a operação, de preferência - às expensas do conjunto.

Muito me espantaria se no Brasil, onde, não faz muito tempo, aprovamos a privatização do saneamento básico, passássemos a estatizar, para operação direta ou contratada, os transportes urbanos com tarifa zero para a população trabalhadora. 
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* Esta postagem contém um apanhado de ideias formuladas em minhas pesquisas sobre a estrutura urbana e passagens de postagens anteriores sobre a “tarifa zero”, acessíveis pelos marcadores do blog.

2023-12-20

Abertura da Av Pres. Vargas - Rio de Janeiro

 

Fonte: https://www.facebook.com/groups/memoriacarioca/  

2023-12-13