Fragmentos de História, Geografia e Teoria

ORGANIZAÇÃO / ESTRUTURA ESPACIAL URBANA


O urbanismo é a arte e a técnica de construção de urbanizações, e até cidades inteiras, com raízes que alcançam um passado milenar; mas é também, ouso dizer, uma ciência na acepção moderna do termo, ainda que inexista nesse sentido como área formalmente constituída: a ciência de como as cidades se formam e transformam independentemente dos desígnios, planos, especulações e realizações de filósofos, governantes, urbanistas, planejadores, legisladores e formuladores de políticas urbanas, subordinados todos, a cada época e lugar, às exigências, possibilidades e contradições próprias de seu regime social

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Os modelos de organização espacial da sociologia e geografia de Chicago configuram o esboço, ou proto-história, de um urbanismo produzido como ciência. Eles não buscam dizer como a cidade deve ser, mas como ela tende a ser - do ponto de vista da disposição espacial de seus componentes físicos e da distribuição dos usos e grupos sociais -, independentemente da vontade dos urbanistas de quaisquer especialidades. 

Subjacentes a esses modelos estão processos e arranjos sociais fundamental, mas não exclusivamente, determinados por vantagens econômicas e de status, sejam mensuráveis ou apenas percebidas como tal. A tipologia que a comanda não é a das edificações, mas a dos usos da terra, e sua lógica é locacional. 


Podemos associar a essa vertente todo um campo de produtos sociológicos, econômicos e geográficos que, embora dispersos em distintos campos de investigação, têm como elemento comum essa síndrome que chamamos "localização". Dou como exemplo os “cones” de valorização do solo urbano de Sabatini, assim como todos os estudos sociológicos relacionados aos processos de segregação espacial. O mesmo vale para os efeitos econômico-espaciais "tenda e cordilheira”, de Borrero [*], e para o esquema de cidade com múltiplos gradientes de preços sugerido por Smolka.[*]

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O postulado de que existe uma ciência da organização sócio-espacial urbana, isto é, uma ciência da configuração, reconfiguração e transfiguração das cidades independentemente dos desígnios, planos e realizações de filósofos, urbanistas, planejadores, legisladores e formuladores de políticas urbanas, supõe o papel subordinado do planejamento urbano relativamente às determinações espaciais da economia e sociologia urbanas, mesmo em países onde o planejamento revindica o papel de vetor determinante da organização espacial. 

O planejamento urbano nasce, em fins dos século XIX, e se desenvolve no transcurso do século XX como recurso do Estado de classe dos proprietários de capital para a mitigação dos efeitos deletérios da indústria da urbanização - construção, serviços urbanos e exploração da renda do solo -, que afetam diretamente as próprias camadas sociais dela beneficiárias e constituem, num planmo mais geral, um potente fator de instabilidade social e política. Segue-se que a subordinação dos efeitos do planejamento às leis da economia e sociologia urbanas é tanto mais explícita e espasmódica quanto menos potente é o arsenal de recursos de intervenção estatal no meio urbano. 

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Hipótese histórico-epistemológica: o desenvolvimento da "ciência da organização sócio-espacial urbana" teria sido obstaculizado pela tendência, própria do arranjo sócio-político alcançado no pós II Guerra, especialmente nos países "centrais", à superestimação dos poderes estabilizadores do planejamento econômico e seus derivados em face dos desequilíbrios próprios da economia de mercado. 


Vale dizer, as expectativas e batalhas prático-teóricas ao redor das ações reguladoras do Estado do bem-estar, no âmbito do "compromisso histórico" do segundo pós-guerra do século XX, obscureceram o fato de que tais ações reguladores não têm o poder de eliminar os efeitos primários da construção/ expansão/ reconstrução da cidade em um regime de mercado, vale dizer de competição entre capitais individuais, e tornaram, pois, aparentemente supérflua aquela linha de pesquisa. (Sua continuação, no âmbito da geografia e economia urbanas, pela via dos modelos matemáticos, seria sintoma de sua degeneração em uma busca estéril e ideologicamente determinada de "soluções de equilíbrio".) 

Essa ilusão histórica está claramente expressa em obras históricas de fôlego, como as de Judt e Hall, escritas em fins do século XX, que concluem, a propósito dos males da sociedade herdada do século XIX, com uma espécie de "otimismo pós-, ou trans-, histórico": a sociedade europeia do bem-estar posterior à II Guerra como a sua superação definitiva.

Tratar-se-ia de um desenvolvimento análogo, embora de sinal político-ideológico contrário, àquele descrito por (..) em *, para explicar a negação da especificidade do solo, e consequente abandono do estudo da renda, pela economia neoclássica. 

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O "corpo de ciência" da organização espacial urbana se  expressa de maneira desagregada / analítica em uma variedade de esquemas explicativos da economia e sociologia urbanas (Sabatini, Borrero, Morales, Smolka, Abramo), e agregada / sintética nos modelos de organização espacial das escolas de sociologia e geografia urbana de Chicago. Do ponto de vista do seu estatuto epistemológico atual, a "ciência da organização espacial urbana" pode ser dita uma vertente / especialização da Geografia Urbana.

Considerando, porém, o conjunto de relações e implicações da organização sócio-espacial com o ambiente construído, ou, dito de outra forma, que a atuação das leis da economia espacial e da sociologia urbanas implicam um sem-número de efeitos derivados nos campos da antropologia, da geografia e do próprio desenho urbano, além de exigirem, como condição sine qua non, uma perspectiva e um consistente domínio dos métodos de pesquisa e interpretação histórica, é razoável considerar a "organização sócio-espacial, ou estrutura, urbana" como objeto de uma vertente científica do próprio urbanismo, sócia da geografia urbana.




Talvez seja possível organizar esse "corpo de ciência" como um conjunto de leis e/ou regras causais e princípios subjacentes, que, adequadamente organizados como "caixa de ferramentas", propiciem o exame consistente dos processos de formação, expansão e transformação da espacialidade urbana


Foi esse o procedimento utilizado por Villaça em Espaço Intra-Urbano no Brasil, ainda que maneira aparentemente inadvertida e, consequentemente,  assistemática, de que dou um claro exemplo: o uso do "modelo de setores de círculo" de Hoyt para fins de comparação do arranjo espacial das metrópoles brasileiras, como típico da tendência ao agrupamento espacial da habitação de mercado de médio-alto padrão ao longo de um eixo principal de acessibilidade, supõe não apenas a expansão radial das cidades em todas as direções postulada por Burgess em 1925 como a sua generalização em uma hipotética malha radioconcêntrica de ocupação assimétrica, irregular ou desigual. Temos aqui a combinação cristalina de um princípio econômico (custo de atrito) com um padrão geográfico (expansão desigual) e uma regra sociológica (auto-segregação sócio-espacial). 


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As leis da organização espacial urbana são, como quaisquer leis econômicas e sociológicas, de caráter tendencial. Além disso, já foram todas enunciadas em distintos estudos de distintas procedências no campo das ciências humanas.

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A primeira lei da organização espacial urbana seria a "lei de Burgess", ou "lei da centralidade": 
“This chart represents an ideal construction of the tendencies of any town or city to expand radially from its central business district".

Subjazem a esta lei os princípios (1) do "custo de atrito", oriundo da economia espacial (Hurd), com seu corolário geográfico, a acessibilidade (2) e da "aglomeração". Considere-se o problema do "uso comercial" do solo:


O comércio varejista, que conecta demandantes e distribuidores de bens materiais oriundos da agricultura, artesanato, manufatura e indústria, é a relação urbana por excelência, isto é, aquela que há mais tempo subjaz ao fenômeno da urbanização e virtualmente o define. Do ponto de vista espacial, essa relação implica que distribuidores e demandantes, movidos cada um por seu interesse particular, geram um arranjo que assegura aos distribuidores o menor custo de uso do espaço e aos demandantes o menor custo de transporte: do lado dos distribuidores forma-se a aglomeração, que reduz o custo agregado do espaço pela otimização das viagens dos demandantes, isto é, um demandante pode ir a várias lojas numa única viagem ao centro; do lado dos demandantes forma-se um assentamento tendencialmente radiocêntrico, isto é, disposto radialmente ao redor da aglomeração e a ele conectado por corredores de acessibilidade. A configuração urbana resultante é a descrita por Burgess em 1925: expansão radial em todas as direções ao redor do CBD.

Quando, porém, a distância radial ao núcleo se torna maior que a de pontos acessíveis por ramificações circunferenciais, inicia-se o processo de preenchimento dos setores circulares que, salvo obstáculos físicos naturais e construídos ou restrições regulatórias, tenderão com o tempo a se "fechar". A configuração urbana resultante é, pois, tendencialmente radioconcêntrica.

A malha radioconcêntrica (teia de aranha) é, por assim dizer, o plano urbanístico da "mão invisível do mercado". Fosse a cidade moderna o mero espelho, ou materialização instantânea e imutável desse "arranjo mutuamente vantajoso" entre famílias residentes e respectivos fornecedores de mercadorias e serviços, esse seria a configuração urbana ótima do ponto de vista econômico, cuja natureza já aparece, diga-se de passagem, como essencialmente social.

Ocorre, porém, que, em primeiro lugar, a cidade da formação capitalista não surge do nada; de modo geral, ela é herdeira do hardware urbano das formações passadas e das sociedades transitórias, que têm o poder de durar décadas, e até séculos, interpondo-se ao "arranjo ótimo de mercado". Em segundo lugar, o "arranjo ótimo" da economia urbana de mercado é tanto negado por sua própria complexidade (segmentos sociais com distintas necessidades quanto ao uso do solo e classes sociais com interesses econômicos contraditórios) quanto, em qualquer caso, destruído por sua própria dinâmica (imensas deseconomias de escala produzidas pela expansão da malha e adensamento do espaço).

Resumo: a configuração radioconcêntrica subjaz a toda grande cidade da época moderna como manifestação da leis espaciais da economia de mercado, mais ou menos visível nas estruturas que escolhamos observar. Ela é transparente no transporte público subterrâneo, bastante clara no sistema rodovias expressas metropolitanas, e muitas vezes oculta, ou semi-oculta, no plano de arruamento. Embora de apuração mais complicada, ela transparece também nas estruturas sócio-espaciais tais como analisadas por Hoyt, Villaça, Sabatini, Borrero, Smolka etc., em arranjos gerais e parciais, monocêntricos e policêntricos.

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Richardson, para quem o tema não vale mais do que uma seção muito secundária de sua Economia Regional de 1969, considera “a tentativa de minimizar os custos de atrito” um “princípio organizacional [da estrutura urbana]” aplicável “a todas as três concepções [Burgess, Hoyt e Ullman-Harris] de estrutura de uma cidade (RICHARDSON p.160). 

O Central Business District da geografia norte-americana é a forma moderna do cluster histórico ou fundacional das cidades, que vem a se desenvolver como polo econômico, isto é, como "centro". A aglomeração só pode se transformar em centralidade mediante uma rede de acessibilidade, cuja forma moderna supõe um mercado de solo-localização e serviços de transporte. Centralidade urbana é uma relação espacial entre usuários do solo, mediada pelo layer radial da rede geral de acessibilidades. 

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A segunda lei da organização espacial urbana seria, talvez, a "lei da preempção locacional pela oferta de renda" (Alonso 1964). Os usos mais rentáveis têm a capacidade de se instalar no território na localização que mais lhe convenha


A localização é um fato 100% relacional, quer estejamos falando de cidade, região, país ou mundo.

A determinação mais geral da localização urbana, que relaciona cada uma delas com todas as demais, é o preço da terra que a ancora. Cada localização é o produto da disputa permanente de todos os demandantes e todos os usos por espaço, mediada pela oferta de renda. Consequentemente, cada novo fato locacional afeta o mapa de preços da cidade inteira - processo de reconfiguração incessante ao qual se costuma associar a imagem do "couro de vaca", isto é, uma superfície contínua, irregular e flexível que muda de configuração sempre que uma pressão é exercida em um ponto qualquer.

Numa acepção mais restrita, a localização de residências, indústrias, lojas etc, se refere à relação espacial, o mais das vezes determinada como distância-custo, que dois ou mais grupos sociais estabelecem entre si segundo os usos / atividades a que se dedicam no solo que ocupam. Quando dizemos que uma família reside no bairro X, está implícito que seu membros economicamente ativos trabalham em algum lugar da mesma cidade, ou metrópole, que adquirem os bens materiais de que necessitam no centro e subcentros da mesma cidade (..).

O comércio varejista, por exemplo, implica um arranjo espacial que assegure aos distribuidores o menor custo de uso do espaço e aos demandantes o menor custo de transporte. Resulta do lado dos distribuidores a aglomeração, que reduz o custo agregado do espaço pela otimização das viagens dos demandantes; e do lado dos demandantes, a disposição ao redor da aglomeração e a formação de corredores de acessibilidade. Os corolários desse arranjo são: do ponto de vista geográfico a formação do centro urbano e, do ponto de vista econômico, o aumento dos preços do solo proporcional à sua aproximação.

Outro efeito típico do "conteúdo relacional e cíclico/histórico dos usos-localizações" é o binômio residencia-indústria - proximidade que é vital para o trabalhadorado fabril e anátema para "as burguesias" (apud Villaça). (..)


Outras relações podem ser encontradas na literatura:

O comércio grossista tem interesse em permanecer bem próximo aos bancos, estando estes, igualmente, atraídos pelo porto. Exercem uma espécie de atração recíproca uns sobre os outros. [SANTOS, M (1959) O Centro da Cidade de Salvador P. 78]


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A terceira lei seria a "lei do caráter desigual (no espaço e no tempo) da expansão radial", inerente (1) às irregularidades geomórficas e topográficas do espaço, (2) aos obstáculos à expansão erguidos pelos próprios assentados, (3) à multiplicidade dos usos do solo urbano com suas respectivas exigências de acessibilidade, (4) 
à natureza relacional dos usos-localizações, (5) à desigual capacidade de oferta de renda pelo solo-localização etc.  



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A quarta lei seria, digamos, a "lei dos múltiplos gradientes / centralidades" (Borrero, Smolka, Harris-Ullmann). 

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A quinta, a "lei da auto-segregação espacial do mercado de residências" (Hoyt, Sabatini, Abramo). 


E assim por diante. 

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Se a ascensão da burguesia capitalista no país recém saído da escravidão acentua o fosso social existente entre os mais ricos e os mais pobres, criando desde a origem contrastes urbanos que alcançam os dias de hoje, não é menos certo que a urbanização de mercado, e a organização sócio-espacial que dela emerge, supõem um espectro de faixas de rendimento familiar que abrange todas as classes sociais: capitalistas, latifundiários residentes na cidade, (restos do) patriciado, pequena burguesia urbana e rural e parte do trabalhadorado.

A existência, nas grandes metrópoles, de enclaves ou setores urbanos mais ou menos nitidamente segregados pela raça, etnia, nacionalidade e classe social não nega, embora lhe acrescente complexidade, o fato de a organização sócio-espacial urbana ser primordialmente determinada pela capacidade de oferta de renda das empresas e famílias pelo solo-localização


Assim se manifesta no plano da cidade, e não sem múltiplas contradições, a primazia do dinheiro, própria da civilização capitalista, sobre todas as demais determinações incluída a classe social marxiana. Na organização espacial urbana, em primeiro lugar vem o dinheiro - quer estejamos falando de proprietários, adquirentes, ocupantes, inquilinos ou simples usuários de bens e serviços urbanos.

Na moderna economia de mercado, a primazia do dinheiro é capaz de operar maravilhas sociológicas como transformar, da noite para o dia, desprezíveis bandidos saídos das fileiras do lumpensinato urbano em respeitáveis burgueses com livre acesso à segurança bancária e à fina flor da sociedade da finança.

Temos aqui um aparente paradoxo: ao mesmo tempo que o advento da urbanização de mercado não pode ser compreendida abstraindo-se a formação e expansão da pequena burguesia, isto é, a classe social dos pequenos proprietários e detentores de terras, capitais e todo tipo de direitos pecuniários, o mercado propriamente dito não pode sê-lo senão pela subsunção de todas as classes sociais na determinação mais genérica da classe de rendimentos. A ideia de que a estrutura socioespacial urbana é um espelho, ou projeção, da estrutura de classe é um obstáculo ao entendimento da metrópole capitalista. 


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Sobre la centralidad

Se podría decir que todo el complejo edificio de la ciencia de la economía espacial reposa sobre el problema del costo de la distancia que uno tiene de vencer para realizar las tareas cotidianas de mantenimiento y reproducción de la vida.

De esa restricción proviene el fenómeno capital de la geografía urbana que es la centralidad, es decir el efecto colectivo, o generalizado, del esfuerzo de cada agente económico para minimizar sus costos de desplazamiento, incluso en una acepción más amplia de costo no monetario. Todos quieren “estar lo más cerca de" las cosas a que atribuyen valor, o de que tienen necesidad, es decir de los recursos socialmente producidos - más o menos valorados por sus atributos naturales. La centralidad es la relación espacial que el costo de la distancia establece entre demandantes y proveedores de productos y servicios de uso o consumo rutinarios.

"Lo más cerca de" significa geometricamente, para un conjunto de puntos, un anillo "alrededor de". En un modelo territorial sencillo de asentamiento de residentes de cara a un mercado como suma de decisiones individuales, "lo mas cerca de" implica situar-se cada uno a lo largo de cuantos caminos puedan existir "a partir de", generando procesos expansivos de tendencia radial. La accesibilidad entra en el esquema.

Y, a medida que la distancia económica a tierras ubicadas entre los caminos radiales pueda ser menos grande que a la próxima parcela disponible a lo largo del radio, ocurre la ocupación progresiva de los intersticios, siguiendo ramificaciones que, con el paso del tiempo, tienden a fusionarse como anillos más o menos regulares de ocupación alrededor del "centro". 

Sin embargo, las leyes de la economía espacial no actúan en una situación ideal donde solo existen residentes y un mercado. Además, su clara manifestación en la red urbana supone al menos un mercado de suelo e costos de transporte. Por lo que, ellas no determinan la forma física de la red urbana más que en un sentido muy general, y sobrepuesto a la trama histórica de la ciudad, el de la expansión radial en múltiples direcciones, con cierta propensión a la consolidación de anillos concéntricos. Más exactamente, ellas determinan el patrón de distribución y densidad de los distintos usos del suelo sobre la red física, que se puede representar en términos modernos como una estructura radial de desarrollo desigual en las múltiples direcciones alrededor de un "punto" focal - tipicamente el lugar de los comercios, servicios y gobierno -, como en el diagrama siguiente, derivado del concepto de distribución residencial según sectores de círculo de Homer Hoyt, 1939. 

La "expansión radial de la ciudad en multiples direcciones con cierta propensión a la consolidación de anillos concéntricos", es decir el esquema radioconcéntrico, puede se exhibir más o menos claramente en el plan físico - como en el mapa de Porto Alegre del año 1928 - a depender de como lo permita el sítio natural y de cuanto no lo impidan las regulaciones urbanísticas y los planes de urbanización, en especial los dameros mas o menos vastos da la época moderna. 

La generalización de la produción para el intercambio, es decir de la produción / circulación / consumo de mercancías, materiales y imateriales, dentre ellos los propios bienes inmuebles y servicios que constituyen el substracto material de la urbe, en la sociedad capitalista madura, trajo consigo, además del crecimiento exponencial de las ciudades, la proliferación del fenómeno de las centralidades urbanas. Las metrópolis no tienen una, sino que múltiples centralidades, con áreas de influencia muy a menudo superpuestas. 

La centralidad tiene una importancia capital en la estructura de la ciudad moderna. Ella manifesta en el plan geográfico la escasez económica del suelo, forma de escasez que se sobrepone a todas las demás - escasez por restricciones normativas al uso y edificabilidad del suelo, escasez relativa a la calidad de los servicios, escasez por incompatibilidades raciales, sociales o étnicas etc. - y que resulta de la competencia de las famílias y firmas por las localizaciones reciprocamente más ventajosas. La centralidad es como una contración del espacio del asentamiento, tanto más clara y intensa cuanto más integrada es la producción y consumo de bienes y servicios urbanos a la economía de mercado. 

Así como las áreas de anillos sucesivos de igual sección alredor de un punto son vertiginosamente decrecientes en la aproximación al mismo punto, la cantidad de espacio disponible alrededor de um cluster de comercio y servicios será tanto más pequeña y escasa respecto a la demanda, y por lo tanto más cara, cuanto más cerca nos pongamos de dicho cluster. Por decirlo de otra manera, aunque todos los puntos de un territorio urbano fueran homogéneamente servidos de infraestructura y servicios a la parcela, sería imposible que fueran todos igualmente próximos a los centros de trabajo, consumo, servicios personales, ocio etc.

La contracción del espacio que supone la centralidad en la moderna economía de mercado es procesada, compensada y de esa forma continuamente reproducida, en el marco del propio mercado de productos inmobiliarios y hasta donde lo permiten las limitaciones técnicas y normativas existentes en un dado momento, por la intensificación del uso del suelo mediante la edificación en altura, que multiplica las unidades inmobiliarias erguidas sobre cada parcela, y el correspondiente fraccionamiento jurídico de la propiedad, que propicia a su titular la multiplicación de las rentas de localización.

Una ciudad en la que no hay ninguna especie de “centro” solo puede existir en el plan ideal, como en una sociedad desarrollada fictícia donde no hay mercado, o en el plan puramente teórico de una sociedad sobredesarollada igualitaria más allá del mercado. Respecto al campo, la ciudad es, ella misma, centralidad. La centralidad es como una norma reguladora intrínseca del mercado de suelo, que no ha sido creada por ningún gobierno; una fuente de escasez que yace en el corazón de la economía del espacio socialmente construído, es decir histórico, y es su propio modo de ser.

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Arranjo sócio-espacial e rede física



Embora sujeitos aos mesmos princípios de economia espacial e por ela interrelacionados, arranjo sócio-espacial e rede física são construtos distintos, "camadas" de estrutura urbana relativamente independentes e muitas vezes conflitantes. Ao passo que o arranjo sócio-espacial responde diretamente ao fenômeno da centralidade, que é o efeito generalizado da disputa dos agentes individuais pelas localizações mais acessíveis relativamente às suas prioridades, ou reciprocamente mais vantajosas - geralmente as relações espaciais moradia/emprego e moradia/comércio e serviços -, a rede física pode ser severamente afetada pela tendência à disposição ortogonal dos arruamentos, princípio básico da economia do aproveitamento da terra urbana. 

Na cidade moderna, as forças que regem a organização sócio-espacial não se subordinam às estruturas físicas pré-existentes. A "economia da localização" se sobrepõe à "economia da ocupação" segundo as suas próprias regras. As leis da organização sócio-espacial urbana são as mesmas, e seus efeitos análogos, na cidade "radiocêntrica" de Porto Alegre, nos vastos reticulados de Barcelona e Chicago e na rede de anéis viários tangentes da AUC de Salvador.

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No capítulo introdutório de seu célebre estudo de 1939 sobre a estrutura e crescimento dos bairros residenciais nos EUA, Homer Hoyt faz uso da seguinte citação: 
"(..) vistas do alto, as cidades norte-americanas são uma coleção de arruamentos reticulados de vários tamanhos, formas e níveis de edificação, com pouquíssimas irregularidades [...] uma monotonia mecânica, estereotipada e desprovida de imaginação onde raramente se enxerga algo parecido com um padrão orgânico”. ["Our Cities, Their Role in the National Economy", Report of the Urbanism Committee to the National Resources Committee, (Washington, D. C., June 1937), p. 5.] 
Isso não o impediu de postular para essas cidades o padrão de organização socioespacial urbana que veio a ser conhecido como o “modelo de setores de círculo”, cuja matriz é, obviamente, a malha radioconcêntrica. 


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Radioconcêntricas são estruturas radiais que apresentam elementos dispostos em forma de anéis, ou coroas circulares, concêntricos. Dado o caráter heterogêneo e assimétrico da expansão radial urbana, a formação de círculos e anéis concêntricos de quaisquer natureza é altamente improvável – donde a crítica generalizada, mas muitas vezes injusta, ao que ficou conhecido na história do urbanismo como o “modelo de círculos concêntricos” de Burgess, que não ignorava o caráter irregular / desigual / assimétrico da expansão radial das cidades:

“It hardly needs to be added that neither Chicago nor any other city fits perfectly into this ideal scheme. Complications are introduced by the lake front, the Chicago River, railroad lines, historical factors in the location of industry, the relative degree of the resistance of communities to invasion, etc”. 
É assim que Burgess, após haver enunciado a lei geral de que "as cidades se expandem radialmente em todas as direções", a especifica como desenvolvimento radial desigual resultante de constrangimentos naturais, construídos e socialmente determinados. Vale dizer, antecipa as restrições gerais à matriz radioconcêntrica urbana que, segundo Hoyt, assumirá para o mercado residencial estadunidense a forma do "modelo de setores de círculo" - independentemente das estruturas físicas reticuladas sobre as quais se desenvolvem.

“O plano reticular foi levado para o Oeste com os pioneiros, dado que era o método mais simples de dividir o território. Sua vantagem particular era que uma nova cidade podia ser planejada nos escritórios das imobiliárias do Leste e as terras vendidas sem que nem comprador nem vendedor tivessem nunca visto o lugar". (Britannica 1963 V 5 p 816, “City Planning”)

Temos aqui o fundamento histórico da flagrante contradição, nas grandes cidades do Meio-Oeste norte-americano, entre o arranjo sócio-espacial radial, determinado pela economia das localizações urbanas e a malha urbana básica essencialmente reticulada, determinada pela economia da ocupação do solo.





A ideia de que Burgess formulou um "modelo radioconcêntrico" de organização espacial urbana é um mito construído por seus "sucessores" na "escola de Chicago", Hoyt e Harris/Ullman, baseado na descontextualização do esquema gráfico por ele utilizado para ilustrar o processo de "invasão-sucessão" de zonas urbanas na cidade de Chicago. A longevidade desse mito repousa, por outro lado, na força do verdadeiro "modelo" por ele formulado - tampouco com essa intenção, diga-se de passagem -, o da "expansão radial desigual das cidades em todas as direções", que os modelos posteriores de Hoyt e Harris/Ullman não fizeram senão, cada um à sua maneira, confirmar e enriquecer.


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Não se trata de que inexistam tendências radiocêntricas na cidade colonial, ou  proto-capitalista, isto é, de que sua organização sócio-espacial não manifeste a lei do menor custo-distância, mas de que aqui ela é uma força débil relativamente a outros determinantes, materializando-se via de regra como expansão linear ao longo da via principal e, em menor medida, como reprodução mais ou menos regular da quadra padrão no sentido transversal. 

"Com o incremento natural da população, foi a cidade [do Rio de Janeiro] descendo das encostas da colina e estendendo-se pelas várzeas que a rodeavam, sobretudo pela orla da praia que cinge o regaço mais abrigado da formosa baía, e corre em face à Ilha das Cobras. Aí, fronteiro ao ancoradouro dos navios, com o fomento do comércio, se ergueram as tercenas e os cais, onde não tardaram a agrupar-se em volta das casas das alfândegas e dos contos as lojas e armazéns dos mercadores. Após essas, embora já mais arredadas da beira-mar, vinham as outras classes trazidas pelo desejo de estarem mais próximas ao centro do povoado, onde é mais ativo o tráfego." (José de Alencar, Alfarrábios, 1873)
Recuando ainda mais longe no passado:
"Revisando-se os trabalhos básicos com uma abordagem sociotopográfica, percebe-se uma clara diferenciação física, social e funcional do espaço urbano baixo-medieval, que torna o fator localização um dado extremamente significativo e muito mais valioso e rico do que o previsto nos modelos anglo-saxões mencionados. Ao contrário do postulado por Vance, surge uma nítida diferenciação econômico-espacial, variável de cidade para cidade, com bairros “ricos, médios e pobres”. A classificação espacial por grandes áreas em função do grau de riqueza média revela esquemas “centro-periferia”: o aumento da distância ao centro traz uma manifesta redução dos níveis médios de riqueza." (Itálicos no original). [ESPUCHE A G e BASSOLS M G, “’Transició’ i ciutat: les transformacions de l’estructura de l’espai”, em Revista d’Historia Moderna – Manuscrits No. 4/5, Abril 1987]
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O traço distintivo da expansão urbana iniciada em fins do século XIX é o surgimento da indústria da urbanização, traduzida no desenvolvimento, ainda que em ritmos distintos, de três segmentos de mercado indissoluvelmente ligados: de terras periféricas à “cidade”, de construção civil e de serviços públicos. 

A indústria da urbanização de fins do século XIX materializa a combinação, no âmbito espacial das cidades coloniais-imperiais, de novas circunstâncias sócio-econômicas regionais, nacionais e globais de que toda grande cidade brasileira obviamente faz parte, mas está longe de ser o núcleo motor: aumento significativo da população, elevação do rendimento de um número significativo de famílias e disponibilidade de capitais ávidos por valorização. 


A aurora da indústria da urbanização coincide não com a elevação do nível de vida do trabalhadorado da indústria, comércio e serviços, que só se tornará um fator decisivo na Europa e Estados Unidos posteriores à II Guerra Mundial, e ainda mais tarde no Brasil, mas com a formação e expansão da pequena-burguesia urbana: lojistas, prestadores de serviços e, muito especialmente entre nós, funcionários públicos e militares. 


O trabalhadorado nascente participa da transição urbana brasileira por meio da mão de obra migrante - substancialmente mais qualificada e melhor remunerada do que os serviçais egressos da escravidão - para a qual a nascente indústria dos loteamentos dispõe de produtos estrategicamente situados ao longo dos corredores ferro-portuários que ligam as capitais, física e economicamente, a sua interlândias mais dinâmicas e ao restante do país. 


Grosso modo, a conversão dos núcleos urbanos pré-capitalistas em metrópoles radiadas equivale à conversão, pela via da indústria da urbanização - parcelamentos, serviços urbanos, construção civil e crédito -, das propriedades rurais circundantes em bairros residenciais, dos antigos núcleo rurais arraiais em subcentros, e, consequentemente, da própria “cidade” em “centro”. 


Ao contrário do que ocorre com a expansão do núcleo colonial-imperial, a formação da metrópole radiada se dá de fora para dentro, saltando a fronteira da “cidade” para, desde sua periferia semi-rural, soldar-se pouco a pouco ao núcleo original que ainda se expande lentamente. Refluindo sobre o núcleo colonial, a nova metrópole radiada o revoluciona de acordo com suas necessidades, impondo-lhe novos critérios técnicos e estéticos. *



A moderna conversão da "cidade" em "centro" está cristalizada em um sem-número de transformações edilícias e urbanas - e também na história da lingua portuguesa falada no Brasil. 

Em “Maria Cora”, conto de Machado de Assis situado no Rio de Janeiro de 1893, o narrador-protagonista Correia, que reside numa casa de pensão no Catete, diz:

“De manhã tinha o relógio parado. Chegando à cidade, desci a Rua do Ouvidor, até a da Quitanda (..)” 
Também em "O Cortiço", de Aluísio de Azevedo, lemos: 
(..)
O geógrafo Milton Santos, na "Nota Prévia" ao seu ensaio de 1959 O Centro da Cidade de Salvador, assim diz:
O crescimento recente da cidade e a expansão de suas atividades conduziram à modificação da fisionomia do centro, provocando o aparecimento de grandes edifícios, construídos nos espaços vazios, ou substituindo velhas casas. É a esse conjunto que os baianos chamam "A Cidade", quando se referem à parte alta, e "O Comércio", quando falam da parte baixa do centro de Salvador. É aí que a vida urbana e regional encontra o seu cérebro e o seu coração." [SANTOS p 20]

Ainda na minha infância, na Niterói na década de 1960, meus pais diziam “vamos à cidade”. O ônibus 30 era a linha Martins Torres-Cidade. Ainda que tardia relativamente aos fatos, a conversão linguística da “Cidade” em “Centro” resulta de uma mudança de percepção da estrutura do espaço em que se vive: não mais uma coleção de arraiais ao redor da cidade, mas uma única urbe expandida por justaposição de parcelamentos lindeiros a vias radiais servidas por transportes mecânicos, que tudo ligam ao que agora é “centro”. 



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Ao passo que na cidade colonial o empuxo da "economia da localização" é insuficiente para se sobrepor à "economia da ocupação", isto é, o crescimento se dá pela justaposição lenta e progressiva de novas quadras ao aglomerado original, na cidade moderna ocorre o inverso: o mercado de localizações faz saltar a fronteira da ocupação urbana, impondo já não mais um expansão por justaposição de quadras, mas por criação de loteamentos, que se adaptam ao traçado das vias de acesso - radial ao que deixou de ser “cidade” para se converter em "Centro" -, deixando o mais das vezes pelo caminho grandes espaços por ocupar, vale dizer ainda não incorporados ao mercado de produtos-localização.


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O “radiocentrismo” é o modo de ser da cidade-mercadoria desde as primeiras fases de seu desenvolvimento, diretamente associadas à migração de pequeno-burgueses, funcionários públicos e trabalhadores qualificados para localizações periféricas às cidades coloniais, ou proto-capitalistas, como adquirentes de bens imobiliários vendidos no mercado e usuários regulares dos meios de transporte público coletivo produzidos por concessionários. Ele se expressa necessariamente como matriz do arranjo sócio-espacial urbano e como configuração física da rede de meios de transporte público que corresponde a tal arranjo - independentemente da forma da rede de ruas pré-existente.

Na cidade-mercadoria, o arranjo sócio-espacial e a distribuição dos meios de transporte público são conduzidos, braço a braço, pela capacidade de oferta de renda dos demandantes de solo-localização, donde a relação predominante, ainda que desigualmente distribuída na matriz radioconcêntrica, entre o complexo principal de comércio-serviços e os agrupamentos, ou bairros, residenciais.

A forma radiocêntrica da rede de ruas, como em Porto Alegre, é um desenvolvimento urbano particular, mais provavelmente resultante da expansão baseada em parcelamentos de solo sucessivos, de escala relativamente modesta, ao longo dos antigos caminhos de acesso ao núcleo pré-moderno; vale dizer, de uma apropriação fragmentária do território circundante ao núcleo pré-moderno para fins da produção capitalista da cidade, na forma do loteamento das terras da nobreza declinante não sujeito a nenhum arranjo espacial pré-determinado, como são tipicamente a Barcelona do eixample pós-Cerdá e a Chicago parcelada e arruada, desde antes de sua fundação, em 1833, por dispositivo legal federal.


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O sistema viário, por seu turno, é ele próprio um construto complexo, de configuração mista segundo se trate do arruamento em geral ou da rede de vias estruturais. De forma análoga às redes ferroviária e metroviária, o sistema rodoviário principal da metrópole moderna tende a apresentar a disposição radiocêntrica determinada pelo princípio geral do menor custo-distância, ou, mais exatamente, da maior acessibilidade das localizações residenciais ao centro urbano principal. Em geral, esse sistema principal se superpõe, por meio de obras públicas de grande envergadura, ao arruamento, tendencialmente ortogonal, legado pelos ciclos de parcelamento e ocupação privada do solo que o precederam. 


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A “via perimetral” está diretamente relacionada à expansão urbana baseada na íntima relação dos mercados de imóveis e automóveis, aspecto distintivo das sociedades economicamente desenvolvidas e semidesenvolvidas do século XX. De um modo geral, vias e sistemas de transporte perimetrais resultam (a) do aumento das trocas espaciais entre subcentros não colineares (corradiais), próprios das redes urbanas complexas, e (b) da otimização espontânea ou planejada do movimento periferia-centro por meio da sua redistribuição espacial segundo as capacidades dos sistemas radiais. 

Quase todas as grandes metrópoles do mundo são hoje servidas por grandes vias perimetrais, às vezes dispostas em anéis concêntricos mais ou menos completos. Em algumas megacidades, até o sistema de Metrô conta com a sua linha distribuidora perimetral - duas, no caso de Pequim. 

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O mercado de produtos-localizacão está organizado segundo a capacidade de indústria de ofertar diferentes tipos de produtos para diferentes tipos de demanda. Famílias de mesma capacidade de oferta de renda demandam diferentes tipos de produtos-localização. Como a indústria não pode oferecer 1 produto-localizacao específico a cada cliente individual, o poder de preempção se manifesta como escolha "coletiva", por segmentos de mercado. Ou seja, as leis conjugadas da menor distância e maior acessibilidade são relativas a pacotes de produtos-localização. 

Condomínios horizontais periféricos e condomínios verticais centrais destinados a demandantes da mesma faixa de oferta de renda manifestam simultaneamente, cada um à sua maneira, relativamente aos demandantes de menor capacidade de oferta de renda, as regras do menor custo de atrito. 

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A “metrópole” de Villaça não é entidade político-administrativa, mas mancha urbana, critério que considero indiscutivelmente adequado ao estudo da estrutura socioespacial das cidades. Uma das partes mais brilhantes de Espaço Intra-Urbano no Brasil é, justamente, a distinção dos processos de conurbação que formam as manchas urbanas das metrópoles brasileiras.



Contudo, uma mancha urbana marcadamente "linear" não supõe uma "estrutura" de natureza outra que não a "radial assimétrica com propensão à formação de aneis concêntricos". A linearidade da mancha urbana é um atributo de forma, não de conteúdo; é o aspecto que a assume a expansão radial em conurbações em que uma das direções do crescimento concentra, por constrangimentos da geografia física, circunstâncias da geografia econômica ou uma combinação de ambas, múltiplos vetores de expansão, que podemos qualificar de “históricos” por exercerem o máximo da sua força em diferentes etapas do processo de desenvolvimento metropolitano.

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O problema da "mancha linear" já aparece resolvido na própria obra de Villaça, uma vez que a estrutura espacial de Porto Alegre, a despeito de sua linearidade, não escapa de ser representada, na página 115, junto com todas as demais metrópoles, segundo o esquema de setores de círculo de Hoyt, que, atendendo ao "modelo de Burgess", é construído sobre uma representação radioconcêntrica da estrutura urbana básica da cidade. Pode-se dizer que o modelo de Hoyt, construído a partir de um objeto de pesquisa radicalmente distinto do de Burgess, reafirma não apenas a sua veracidade geral (the tendencies of any town or city to expand radially from its central business district") como as suas restrições quando à homogeneidade / simetria:

“It hardly needs to be added that neither Chicago nor any other city fits perfectly into this ideal scheme. Complications are introduced by the lake front, the Chicago River, railroad lines, historical factors in the location of industry, the relative degree of the resistance of communities to invasion, etc” [Burgess 1925]


HISTÓRIA DA CIDADE / HISTÓRIA DO URBANISMO 



O urbanismo é a arte e a técnica de construção de urbanizações, e até cidades inteiras, com raízes que alcançam um passado milenar; mas é também, ouso dizer, uma ciência na acepção moderna do termo, ainda que inexista nesse sentido como área formalmente constituída: a ciência de como as cidades se formam e transformam independentemente dos desígnios, planos e realizações de construtores, arquitetos, filósofos, engenheiros, urbanistas, planejadores e formuladores de políticas urbanas, subordinados todos, a cada época e lugar, às exigências, possibilidades e contradições próprias do regime social que as constroem. 


A cidade "moderna", vale dizer a cidade da formação social capitalista, é produzida industrialmente por um consórcio mais ou menos explicito, e prenhe de contradições, entre o Estado, que provê a infraestrutura e, eventualmente, solo público, e o capital privado, que constrói as edificações, opera boa parte dos serviços públicos e explora a renda da terra que eles valorizam.

Esta proposição assumidamente reducionista visa estabelecer o contexto em que se consolida, em meados do século XIX, a técnica do urbanismo, herdeira da "arte urbana" pré-moderna, mais tarde generalizada, a contrapelo da liberdade de mercado, como a ciência aplicada do planejamento urbano. O urbanismo moderno é, ele próprio, uma das dimensões da construção da cidade moderna pelo consórcio histórico entre a burguesia e seu Estado, contemporaneamente dito "consórcio Estado-mercado".

A construção da cidade moderna é movida pelos "agentes econômicos" com (ou sem, no caso dos agentes não-econômicos mais tarde convertidos em agentes econômicos informais) o suporte direto do Estado, e a ajuda de projetistas de formação diversa, muito frequentemente engenheiros, eventualmente agrimensores e, mais recentemente, equipes interdisciplinares o mais das vezes coordenadas por arquitetos. 


O planejamento urbano é a liça permanente, teórico-crítica e/ou político-administrativa, dos profissionais do século XX pelo "governo" da potência autorreprodutiva da cidade-mercadoria. Limitado em seu alcance pela natureza de classe do Estado que o patrocina e aplica, o urbanismo / planejamento urbano moderno é, a um só tempo e contraditoriamente, empenho forçado da classe proprietária dominante em administrar o caos urbano gerado pela economia concorrencial e esforço mais ou menos consciente da cidadania em geral, e do trabalhadorado em particular, pela explicitação do caráter social da construção da cidade.


Por essa razão, o 
urbanismo / planejamento urbano na esfera pública é uma atividade profissional exercida, quase invariavelmente, em condições de grande incerteza e considerável turbulência. 


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As regiões centrais das grandes metrópoles se caracterizam pela justaposição / superposição de ambientes urbanos herdados de distintos ciclos de valorização imobiliária, de obras públicas, de regulação urbanística, de cultura arquitetônica e, naturalmente, de gestão político-administrativa, geralmente não concomitantes, com frequência inconclusos e o mais das vezes geradores de resultados imprevistos. 

Nas cidades latino-americanas, esse efeito é intensificado pelo caráter espasmódico do desenvolvimento econômico a que os países estão sujeitos desde os primórdios de sua integração ao mercado mundial de bens, serviços e capitais.

É essa reciclagem compulsória permanente, marcada por intervenções urbanas de foco variável (embelezamento, expansão, renovação, gentrificação, preservação, revitalização, mobilidade etc), que confere aos nossos grandes centros a sua notável heterogeneidade urbanística, dando-lhes um aspecto ora agradavelmente diverso e contrastado, ora incomodamente canhestro, ora francamente caótico.

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Muito mais do que um ramo da indústria, a urbanização se afirma, desde meados do século XIX no mundo norte-atlântico e na aurora do século XX nas economias subordinadas, como uma cadeia de negócios interdependentes e retro-alimentantes que integra bancos e entidades de crédito e poupança; empreendedores imobiliários e construtores; corretores e agentes cartorários; fornecedores e operadores de serviços urbanos de transporte, água, eletricidade, gás e telefonia; fabricantes e fornecedores de materiais de construção, veículos, mobiliário e equipamentos domésticos; topógrafos, engenheiros, arquitetos, advogados, contabilistas; lojistas dedicados ao comércio local; artesãos e reparadores; e um exército de trabalhadores de níveis diversos de qualificação. Subjacente a essa formidável invenção capitalista está a mais-valia do solo em vias de urbanização, inflada por espirais de valorização decorrentes do descompasso entre o crescimento contínuo da demanda e a escassez crônica da oferta, que aristocratas e capitalistas disputam, eventualmente repartem entre si, como renda da simples propriedade ou como lucro extraordinário do empreendimento.


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Uma interessante descrição do centro urbano como justaposição/sobreposição de ambientes legados por distintos ciclos urbanizadores aparece em Milton Santos, O Centro da Cidade de Salvador (1959 / Nota Prévia):



(..) durante o último século, o eixo da economia nacional se deslocou para o sul, e a capital baiana viveu um período de quase estagnação, de crescimento lento, situação que somente mudou a partir de 1940, de um lado porque um novo dinamismo lhe foi comunicado, e de outro lado porque acolheu enormes vagas de rurais, tangidos do campo.
Todos esses fatos marcaram, profundamente, a fisionomia da cidade e a sua vida, refletindo-se sobretudo no que hoje constitui sua parte central. As riquezas de que foi a depositária durante os primeiros séculos permitiram a construção de belas igrejas e palácios, casarões e sobrados que suportaram as ofensas do tempo e continuam na paisagem como uma nota singular. Por outro lado, uma certa ausência de dinamismo da vida urbana, durante um largo período, não somente impediu um desenvolvimento maior da área central, como contribuiu igualmente para a permanência do seu aspecto secular. Mas os sobrados, havendo perdido sua destinação original, deterioraram-se até construir o que, em conjunto, são hoje, isto é, uma área de slums. O crescimento recente da cidade e a expansão de suas atividades conduziram à modificação da fisionomia do centro, provocando o aparecimento de grandes edifícios, construídos nos espaços vazios, ou substituindo velhas casas. É a esse conjunto que os baianos chamam "A Cidade", quando se referem à parte alta, e "O Comércio", quando falam da parte baixa do centro de Salvador. É aí que a vida urbana e regional encontra O seu cérebro e o seu coração.
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A construção de assentamentos suburbanos em escala industrial a partir de meados do século XIX tem um papel fundamental no desenvolvimento do urbanismo. A importância do livro de Unwin consiste, precisamente, em traduzir os conceitos e conquistas analiticas de Sitte para as necessidades da já então pujante indústria dos parcelamentos suburbanos, não por acaso na Grã-Bretanha.

Foi pelas mãos dos próprios Unwin e Parker - secundados por muitos outros que a historiografia não alcança -, que a cidade-jardim incorporou o avatar "ponto de venda", "marca" capaz de transpor fronteiras nacionais e servir a décadas, na verdade já mais de um século, de vida da indústria dos loteamentos, de quaisquer padrões de densidade, e até mesmo da indústria da incorporação imobiliaria de altíssima densidade, pela via da mera prática de se batizarem e rebatizarem bairros inteiros acrescentando-lhes o qualificativo "-jardim".

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O urbanismo moderno nasce, em fins do século XIX, da e para a reprodução da sociedade burguesa. Não há que estranhá-lo, nem lamentá-lo. A sociedade burguesa criou todos os ramos da moderna ciência aplicada, porque é este o seu modo de ser. A burguesia criou a técnica moderna em todos os campos de atividade, colocando-as a serviço do desenvolvimento da sociedade da mercadoria. A própria cidade é, para a burguesia, uma imensa coleção de mercadorias, a começar pela própria força de trabalho. 

Não espanta que na origem do urbanismo moderno estejam não tanto as especulações dos socialistas utópicos, como costumeiramente dito nos tratados de urbanismo, mas os múltiplos projetos de bairros e cidades operárias, sobretudo na Europa e em especial a Inglaterra. 

A busca das origens do urbanismo moderno nas especulações utópicas é uma deformação intelectual derivada da tradição idealista. Ao contrário de Lavedan, que escreveu a história do urbanismo desde a mais remota antiguidade, Choay a restringiu aos sacerdotes do século XX. 

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Curiosamente, Choay, que só reconhece o urbanismo a partir do momento em que ele, em suas próprias palavras, se torna especializado e reivindica o estatuto de ciência, não inclui em sua concepção de urbanismo os modelos de Chicago - que é o que de mais afim ao método científico moderno produziu o urbanismo em toda a sua história!

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O fato de os primeiros bairros e cidades operárias lembrarem em alguma medida os construtos utópicos não nos autoriza a ver aí uma inspiração, ou mesmo uma tradição, mas somente o fato de que os construtos e os projetos não têm como evitar similitudes fincadas na cultura construtiva de sua época. Os mais brilhantes utopistas não podiam imaginar construções e grupos de construções que não fossem baseadas na técnica construtiva de sua época. Nas verdade, o caráter utópico dos construtos não provém de suas especulações edilícias, ou urbanísticas, mas em seu modelo de sociedade, que não é suscetível de ser desenhado. A filosofia reformadora dos séculos XVIII e XIX usa recursos gráficos, além de literários, porque essas sociedades ideais se projetam como “colônias” ou “cidades”. O urbanismo não nasce da necessidade de criarem-se sociedade utópicas em forma de colônias operárias, mas da necessidade que tinha a burguesia de salvar-se do caos urbano criado pela revolução das forças produtivas por ela mesma engendrada, o que significou, na Inglaterra, criarem-se em certas periferias colônias operárias e, em outras, loteamentos de baixa densidade para famílias abonadas.

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O urbanismo moderno, ao contrário de sua História, é marcado por uma cisão, profunda e crônica, entre fatos e especulações. Ao passo que construtores e reguladores de cidades did their job no marco da iniciativa privada e da regulação estatal que lhes fora legada pela geração precedente, os críticos e reformadores sociais o fizeram construindo soluções ideais, assim legando aos historiadores futuros material com que escrever uma história mais ilustrada e culturalmente prazerosa. Parafraseando Bohigas (enquanto os arquitetos fazem planos os engenheiros constroem a cidade), podemos dizer que enquanto os empreendedores construíam a cidade, do jeito que lhes era próprio e interessante construir, com o concurso de engenheiros, arquitetos e trabalhadores em geral, os reformadores sociais, atuando por vezes como dublês de profissionais do desenho urbano, construíam a futura história do urbanismo! 


Peter Hall, um dos maiores artífices do legado de Howard para a história do urbanismo e das cidades, sustenta com todas as letras uma interpretação histórica 100% idealista na abertura do capítulo de Cities of Tomorrow dedicado à cidade-jardim:
Boa parte, senão a maior, do que aconteceu - para bem e para mal - às cidades do mundo nos anos posteriores à Segunda Guerra Mundial remonta, podemos dizer, às ideias de uns poucos visionários que viveram e escreveram há muito tempo, quase ignorados e até mesmo rejeitados por seus contemporâneos. (...) Algumas dessas visões eram utópicas, quando não milenaristas (..). Sua implementação, depois de descobertas e ressuscitadas, aconteceu no entanto em lugares, circunstâncias e por meio de mecanismos quase sempre muito diversos daqueles que seus criadores haviam cogitado (...) não admira que com resultados muitas vezes bizarros e até catastróficos. [Capítulo 1, "Cidades da Imaginação]
Ebenezer Howard é o mais importante personagem individual de toda essa história. [Capítulo 4, “A Cidade no Jardim”] 
Para Hall, o subúrbio-jardim é uma materialização imperfeita da cidade-jardim howardiana.


Antecipando, porém, uma clara contradição entre sua concepção do papel dos “seers” e os fatos da história urbana que traria à discussão no capítulo seguinte, o mesmo Hall recomenda, na abertura do capítulo 3, dedicado à suburbanização das grandes cidades norte-atlânticas no período 1900-1940, a leitura simultânea dos capítulos dedicados à suburbanização e à cidade-jardim como sendo a única maneira de fazer frente ao “dilema, insolúvel para o autor como para o leitor da história do planejamento urbano, do que veio primeiro: se a galinha da suburbanização ou o ovo da filosofia” [*]. 


Segundo Hall, “quando o tic-tac do relógio do planejamento urbano começou a soar, por volta de 1900”, o próprio problema que ele buscava resolver - a concentração da miséria urbana na grande cidade do século XIX, objeto da “continuada obsessão de seus pais filosóficos” -, começou a mudar. A urbe começou a se dispersar e desconcentrar, “em parte pela reação de legisladores e reformadores locais, em parte pela ação das forças de mercado”, daí resultando “uma súbita e extraordinária melhoria dos padrões de moradia para um amplo espectro da população”. [*]


Chama a atenção a disposição dos personagens nesta cena urbana da aurora do século XX: no plano de fundo temos os “pais filosóficos do planejamento”, visionários criadores de mundos futuros, obcecados com os aleijões da grande cidade vitoriana; no proscênio, os “legisladores e reformadores locais”, ocupados em dispersar e desconcentrar a cidade ombro a ombro com a “forças de mercado”. Para quem se espantou, no capítulo 4, com o papel demiúrgico atribuído aos seers na construção da cidade ocidental no século XX, a introdução do capítulo 3 é um banho de realidade. Eu tive a felicidade de lê-los nessa ordem. [*nota sobre a fartura de info do livro de Hall]


Lanço mão dessas passagens de Hall para situar metodologicamente o exame do contexto em que Ebenezer Howard produziu o seu esquema de descentralização urbana na Inglaterra vitoriana. 


Ao contrário de Hall, eu não vejo as idéias urbanísticas derivando umas das outras em um processo de aperfeiçoamento autocontido, como que geradas num debate entre sábios do Olimpo filosófico e daí reveladas a profissionais - hélas! - condenados pela realidade a fazer delas meros simulacros. Planos e projetos urbanísticos não são exteriorizações imperfeitas de Ideias sublimes. Estas, mesmo quando vestidas de soluções de valor universal, tanto quanto quaisquer planos e projetos práticos são respostas para problemas de determinado tempo e lugar - inspiradas nos exemplos do passado, eventualmente pioneiras, por vezes geniais a depender do enfoque de quem julga, mas sempre marcadas pelas circunstâncias em que vivem, trabalham, estudam e cogitam seus autores.  A Ideia de Howard era tão imperfeita quanto as realizações de seus epígonos. 


No plano temporal, cabe assinalar que a suburbanização das grandes cidades norte-atlânticas não começa no momento escolhido por Hall para discutir sua relação com as ideias e iniciativas do planejamento urbano, isto é, quando este vem à luz na primeira década do século XX. Ela começa muito antes: para alguns autores, ainda na década de 1830; para outros, por volta de 1850. Digamos, para simplificar, em meados do século XIX. 

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Fatos urbanos, projetos e planos urbanísticos, teorias e especulações urbanísticas, utopias sociais e até metáforas filosóficas aparecem, com frequência, entrelaçados em trabalhos de história do urbanismo. E não por acaso: todos fazem parte da trama de eventos que nos trouxe às cidades onde vivemos. Contudo, não apenas o papel dos fatos, dos projetos, dos planos, dos modelos, das especulações, das utopias e das metáforas urbanas nessa trama é bastante distinto, como a natureza de sua articulação e o modo como exercem sua influência recíproca exigem atenção especial. Distingui-los e, sobretudo, separá-los analiticamente, é uma tarefa árdua e complexa, mas absolutamente necessária. 

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O estudo de Navacués nos permite apreciar a realização de Soria [Cidade Linear] "dos pés para a cabeça", isto é, como projeto de urbanização antes que como utopia urbanística, ambiguidade que a define, quem sabe ao lado da cidade-jardim howardiana, como híbrido histórico: pode-se discutir se é o programa de reforma social que para poder sair à luz se adapta às exigências da nascente indústria da suburbanização ou se é esta que, ainda debutante, se apresenta aqui e ali em trajes de colônia semi-rural destinada ao aperfeiçoamento físico e moral das classes laboriosas. 



CIDADES NOVAS / PLANEJAMENTO

O estudo das cidades ex novo da época moderna importa menos pela fama que carregam de "cidades planejadas" do que pelo testemunho que nos dão das possibilidades, limites e contradições envolvidas no processo de planejamento urbano.

Uma dessas contradições, de consequências práticas pouco claras mas culturalmente bem estabelecida, diz respeito à natureza singular de seu "núcleo histórico" - abrangendo o “centro” propriamente dito e o perímetro urbano original -, nem sempre devidamente reconhecido, ou valorizado, como tal pelos munícipes e suas instituições.

Em textos não acadêmicos disponíveis na Internet, o termo cidade planejada quase sempre se refere a alguma cidade construída "do zero" - quer sobre um autêntico vazio rural, quer sobre um núcleo rural ou litorâneo pré-existente. Sua marca distintiva é a existência de um traçado.

Na verdade, o "plano" de uma cidade nova pode tanto consistir em pouco mais do que um simples tabuleiro, como no caso de Teresina e Aracaju - disputadas como "mais antiga cidade planejada do Brasil" - como, no outro extremo, em um conjunto urbano totalmente edificado e rigidamente regulado, como no caso de Brasília. O mais das vezes, no entanto, verificam-se situações intermediárias: um trama projetada de vias e praças públicas, acompanhada de um conjunto de regulações básicas relativas ao zoneamento, ocupação do solo e preservação de áreas verdes - o caso de Maringá.

O certo é que, em quase todos os casos, o crescimento da cidade nova transborda o limite originalmente estabelecido e novos ciclos regulatórios e de obras públicas - viárias, principalmente - têm início, para dar conta, dentre outros, do próprio processo de expansão urbana. Não raro, esse transbordamento é concomitante à execução do projeto original, pela via do assentamento não devidamente programado dos trabalhadores envolvidos em sua construção.

É assim que as "cidades planejadas", independentemente de sua posição na escala da modernidade, se convertem, pode-se dizer, em núcleos históricos de suas próprias transfigurações metropolitanas, caracterizados não pela antiguidade dos conjuntos edificados remanescentes - geralmente reciclados, lá onde existem, para uso geral sob a tutela de programas especiais de proteção e conservação - mas pelos atributos técnicos, funcionais e artísticos de componentes ainda plenamente operacionais como o traçado, os parques e áreas verdes, os centros cívico e administrativo etc., mais ou menos bem adaptados aos primeiros ciclos de sua vida útil.  


Estou postulando que o núcleo planejado de uma metrópole fundada no século XX pode ser tão “histórico” e prenhe de significados e tradições quanto qualquer Centro Histórico declarado Patrimônio da Humanidade pelas Nações Unidas! Depende, talvez, do que o observador entende por “história” e do que busca no qualificativo que lhe corresponde.

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Diria o senso comum que a construção de uma nova capital é, por definição, um grande projeto urbano. Mas pode não sê-lo na acepção que o urbanismo contemporâneo dá ao termo, grafado o mais das vezes com iniciais maiúsculas ou referido pela sigla GPU/GUP. 


Em geral, os modernos GPUs são intervenções - como prefere Garay [*] - de grande escala e elevada complexidade nas cidades existentes. Grandes Projetos Urbanos constroem, ou reconstroem, pedaços de cidade dentro da grande cidade, quase sempre incorporando acréscimos de valor do solo gerados pela própria intervenção à equação de seu financiamento.

Não se trata de filigrana conceitual: os Grandes Projetos Urbanos contemporâneos são importantes condutores do circuito financeiro global, precipuamente destinados, na maioria dos casos, a gerar oportunidades de negócios imobiliários e seus acessórios por meio da urbanização e comercialização de solo público com potencial de valorização derivado das qualidades intangíveis da própria metrópole. A reivindicação da urbanização autofinanciada com recursos da renda do solo, mesmo quando mais publicitária que real, é um sinal inequívoco de que as motivações estratégicas geralmente associadas, inclusive a de “mover a economia”, não lhes bastam como fonte de legitimação e enraizamento no ideário coletivo.

Cidades novas, embora relativamente comuns à escala dos séculos, são excepcionalidades no campo do urbanismo, resultantes de processos de colonização de natureza diversa, de políticas estatais de desenvolvimento territorial, do enfrentamento de catástrofes naturais e sociais e do que poderíamos chamar de "repaginação" do poder político em situações, reais e imaginárias, de clivagem histórica. Ou de combinações dessas circustâncias.

Cidades novas também podem, com certeza, surgir como empreendimentos explicitamente comerciais, como no caso da rede urbana do Noroeste paranaense. E não está excluído, muito ao contrário, que a construção de uma nova capital, ainda que por sólidas “razões de Estado”, seja terreno fértil para a proliferação de operações especulativas: 



"Confesso nunca ter visto lugar tão deprimente. Partes do Capitólio e da mansão presidencial ainda em construção e nada mais. Trabalhadores morando em barracos que, quando da minha última visita à cidade, em 1806, estavam ainda intactos - e ocupados. Eu especulei com terras como todo mundo, incluindo o general Washington, que acabara de comprar dois lotes perto do Capitólio. Eu dei entrada num terreno próximo à Casa Branca. Uma loucura! Homens a cavalo no meio da mata escura com mapas nas mãos apontando para chão e dizendo: "Aqui fica a esquina da rua tal com a rua tal. Pertinho do Capitólio. Vou construir aí uma casa - não, um hotel”. Mas no final, quem investiu nesses pântanos ganhou rios de dinheiro." VIDAL, Gore, Burr: A Novel (Vintage International) (English Edition). 

Contudo, e apesar de que pode ser às vezes difícil distinguir, na governança da classe proprietária dominante, o interesse geral das ambições particulares, não há que duvidar que  a construção de uma cidade é, em qualquer caso, um evento muito mais complexo, historicamente significativo e carregado de contradições do que a renovação de um perímetro urbano. Ao passo que aqui predomina o binômio engenharia financeira / arquitetura urbana, com eventuais elementos de preservacionismo edilício e proteção social, lá se impõe uma matriz infinitamente mais ampla de aspectos envolvidos e problemas por resolver, como são a justificação histórica, econômica e política da proposta, o processo de decisão, a disputa pelo lugar, a seleção do plano urbanístico, a mobilização de recursos financeiros, materiais e humanos, o soerguimento de uma nova economia urbana, a construção da estrutura de administração e governo etc, culminando no nó górdio do próprio assentamento: um novo bairro internacional no Centro da metrópole pode não ter uma única residência submercado, ou mesmo residência alguma; uma nova capital jamais, ainda que o projeto não a tenha previsto e a construção não a tenha realizado. Na cidade estarão todos, inclusive os “sem cidade”.