Transmilenio: quem vai pagar a conta?

Deu n'O Globo
03-01-2022, por Ivan Martínez-Vargas
https://oglobo.globo.com/mundo/exemplo-internacional-sistema-de-transporte-de-bogota-baseado-em-brt-enfrenta-crise-25339198

Exemplo internacional, sistema de transporte de Bogotá baseado em BRT enfrenta crise

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O Transmilenio de Bogotá, conquista histórica da cidadania colombiana, pode até estar maduro para ser parcialmente substituído por uma ou duas linhas de Metrô. Contudo, em se tratando de serviço público, temos de ficar de pé atrás com a imprensa em geral: interesses privados (operadoras, empreiteiras) costumam ser a força motriz de seus critérios editoriais. 

A crítica do déficit do Transmilênio tal como veiculada não tem valor algum: sistemas de transporte urbano em grandes cidades são inapelavelmente deficitários pela simples razão de que a tarifa que cobre seus custos de implantação e operação já não cabe, faz tempo, no bolso da imensa maioria dos usuários. A circulação é a mãe de todas as deseconomias metropolitanas e o subsídio coletivo à mobilização - e ao custo! - da força de trabalho a primeira lei do transporte urbano. 

Significa dizer que a eficiência econômica de um sistema integrado de transporte urbano metropolitano não se pode medir pela razão custo/tarifa, mas pela relação entre o custo total e algum indicador do benefício econômico geral, digamos, o PIB. Mesmo aumentando exponencialmente o déficit, a substituição de partes do Transmilenio por Metrô pode se mostrar uma exigência da economia municipal bogotana e até da economia nacional colombiana! 

A ideia recorrente de que a privatização dos transportes de  grande capacidade reduz o déficit é um embuste: os privados não arcam com os custos de implantação e aquisição de material rodante e a fragmentação do sistema gera desarranjos em cadeia que o tornarão ainda mais caro a longo prazo. As concessões são meras oportunidades de gestão monopolista de pedaços da rede e seus componentes - a operação, de preferência - às expensas do conjunto. 

O problema do financiamento do déficit do sistema integrado de transportes é que as possíveis rubricas, ou fontes de recursos - impostos municipais, exploração de terrenos e publicidade, impostos estaduais sobre a propriedade e a circulação automotiva, tesouros municipal, estadual e federal etc., - afetam desigualmente os distintos segmentos da população e da própria administração pública, gerando inevitáveis disputas. No fundo, trata-se de um debate de tipo tributário: qual parcela do custo de mobilização da força de trabalho será paga pelos próprios trabalhadores, qual será paga, e como, pelos demais “atores sociais”.

A escolha dos candidatos preferenciais ao financiamento dos transportes nas grandes metrópoles não deveria ser difícil. As agências de desenvolvimento econômico nos garantem que as metropoles são as usinas geradoras da riqueza planetária [1],  o Índice Bilionários da Bloomberg estima que a fortuna dos superricos cresceu 1 trilhão de dólares em 2021 [2] e a própria mídia impressa e virtual vem oferecendo aos embasbacados cidadãos o espetáculo dos biliardários gastando o seu suado dinheirinho em passeios turísticos pelo espaço sideral.[3] Basta ligar os pontos. 

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[1] UN-HABITAT, The Economic Role of Cities. The Global Urban Economic Dialogue Series, United Nations Human Settlements Programme. Nairobi 2011
https://unhabitat.org/economic-role-of-cities

[2] “Um ano bom para os superricos: fortuna do clube de Musk cresceu US$ 1 tri em 2021”, Valor Empresas 01-01-2022, por Devon Pendleton e Jack Witzig, Bloomberg
https://valor.globo.com/empresas/noticia/2022/01/01/um-ano-bom-para-os-superricos-fortuna-do-clube-de-musk-cresceu-us-1-tri-em-2021.ghtml

[3] “Voo de Branson abre corrida de bilionários no turismo espacial”. Nexo 11-07-2021, por Redação.
https://www.nexojornal.com.br/extra/2021/07/11/Voo-de-Branson-abre-corrida-de-bilion%C3%A1rios-no-turismo-espacial

2022-01-08

Urban masterpieces

Deu no New York Times
01-11-2021, por Frank Herfort
https://www.nytimes.com/2021/11/01/travel/soviet-era-metros.html

The Stunning Grandeur of Soviet-Era Metros

Between 2014 and 2020, Frank Herfort visited more than 770 metro stations in 19 cities, creating a remarkable archive of architectural and artistic splendor.

Mayakovskaya, in Moscow, Russia

Photo: Frank Herfort/INSTITUTE

Kyivska, in Kharkiv, Ukraine.

Photo: Frank Herfort/INSTITUTE

Novza, in Tashkent, Uzbekistan.
Photo: Frank Herfort/INSTITUTE

Metrobudivnykiv, in Dnipro, Ukraine.
Photo: Frank Herfort/INSTITUTE

2021-11-10

Arquitetura dos transportes

The Guardian / Cities 08-10-2019, por Christopher Herwig

https://www.theguardian.com/cities/gallery/2019/oct/08/palaces-of-the-people-soviet-metro-stations-in-pictures

Palaces of the people: Soviet metro stations - in pictures

Estação Universidade Técnica, Tbilisi

2019-10-09

Transporte urbano também tem arquitetura

Deu no NY Daily News 
12-04-2019, por Clayton Guse 
https://www.nydailynews.com/new-york/ny-city-hall-subway-station-tour-20190412-akpl563n4ve43ms37qjrtsfgnq-story.html

Abandoned for more than 70 years, City Hall subway station from 1904 is an architectural marvel

Estação City Hall, Metrô Nova YorkFonte: Internet

Arched ceilings, chandeliers and world-renowned architecture are not features riders typically associate with the New York City subway — but that’s because the system’s most beautiful station has been closed to the public for more than 70 years.

The original City Hall station debuted in 1904, and was taken out of service at the end of 1945. The Daily News last week was given a rare tour of the space by staff from the New York Transit Museum.

The public can view the historic spot with a simple trick — riders who stay on a southbound No. 6 train when it departs its terminal station at Brooklyn Bridge-City Hall will be given a brief, free tour around the station’s looped track. (Continua) 

2019-04-25

Solo fértil II - adubar é preciso

NY Times 03-01-2018, por Jonathan Mahler

https://www.nytimes.com/2018/01/03/magazine/subway-new-york-city-public-transportation-wealth-inequality.html

The Case for the Subway

It built the city. Now, no matter the cost — at least $100 billion — the city must rebuild it to survive

(..) The subway’s importance to the city begins with a single, durable economic principle: Cities create density, and density creates growth. Economists call the phenomenon agglomeration. Not only does geographical proximity reduce costs, but it also facilitates the exchange of knowledge and spurs innovation. It’s a principle that holds true for better and worse and regardless of the industry. 

(..) If the story of the subway is the story of density, it is also the story of land — and more to the point, the story of land value. Before the first tracks had even been laid, real estate speculators were gobbling up farmland and empty lots along the proposed route and then quickly flipping their parcels at huge premiums to builders. When the subway recovered from its last major crisis, it again began throwing off enormous returns for the owners of the land above it. From 1993 to 2013, the average price for a co-op or condo in TriBeCa rose from $182 per square foot to $1,569. In the process, prime real estate in Manhattan was transformed from a place where people lived and built businesses into a high-yield investment in which absentee owners parked their money and watched it grow. (..)

2017-01-03

Metrô fantasma

Deu no Atlas Obscura 

29-01-2016, por Kevin Williams

https://www.atlasobscura.com/articles/cincinnati-built-a-subway-system-100-years-ago-but-never-used-it

Cincinnati Built a Subway System 100 Years Ago–But Never Used It

Foto: Ram23

http://www.uer.ca/forum_showthread_archive.asp?threadid=78037

Interstate 75 slices the city of Cincinnati in half like an orange. On one side is the city’s Catholic working class west, while the east side is favored by the wealthier academics and industrials holed up in enclaves with names like Indian Hill. On all sides are cars. Simple commutes from Cincinnati’s suburbs to downtown can take an hour or more. One hundred thousand cars and trucks a day clog both directions on I-75, many of them headed to towns elsewhere in Ohio.

But it was almost a different story. If just a few things had gone differently Cincinnati would today be a city of straphangers and bustling underground stations.

The Cincinnati subway stations are still there. But if you’re still waiting for a train to come, you’ve been waiting for almost a century. To this day Cincinnati remains home to the largest unused subway system in the world, with over two miles of empty tunnels. Engineers who inspected the tunnels recently deemed them in “very good condition.” (Continua)

2016-02-03

Papai Noel vai ao Jardim Oceânico

O Globo / Morar Bem 28-06-2015

(link não encontrado)

Uma nova estação
Imóveis no Jardim Oceânico, na Barra, são valorizados com a chegada do Metrô

(..)

A linha 4 do Metrô está prevista para começar a operar a partir de 2016. A estação do Jardim Oceânico ficará na Avenida Armando Lombardi, na altura do Shopping Barra Point, onde haverá também uma parada de BRT. As estações serão interligadas por escadas rolantes. A obra inclui a urbanização do entorno, com ciclovia e calçadas, explica o subprefeito da Barra e Jacarepaguá, Alex Costa.

— O metrô vai trazer mais desenvolvimento, mas não só pelo aspecto da mobilidade. A cultura do morador da Barra é a de usar o carro. Talvez, com o metrô chegando ali, esta cultura vá mudar - diz Costa, que completa: — A valorização dos imóveis da região começou assim que as obras foram anunciadas.

Sendo uma área diferenciada, com poucos terrenos para se construir e com o impacto das obras de transporte, a demanda é bem superior à oferta. Os especialistas do mercado concordam que essa valorização será contínua e gradativa, resultado das transformações passadas e melhorias futuras, mesmo com um mercado atualmente mais acomodado, em ano de crise. 

Hoje, o valor do metro quadrado para venda na região varia entre R$ 10 mil e R$ 14 mil. No restante da Barra, o preço médio é de R$ 10,462. O aluguel, segundo Brandão, está em torno de R$ 4.500 - considerando um imóvel de metragem média do sub-bairro, de 150 metros quadrados. 

— Houve valorização desde quando as Olimpíadas foram confirmadas. Não sei ainda se vai valorizar mais, pois o mercado está mais acomodado. A tendência é que ocorra uma migração para o Jardim Oceânico, especialmente com a facilidade do transporte público. Vai acontecer naturalmente — acredita Brandão. (Continua) 

2015-06-30

Memória do subsolo

Deu no CityLab

18-07-2012, por Eric Jaffe

https://www.citylab.com/transportation/2012/07/new-yorks-lovely-abandoned-subway-station/2594/

New York's Lovely Abandoned Subway Station

(..) The forgotten City Hall Station was the original terminal of New York's subway system. It opened on the evening of October 27, 1904, along with 27 other Interborough Rapid Transit (I.R.T.) stations up to 145th Street on the west side. The inauguration began with a private ride conducted by Mayor George McClellan and ended with a fascinated public standing in awe of the strange new technology.

(..) Even in its day the City Hall station stood out as unique. Tickets were purchased from an oak ticket booth on a mezzanine level above the platform. Glass skylights let sunshine onto the platform during the day, and wrought-iron chandeliers lighted it at night. The walls of the station were decorated with tall beige and emerald tiles. The train passed beneath arched ceilings designed by curve-loving architect  Rafael Gustavino.

(..) The track itself looped at a radius of roughly 147 feet beneath the express tracks to the uptown platform of the Brooklyn Bridge station. Ultimately this distinctive curve proved the City Hall station's undoing. By mid-century, as it became apparent the system needed longer trains to keep up with ridership, officials realized the City Hall platform wouldn't accommodate them without being lengthened. Given the difficulty of this reconstruction — as well as the low station traffic of only 600 passengers a day — the city retired the station at the end of 1945. (Continua) 

2012-07-22