sexta-feira, 16 de setembro de 2016

A ver navios

Em algum momento da minha trajetória como profissional do urbanismo a serviço da cidade do Rio de Janeiro, fui uma espécie de inspetor de navios.

Sim, navios. Eu representava a Secretaria de Urbanismo numa comissão encarregada da regulação e licenciamento de obras e reparos nas redes de serviços públicos instaladas sob as ruas da cidade. O aspecto geral dos canteiros, definidos por tapumes orlados de baldes vermelhos emborcados sobre luzes de sinalização noturna, justificava o termo com uma pitada de irreverência carioca. 

Participante, na época, colateral mas solidário, da encantada lua de mel da administração municipal com a arquitetura dos espaços públicos, pude confirmar, na supradita Comissão, a justeza do provérbio popular que diz que não se fazem omeletes sem quebrar os ovos. Dado que as vias públicas servem à circulação de pessoas, bens e serviços, e que os condutos nelas instalados estão sujeitos, como todos nós, a deterioração, obsolescência, rupturas, vazamentos e até explosões terríveis, resulta que conviver com os navios urbanos é preciso. Não têm de ser mal ajambrados como o da foto ao lado - e eu me penitencio por não ter contribuído para a melhoria do seu design -, mas não há como evitá-los, seja no Rio, Nova Iorque ou Copenhague. A boa notícia é que eles estão sempre mudando de lugar! 

Já pensou se não fosse assim? Pois leia esta. 

Instalou-se em Niterói, há alguns anos, um grande navio urbano para a execução de uma obra viária - o Mergulhão da Rua Marquês de Paraná, a mais importante artéria da cidade. Era uma obra controversa, não tanto por sua utilidade - fora proposta anos atrás pela consultoria de Jaime Lerner no âmbito de seu plano de circulação -, mas pelo fato de que o buraco começou a ser aberto, no fim do mandato do prefeito JR, sem os indispensáveis estudos de solo, hidrografia e drenagem - um provável cambalacho até hoje muito mal esclarecido. Pulemos essa parte. 

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O fato é que JR perdeu nas urnas e deixou, como parece ter sido a sua intenção, o abacaxi para a cidadania descascar. 

Escudado por uma ampla maioria de votos, dentre os quais o meu, seu sucessor RN decidiu, em vez de auditar a obra como recomendava a prudência e os princípios da boa governança, concluí-la tal como fora iniciada, com a imprescindível ajuda do então governador SC - na época empenhado em cavar outro buraco: o portentoso déficit nas contas do nosso estado, financiado no mercado internacional com receitas futuras de royalties do petróleo. 

Decisão fatal! Retirado o navio de tapumes, o que surge na esquina da Avenida Amaral Peixoto? Uma imensa barcaça de concreto bem no meio da rua, engalanada com vistosa pintura de bifurcação de via elevada! Um marco do urbanismo niteroiense, projetado para durar cem anos! 

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Atravessar a Marquês de Paraná neste ponto, no lado esquerdo da Amaral Peixoto, implica ou um desanimador passeio em U com dois longos intervalos semafóricos ou o sério risco de morrer esmagado na amurada. E que dizer do resultado estético e do impacto ambiental do empreendimento? (Econômico, também: quem consegue fazer vingar um negócio decente numa esquina onde ninguém mais passa?)

Assassinato da arquitetura urbana, puro e simples, premeditado e frio! Urbanicídio qualificado e sem atenuantes, que poderia ser evitado bastando fazer recuar 30 metros a rampa de descida e pedir ao estagiário para fazer o layout do cruzamento. 

Acesso ao túnel
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Mas tem mais. Você já viu, leitor, um mergulhão acabar ANTES do cruzamento que pretende evitar? 

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Imagino que por falta do dinheiro - ou do tempo político? - necessário para as indispensáveis desapropriações, os engenheiros encarregados da obra arranjaram espaço para posicionar a saída do túnel BEM NO MEIO do largo formado pelo entroncamento das ruas Dr Celestino, Eusébio de Queiroz e Marquês de Paraná!


Saída do túnel
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Durante algum tempo, o governo da cidade alardeou o agora SEU mergulhão como uma grande realização no campo dos transportes, resultando em significativa economia de tempo para os niteroienses. Hoje até o reivindica como seu trunfo eleitoral.

Não disse, naturalmente, e continua não dizendo, que essa economia é um privilégio dos cidadãos motorizados oriundos da Ponte Rio-Niterói em detrimento dos usuários de ônibus que partem da Estação das Barcas com destino aos bairros populares e não populares da Região Litorânea.

Todos os dias, a partir do meio da tarde, esses ônibus formam uma longa fila indiana na faixa seletiva da rua Dr Celestino para negociar, um a um, com os automóveis que sobem a mesma rua, o acesso à única faixa que lhes foi deixada, pelo conflito com a rampa de saída do Mergulhão, para entrar no fluxo da Marquês de Paraná! 


R Dr Celestino.
 Automóveis e coletivos oriundos das Barcas são "afunilados" contra a mureta da rampa de subida do mergulhão para tomar a única faixa disponível de acesso à Marquês de Paraná. Não há mais, nesta esquina, travessia de pedestres para o Hospital Antônio Pedro, ao fundo.
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Rua Marquês de Paraná / saída do túnel. 
Sem a desapropriação do edifício à esquerda, era melhor não ter mergulhão.
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Para o sistema de transporte de Niterói, o Mergulhão significa: automóveis têm precedência; ônibus, entrem na fila!

Para os pedestres, por outro lado, a estrutura física de saída do túnel acrescenta um bloqueio formidável à entrada do Hospital Universitário Antônio Pedro, equipamento urbano que é referência absoluta do lugar.


À esquerda o Hospital Universitário Antônio Pedro; à direita a estrutura da saída do Mergulhão. Esta travessia é o único acesso de pedestres ao Hospital desde o Centro da cidade
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Cagada na entrada, cagada na saída - com a permissão do leitor. E no caminho?

Ao nível da rua, o espaço livre gerado pela cobertura do túnel formou um vazio incompreensível, inóspito e absolutamente desorganizado. Uma terra de ninguém separada da pista de rolamento por um guarda-corpo rodoviário com recortes improvisados nos pontos de travessia semaforizada. 


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Dirão, talvez, que este espaço destina-se à urbanização da área adjacente a um futuro BRT, ou VLT, ligando a Estação da Barcas à Região Litorânea. Pode ser. Mas não há projeto, prazo, explicação e, o mais impressionante, sequer promessa eleitoral! 

Do interior do túnel nada direi. Observe bem o leitor a imagem abaixo ou, se puder, faça a sua própria experiência.

Interior do mergulhão
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O Mergulhão da Marquês de Paraná é, como se vê, um poderoso fator de degradação arquitetônica, ambiental e econômica da via pública mais crucial da cidadeUma reedição tardia do pior tipo de desatino urbanístico do período rodoviarista, que todos teríamos o direito de crer superado depois da demolição do Elevado da Perimetral, no Porto Maravilha. 

É difícil dizer se se trata de uma intervenção urbana mal concebida, de uma estrutura provisória, de uma solução improvisada, de uma obra inconclusa ou apenas de um projeto de engenharia grosseiro e mal-acabado. Com segurança, o Mergulhão é um sério candidato ao prêmio de pior obra urbana do Brasil no século XXI. Niterói não o merece.

Estou convencido: muito melhor teria sido fechar o buraco do JR, colocar o insigne ex-prefeito aos cuidados de uma Lava-Jato municipal e fazer, na Marquês de Paraná, um "Rio-Cidade" com faixa prefencial para ônibus, ciclovia, calçadas civilizadas e cruzamentos corretamente desenhados com semáforos e travessias de pedestres - especialidade indisputável da nossa secretária de Urbanismo! 

E para não deixar sem solução o mote desta mal-alinhavada prosa, concluo dizendo que, diante do U-Boot encalhado na Marquês de Paraná, os navios da minha comissão de licenciamento de obras e reparos em vias públicas não passavam mesmo, convenhamos, de inofensivos barquinhos de cartolina.

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Fotos: (Clique na imagem para ampliar)











2016-05-10


terça-feira, 19 de julho de 2016

Pampulha dos povos

Deu na ECB – Agência Brasil
17-07-2016, por Leo Rodrigues
Unesco reconhece a Pampulha como Patrimônio Mundial da Humanidade
Igreja de São Francisco de Assis. 
Foto: Acácio Pinheiro/Assessoria de Comunicação do Ministério da Cultura

(...) Encomendado pelo então prefeito de Belo Horizonte Juscelino Kubitschek ao arquiteto Oscar Niemeyer, o conjunto modernista também contou com Roberto Burle Marx, que assina o paisagismo, e Candido Portinari, autor do painel externo de azulejos da Igreja de São Francisco de Assis, que é um dos principais cartões-postais de Minas Gerais, lembra o ministério.
Também participaram do projeto original o engenheiro Joaquim Cardozo e os artistas Paulo Werneck, Alfredo Ceschiatti, August Zamoyski e José Pedrosa. Construído nos primeiros anos da década de 40, o conjunto antecipa conceitos arquitetônicos que viriam a ser aplicados anos mais tarde na construção de Brasília.
O valor dos edifícios é reconhecido por suas inovações. "O Conjunto Moderno da Pampulha é uma referência na arquitetura mundial pela utilização do concreto armado, que ainda não havia sido utilizado em construções semelhantes. Causou assim um impacto no mundo inteiro", acrescenta Leonardo Castriota, professor de arquitetura da UFMG e presidente do Conselho Internacional de Monumentos e Sítios no Brasil (Icomos), órgão que assessora e dá pareceres à Unesco.
Compõem o Conjunto Moderno da Pampulha a paisagem que se forma com a integração entre a Lagoa da Pampulha e sua orla, os jardins de Burle Marx, a Igreja de São Francisco de Assis, o antigo Cassino (atual Museu de Arte da Pampulha), a Casa do Baile (atualmente Centro de Referência em Urbanismo, Arquitetura e Design de Belo Horizonte), o Iate Golfe Clube (atual Iate Tênis Clube) e a Praça Dalva Simão (antiga Santa Rosa). (Continua)


Leia a matéria completa clicando em


2016-07-18


quinta-feira, 3 de dezembro de 2015

Pequeno Inventário de Grandes Projetos: Malecón 2000, Guayaquil

A decisão de retomar esta série com o projeto Malecón 2000, em Guayaquil, Equador, surgiu da exposição preparada pelo arquiteto e planejador urbano Luis Alfonso Saltos Espinoza para o webinário promovido pelo Lincoln Institute of Land Policy em 04-11-2015.[1]



Malecón 2000, essencialmente um parque urbano à beira-rio, dificilmente poderia ser classificado como Grande Projeto Urbano (GPU) numa acepção, digamos, funcionalista do termo - uma intervenção estatal que vise a renovação de um setor urbano com todos os componentes característicos da cidade moderna: habitações, comércio e serviços privados; vias públicas, circulação veicular e meios de transporte; espaços, equipamentos e serviços públicos em geral. 

À guisa de exercício, deixo ao leitor interessado a tarefa de cogitar, como eu, se ele cabe no conceito de GPU sugerido por Garay[2], o de intervención sobre [una] pieza urbana (IPU) que abrange uma “parte significativa do tecido urbano” e “se baseia na aplicação de novas modalidades de gestão que combinam a aplicação de diferentes instrumentos de urbanismo e buscam incluir em seu desenvolvimento uma gama de instituições e atores sociais mais numeroso e complexo”.

De todo modo, Malecón 2000 está apto a figurar nesta série por compartilhar com um significativo número de grandes intervenções urbanas contemporâneas a pretensão de dar à cidade-objeto um novo polo de lazer, entretenimento, turismo e - vá lá - civismo, arquitetonicamente adequado ao “gosto” internacional, de modo a satisfazer o objetivo fundamental do planejamento urbano “estratégico” de fins do século XX, que é integrar as grandes cidades, com seus atributos tangíveis e intangíveis, ao mercado mundial de bens, serviços, equipamentos, consultoria e capitais - uma via de mão dupla que serve de um lado à atração de divisas e, de outro, à projeção dos “poderes” da elite local. 

Malecón 2000 parece ter conseguido, como a maioria de seus congêneres, transformar os intangíveis da centralidade de Guayaquil - memória histórica, nacionalidade, cultura local, modo de vida - em um “pacote” de exportação cuja natureza consiste, contraditoriamente, no virtual apagamento dessas referências, “congeladas” para fins de legitimação em um pequeno acervo de museus e construções remanescentes. 

A propósito, vale citar um recente artigo de de Saskia Sassen sobre a onda de aquisições de bens urbanos por grandes corporações, intitulado “Who owns our cities - and why this urban takeover should concern us”:


(..) hoje, ao invés de espaços de inclusão de pessoas de origens e culturas diversas, nossas cidades globalizadas estão expulsando as pessoas e a diversidade. Seus novos proprietários, muitas vezes habitantes de tempo parcial, são bastante internacionais - o que não significa que representam culturas e tradições diversas, mas sim a nova cultura global do sucesso. Eles são incrivelmente homogêneos, não importa quão diversos em termos de nacionalidade e idioma. Não são os cidadãos que nossas cidades grandes e diversificadas produziram historicamente. São, acima de tudo, cidadãos do “mundo corporativo” global.[3]


Não surpreende, pois, que a crítica do equatoriano Espinoza a essa intervenção se concentre no caráter essencialmente privatista - segregacionista mesmo, poderíamos dizer - de seu programa e sua gestão, perfeitamente expresso nos reiterados avisos visíveis por todo o parque onde se lê: “Se reserva el derecho de admisión”.


Seguindo o método deste Pequeno Inventário, a presente compilação inclui materiais de diversas fontes, tipos e pontos de vista disponíveis na Internet. Julgue o leitor por si mesmo, de preferência após a leitura integral de todos os materiais citados. Os links aparecem no final da postagem.
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[1]  Para acessar a apresentação, clique no link

[2] Garay, Alfredo, “El Montaje de una gran intervención urbana”, em Lungo, Mario (comp), Grandes Proyectos Urbanos, San Salvador: UCA Editores, 2004, p. 76

[3] Sassen Saskia, “Who owns our cities - and why this urban takeover should concern us”, em The Guardian online, 24-11-2015,
http://www.theguardian.com/cities/2015/nov/24/who-owns-our-cities-and-why-this-urban-takeover-should-concern-us-all?CMP=share_btn_fb

Malecón 2000 - Guayaquil, Equador


OBJETO
[Malecón2000]Este importante parque urbano le devuelve a la ciudad su relación perdida con el Río Guayas y se constituye en el percutor del proceso de regeneración urbana del centro.
Procurando aumentar el valor de los predios aledaños al mismo, a efectos de inducir una considerable atracción de la inversión inmobiliaria, el proyecto busca atraer nuevos residentes al centro de la ciudad y así prolongar el uso de sus espacios públicos, anteriormente abandonados y en desuso a partir de las seis de la tarde. 
[wikipedia/es 2015] A partir de 1999, la remodelación del Malecón Simon Bolivar, (..) tuvo como finalidad desde el principio de su concepción, la revalorización del casco comercial de la ciudad de Guayaquil, creando espacios que propiciaran la regeneración urbana (..)
[Perrone 2012]Malecón 2000 es un proyecto urbano-arquitectónico construido en Guayaquil - Ecuador a finales del siglo pasado, augurando cambios para la ciudad en el nuevo milenio. En la orilla oeste del río Guayas, se despliegan las formas arquitectónicas que reemplazaron al antiguo paseo recreativo y comercial llamado Malecón Simón Bolívar, constituido como el centro fundacional de la ciudad portuaria. La reconstrucción de esta centralidad, inaugura una nueva etapa en la historia de la ciudad, en el imaginario de la ciudadanía y en la gestión pública, en respuesta a un proyecto municipal de regeneración urbana que opera hasta la actualidad y que persigue la transformación de aquellas zonas consideradas degradadas.

(..) localizado en el centro de la ciudad de Guayaquil, se desarrolla sobre una extensión de 2.5 km de largo con una superficie aproximada de 20 ha, desde la calle Cuenca por el sur hasta el barrio Las Peñas por el norte. El diseño se proyecta sobre las antiguas instalaciones del Malecón Simón Bolívar y la plataforma ganada al río como parte del malecón regenerado.

[Urvía 2010] Es el proyecto percutor del proceso de regeneración urbana. Fué planteado y promovido por iniciativa privada en 1996 (**) y en octubre de 1999 fue inaugurada la primera etapa. Se invirtió US$ 75 millones. Ha sido visitado por cerca de 45 millones de personas desde la inauguración. Ha elevado el orgullo ciudadano a niveles insospechados–el 95% de la población piensa que es muy bueno- generando una corriente de opinión altamente positiva a nivel de todo el país sobre este tipo de procesos -en la actualidad muchas otras municipalidades han emprendido planes similares-, y ha permitido continuar con el mismo en la ciudad de Guayaquil.

En el año 1995, la Universidad Oxford Brookes del Reino Unido a través de un grupo de arquitectos y urbanistas peruanos, concibió la imagen objetivo del nuevo malecón - a pedido de Alvaro Guerrero, presidente ejecutivo del Banco La Previsora de Guayaquil.


ANTECEDENTES


Acesse o material completo desta pesquisa clicando em
https://docs.google.com/document/d/1C4URS9wJBJU1GvLm0jRC_QtUaIN5I5Q-Ail0sy-aT1s/edit?usp=sharing 





terça-feira, 24 de novembro de 2015

Buffa & Spinelli: o decô sobe a serra

O edifício Spinelli, no coração de Nova Friburgo - RJ, não me parece uma das criações mais felizes da arquitetura decô brasileira. Sem falar que nunca o vi por dentro e que desconheço os aspectos técnicos de sua construção.

Comparando as fotografias, de 1958 (segundo uma fonte da Internet) e 2015, seu acabamento externo parece tão insípido hoje quanto teria sido na época da inauguração, em 1942, efeito agravado pela presença, ao fundo, da enorme empena cega do edifício que ganhou como vizinho.  Consta que é tombado desde 1972, como parte do conjunto arquitetônico e paisagístico da Praça Getúlio Vargas.

É evidente, no entanto, que não se trata de uma construção qualquer – à parte o fato de ser o primeiro “edifício” construído na cidade, congênere friburguense do festejado colosso carioca A Noite, na Praça Mauá.

Abstraída a hiperbólica “ponte de comando” escalonada característica da arquitetura decô de inspiração naval, que dá corpo ao seu eixo vertical de simetria e suscita o sentimento de "singularidade à primeira vista", resta um bem proporcionado edifício de volumetria horizontal, com frente para a esquina em generoso chanfro dignificado por arestas de  duplos pilares embutidos que se erguem, desde os pequenos balcões do segundo pavimento, acima da platibanda da cobertura. Tudo arrematado pelo par de ameias que suportam o letreiro da companhia proprietária - aí não por acaso, como se verá.

A arquitetura comercial do pavimento térreo nada tem a ver com o que entendemos hoje como lojas de “frente de rua”, contemplando o que parece ser uma “galeria” na fachada lateral que dá para a Rua 7 de Setembro - hoje incorporada ao interior das lojas, alinhando-as com suas vizinhas. Na fachada principal, o foco é um par de bombas de gasolina abrigadas sob uma saliente marquise semicircular, tendo ao fundo a loja principal sob o sóbrio letreiro onde se lê “Agência Ford”. 

Tudo, ao que parece, em estrutura de concreto. 

Do ponto de vista da arquitetura urbana, o partido do edifício propõe uma inversão pouco feliz: os elementos cilíndricos justapostos ao chanfro isolado e profundo, com as bombas de gasolina a 45 graus, ao invés de marcarem a esquina a fazem desaparecer no vazio, levando consigo a continuidade da mais importante calçada comercial da cidade - de hoje e, presumivelmente, de então. 

Inverte-se, assim, a bem-sucedida tradição decô, solidamente associada aos primórdios do desenho industrial, de utilizar os elementos construtivos circulares como “dobradiças” de articulação dos planos de fachada correspondentes às ruas que se cruzam. A valorização compositiva da esquina edificada está no DNA da arquitetura decô, nascida da, e para, a sociedade urbana de consumo.

Um pouco de pesquisa nos revela que o projeto do edifício foi encomendado pela família Spinelli, por volta de 1939, ao italiano Ricardo Buffa, autor, segundo os guias de arquitetura do Rio de Janeiro produzidos na década de 1990 pela Secretaria Municipal de Urbanismo, de uma significativa coleção de trabalhos de arquitetura que transitam entre os estilos eclético e decô: edifícios Lage (Rua do Russell 300, Glória, 1924) (1) e Guahy (Rua Ronald de Carvalho 181, Copacabana, 1932) (2), casa Buffa (Rua Hermenegildo de Barros 108-110, Santa Teresa, 1938) (3), reforma da fachada da Igreja dos Capuchinhos (Rua Haddock Lobo 226, Tijuca, 1941) (4).


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Do Lage ao Guahy ao Buffa ao Spinelli, a trajetória de Buffa é um eloquente testemunho da substituição progressiva da profusão decorativa do estilo eclético pela sobriedade compositiva do decô, um dos aspectos, acredito, que levaram o grupo de arquitetos e pesquisadores cariocas reunidos ao redor de L. P. Conde a rebatizá-lo “protomodernista”.
  
A contratação de Buffa para o desenvolvimento deste projeto possivelmente reúne, num só movimento, as vantagens do mérito com as da conterraneidade. E a arquitetura por ele produzida, que deixa, hoje, no observador interessado como no frequentador rotineiro do comércio local, a incômoda sensação de “objeto fora do lugar”, só pode, eu creio, ser compreendida no contexto da encomenda.

A placa com o nome atual da rua secundária, à esquerda, qualifica Luiz Spinelli como “italiano, comerciante do ramo de panificação (padaria Spinelli), construção civil e automóveis”. Alguns relatos aqui compilados sugerem, no entanto, que foi muito mais: a Spinelli S.A. incluía a Transportadora Spinelli Ltda., a Auto Viação Friburguense, a Companhia Construtora Nova Friburgo, a representação de gigantes como Ford, Philco e Ultragaz e negócios menores no setor de carpintaria, marcenaria etc.

O Spinelli foi erguido para ser o carro-chefe, no sentido simbólico senão no econômico, do pequeno império comercial e industrial da família, “uma grande holding de Nova Friburgo”, nas palavras de um comentarista atual, tida como motor de seu desenvolvimento econômico e pioneira de sua modernidade urbana. O primeiro “edifício” da cidade abrigou a sua primeira “loja de departamentos” e o seu primeiro “posto de gasolina” – todos entre aspas porque, no melhor dos casos, esses termos apenas começavam a ganhar o significado que lhes atribuímos hoje.

Da loja, diz um comentarista:

“Vendiam na loja automóveis, material de construção, eletrodomésticos e tudo que a modernidade oferecia à época, como os primeiros aparelhos de rádio, geladeira e televisão. Dizia-se à época que se alguém fosse casar-se, os Spinelli forneciam tudo. Construíam a casa, faziam os móveis, vendiam os eletrodomésticos, enfim, forneciam tudo.”  

Do posto, acrescenta outro:

“(..) na parte térrea, foi instalado o posto de gasolina “Caçulinha”, que deveria chamar-se “Primogênito”, por ser o primeiro da cidade. Até então, [só] existiam bombas manuais espalhadas no centro (..) 

A foto da construção original – que uma fonte diz ser de 1958, mas que me parece bastante anterior - com o vistoso automóvel importado, típico da década de 1940, ao centro e os presumíveis proprietários do edifício - ou do negócio, ou de ambos - em pé, a uma respeitosa distância do veículo, completa o quadro com a glória mais conspícua do pioneirismo familiar: reza a lenda que os Spinelli foram os proprietários do primeiro automóvel a circular por Nova Friburgo.

Não resta dúvida: o posto de gasolina está ali para dar status à construção, seus proprietários, usuários e clientes!

Em meio a tanto pioneirismo, chama a atenção um traço em especial, não tanto arquitetônico quanto comportamental, que parece conectar o Spinelli a uma antiga tradição brasileira amplamente refletida na arquitetura urbana, essencialmente eclética, de meados do século XIX: a residência da família no sobrado da própria loja.

“Havia, nos vários andares, salas para escritórios da empresa e consultórios médicos e dentários para alugar. Os apartamentos residenciais foram destinados aos membros da família Spinelli.”

É desses apartamentos que trata o artigo publicado no jornal Voz da Serra em novembro de 2012, saudando, em favor dos moradores do edifício, a maioria idosos, a mais do que tardia instalação dos elevadores do Spinelli, previstos no projeto original de Ricardo Buffa, mas pendentes, há muito, de recursos e adaptações indispensáveis.

“Os 15 apartamentos do Edifício Spinelli, de dois, três e até quatro quartos, com duas salas, são maravilhosos. Amplos, sólidos e, apesar de tão antigos, sem uma rachadura sequer. Alguns têm até 120 metros quadrados, o que, hoje em dia, pode ser considerado um luxo e tanto. Detalhe: como fazia muito frio na época, os apartamentos contam até com lareira. Além disso, todos os cômodos são voltados para o sol.”

Tudo o que foi dito talvez explique o mistério de um edifício de esquina que não tem esquina, com fachada à moda de um navio, volumetria, pavimento térreo e penacho dignos de uma Mesbla serrana e andares ocupados por apartamentos de 120 metros quadrados que se acessam por dentro de um posto de gasolina.


***

À guisa de conclusão: a preservação de bens do patrimônio arquitetônico é um tema espinhoso – em se tratando de propriedade privada ainda mais - pelo qual não pretendo me aventurar.

Mas como friburguense por opção e observador da cidade, gostaria de ver o Spinelli em melhor forma do que se encontra atualmente. 


Imagem: Google map

Deixando de lado o problema crônico da fiação aérea, bem como as óbvias urgências da pintura da fachada e da recuperação das esquadrias, a providência mais imediata seria a repaginação dos letreiros comerciais para liberação das marquises, em especial a que protege as bombas de gasolina, com a recuperação da pintura original de seus pilares. 

Mas, cá entre nós, acho que “A Noite da Serra” merecia mais, quem sabe até uma reforma de fachada baseada num conceito de preservação mais flexível. Que tal um concurso de ideias para a sua revalorização arquitetônica - com um mostrador permanente, na calçada, dando a pista e o crédito de sua gênese ilustre?


2015-11-24


REFERÊNCIAS

“Nova Friburgo: Um Estudo Sobre Identidade Urbanística”, Fernanda Regina P. Duarte, Dissertação De Mestrado FAU-UNB 2009



“Art déco e indústria – Brasil, décadas de 1930 e 1940”
Por Telma de Barros Correia,
An. mus. paul. vol.16 no.2 São Paulo July/Dec. 2008

Guia da arquitetura eclética no Rio de Janeiro

Guia da arquitetura art déco no Rio de Janeiro

IPHAN /Nova Friburgo

IPHAN / Patrimônio Material RJ

Projeto Nova Friburgo Cultural / Bens tombados de Nova Friburgo

Prefeitura Municipal De Nova Friburgo / Inventário Dos Bens Culturais

Rio Art Déco – Fotografias de Lena Trindade
Hólos Consultores Associados, 2010

“Edifício Spinelli, o mais antigo da cidade, ganha elevador”
Por Dalva Ventura, Jornal A Voz da Serra, segunda-feira, 12 de novembro de 2012

“Famíla Spinelli”,
Por Janaína Botelho, História e Memória (blog)

“Spinelli S/A – O orgulho friburguense - Um retorno aos anos 40 (parte VII)”,
Por Leyla Lopes Melo, Nova Friburgo em Foco (blog)

“Colonização Italiana trouxe pioneirismo e muita dinâmica para o progresso de Nova Friburgo”

Lei finalmente protege cerca de 250 imóveis antigos remanescentes em Nova Friburgo


terça-feira, 3 de novembro de 2015

Dos notas sobre la obligación de producir vivienda social en California

Por sugerencia de la abogada colombiana Claudia Acosta*, reúno en este post la traducción completa para el español, por ella misma elaborada, de dos notas ya publicadas en el blog, en las que interpreto el encargo, aplicado por los municípios a los promotores inmobiliarios y recién confirmado por la justicia de Califórnia, EUA, de cotas de vivienda social (affordable housing) en los emprendimientos residenciales. 


Martes, 16 de junio de 2015
California: Justicia legitima regulación sobre incorporación inmobiliaria

Publicado en Los Angeles Times
Por Maura Dolan 15/06/2015

Desarrolladores pueden ser obligados a incluir vivienda social, Reglas de la Corte Suprema de California
 Este lunes, citando la crisis de vivienda social como de “proporciones épicas”, la Corte Suprema de California dio vía libre a las ciudades y condados (counties) para exigir de los desarrolladores la venta de parte de las viviendas producidas a precios inferiores a los de mercado. 
La decisión unánime, liderada por la jefe de justicia Tani Cantil-Sakauye, sigue los estúdios sucesivos que documentan la falta de vivienda social en el estado, especialmente en las regiones costeras de California.

“No es una sorpresa para quien esta familiarizado con el actual mercado habitacional en California que el serio y creciente problema de escasez de vivienda social no ha sido solucionado en las últimas tres décadas” escribió la jefe de justicia.
 
De click sobre la imagen para ampliarla 
Efecto de las leyes municipales californianas que exigen 15% de habitación social (es decir, con precios accesibles) en los nuevos proyectos inmobiliarios. Se trata de una forma de subsidio compulsorio (forzoso) del desarrollador y del propietario del terreno para habitación social. La reducción del valor (o producto) general de ventas del proyecto significa, una vez deducidos los costos proporcionales de construcción y de capital (representados por la Tasa mínima de atracción), la reducción del valor residual del terreno (renta total) y, en consecuencia, (1) de su valor probable de transacción en el mercado (renta del propietario) y (2) de la ganancia inmobiliaria (renta del desarrollador).
Fuente: abeiradourbanismo.blogspot.com.br 
elaborado por el bloguero 

“Peor aún, estos problemas solo se han agravado llegando a lo que podría describirse como de proporciones épicas en muchas localidades del estado”. (…) La decisión despeja el camino para Los Angeles y otras ciudades para exigir de los desarrolladores la venta de un porcentaje de las unidades producidas a precios inferiores a los de mercado como condición de aprobación del permiso de construcción. A los desarrolladores se les dará la opción de pagar a un fondo destinado a viviendas de bajo costo. 
(…) La regla constituyó un desafió al ser aprobada como la ordenanza de vivienda social en San José cinco años atrás. La industria de la construcción inmobiliaria, respaldada por grupos inmobiliarios, demandó a la ciudad, bloqueando la aplicación de la ley. Los desarrolladores argumentaron que la misma era un tipo de “toma” o “expropiación” inconstitucional a la propiedad privada. La ley exige a todos aquellos desarrolladores que construyan 20 o más unidades habitacionales la obligación de ofrecer el 15% de estas a precios inferiores a los de mercado o pagar a un fondo para la ciudad.
Cerca de otras 200 ciudades y condados en el estado cuentan con ordenanzas similares. 
El fallo del pasado lunes señaló que las municipalidades tienen “amplio margen de discrecionalidad para regular el uso de los inmuebles al servicio de los intereses legítimos del público en general”  (continua) 

Lea la noticia completa en el siguiente enlace:
http://www.latimes.com/local/lanow/la-me-ln-affordable-housing-20150615-story.html#page=1 



Viernes, 3 de julio de 2015 
Zonificación Incluyente y la Concesión Onerosa del Derecho de Construir (Outorga Onerosa do Direito de Construir - OODC)

Publiqué hace poco en este blog un esquema explicativo sobre el efecto de las leyes municipales de California, recientemente legitimadas por la Corte Suprema del estado. Estas leyes permiten a los gobiernos locales exigir que sean ofrecidos, en los nuevos proyectos inmobiliarios, 15% de unidades habitacionales a precios accesibles para las familias de menos ingresos (política denominada como zonificación inclusiva/incluyente) o el pago, al poder público, de su equivalente en dinero.

Esta segunda opción es, de cierta forma, análoga a nuestro instrumento Outorga Onerosa do Direito de Construir (Brasil).  En el caso californiano es una contraprestación por el derecho de dar al 100% de la edificabilidad del terreno su uso mas rentable, esto es, excluyendo usos accesibles a demandantes con menor poder adquisitivo (por ejemplo, apartamentos con diseños, materiales y acabados “económicos”).


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Con el objetivo de explicar, para el lector no especializado y para el estudiante, el mecanismo de equivalencia entre estas dos modalidades de recuperación y destinación social de la valorización del suelo, presento (ver arriba) dos versiones del gráfico anteriormente publicado, representativas de cómo funciona cada una de ellas en la estructura de un proyecto inmobiliario.

El modelo utilizado es una adaptación simplificada del método de avalúo de terrenos denominado involutivo, mas conocido como método residual deductivo, “espejo” de la estructura del proyecto que resalta la naturaleza residual del valor de la tierra urbana.

Vale observar que esa equivalencia no se expresa únicamente como igualdad de costos monetarios para el desarrollador, sino que redunda en una reducción igual del valor probable de transacción del terreno objeto del proyecto. Es decir, de su valor de mercado, que es un atributo importante, pero poco discutido y mucho menos explorado, de los instrumentos de recuperación de la valorización de la tierra urbana, en especial el IPTU (impuesto predial territorial urbano).

Zonificación Incluyente

En el primer caso (figura de la izquierda), la desvalorización de 15% de los metros útiles producidos lleva a la reducción del Valor General de Ventas, efecto que se propaga “en cascada” proporcionalmente a cada componente del costo (construcción, administración, comercialización y capital, este último representado por la Tasa Mínima de Atracción del proyecto) hasta llegar al Valor Residual del terreno, esto es, la renta del suelo total generada por el proyecto. La proporción del valor residual que este segmento del mercado reserve de forma común al propietario del terreno será su valor de mercado.

Contraprestación en dinero

En el segundo caso (figura de la derecha), el Valor General de Ventas corresponde a la sumatoria del precio del producto más rentable que la demanda este dispuesta e apta a comprar, o dicho de otro modo “el mayor y mejor uso del terreno”. Retirados el costo total de producción y el costo de capital, se obtiene el valor residual.

Sin embargo, antes de repartirse entre ambos el Valor Residual, desarrollador y propietario del terreno tendrán que asumir con la parte de la renta que corresponde a la colectividad. En el caso de la Outorga Onerosa do Direito de Construir, como contraprestación por la densificación intensiva y consecuente sobrecarga a las infraestructuras y redes de servicios urbanos. En el caso de la zonificación inclusiva/incluyente californiana, como contraprestación por el derecho de explotar en beneficio exclusivo las ventajas socialmente construidas de las redes de servicios público y de localización. Son estas, las dos caras de la misma moneda.

La proporción del nuevo residuo (denominado aquí como Valor Residual después de la OODC) que obtenga, en promedio, los propietarios de terrenos en este segmento constituye su valor de mercado.

Conclusión

Al ser monetariamente equivalentes la disminución del residuo (1) como resultado de la desvalorización de 15% del producto total y (2) por la contraprestación en dinero a ser pagada a las municipalidades, la reducción del valor de mercado del terreno a ser incorporada será la misma. Como se muestra en la figura, partimos del mismo VGV potencial del proyecto y llegamos, por caminos diferentes, al mismo valor de mercado del terreno.

Observación: en cualquiera de los dos casos, sí el valor de la contraprestación es muy baja, la reducción en el valor de mercado del terreno será poco perceptible, confundiéndose con las fluctuaciones normales de los precios.


* Claudia Acosta es Abogada colombiana, Maestra en Estudios Urbanos (El Colegio de México), en Direito e Desenvolvimento (Fundação Getulio Vargas) y especialista en Políticas de Suelo Urbano (Lincoln Institute of Land Policy). Experiencia en consultoría e investigación en derecho urbanístico, planeación, adquisición de suelo, y financiamiento urbano. Docente regular en la Universidad del Rosario, Colombia, posgrado en Derecho Urbano. Docente regular en cursos del Instituto Lincoln de Políticas de Suelo.


2015-11-03