quinta-feira, 19 de fevereiro de 2015

Nó em pingo d'água

Deu no NYTimes
20-02-2015, por Natalie Shutlerfeb

My Micro NY rendering by MIR
Home Shrunken Home

New York’s First Micro-Apartments, Prefabricated in Brooklyn 
(..) Enter My Micro NY, the city’s first micro-apartment complex, at 335 East 27th Street, with 55 units ranging from 260 to 360 square feet. The building will begin leasing studios this summer for around $2,000 to $3,000 a month. 
My Micro NY, made of prefabricated modular units built at the Brooklyn Navy Yard, will be stacked into place this spring. The apartments will come with kitchenettes, wheelchair-accessible bathrooms, ceilings over nine feet high and big windows. And to help make living in a small space more palatable, tenants will have access to storage units and common spaces scattered throughout the building. 
To allow this building to come to be, the city had to waive current zoning and density rules that limit apartments to no less than 400 square feet. 
The project is being watched with interest by both housing advocates and developers, and not just because of its modular construction. Housing advocates say the creation of more micro-apartments could open up many more reasonably priced living options. More units dedicated to singles could eventually bring down rent prices across the city, as more two- to four-bedroom apartments would then open up to families. Singles looking for larger apartments to share with others may have artificially inflated the rental market, as the combined incomes of roommates can be greater than those of families. (Continua)

Para ler a matéria completa, clique
http://www.nytimes.com/2015/02/22/realestate/micro-apartments-tiny-homes-prefabricated-in-brooklyn.html?_r=0


2015-02-19

quinta-feira, 12 de fevereiro de 2015

Miles de viviendas en "el quinto carajo" II

Fonte: Sociedad de Tasación/Wikipedia
Segundo o historiador Tony Judt, 500 mil é o número estimado de moradias destruídas na França somente em 1944-45, durante a Segunda Guerra Mundial. 

A associação é inevitável: a bolha imobiliária malbaratou, na santa paz espanhola da primeira década do século XXI, uma quantidade de capital social equivalente ao que foi empregado para reconstruir o parque residencial francês na década de 1950. 

E a expressão "capital social" tem aqui um sentido literal: devido às políticas europeias de resgates bancários, boa parte dessa esbórnia imobiliária privada foi convertida em dívida pública. 

Ou seja, os trabalhadores espanhóis perderam seus empregos, milhares de idosos perderam suas casas e a juventude desempregada do país terá de pagar, quando arranjar serviço, por um fabuloso estoque de residências onde nunca ninguém poderá morar. 

2015-02-12

quarta-feira, 11 de fevereiro de 2015

Teleférico da Providência: pedagogia de resultados ou armadilha midiática?

Por Antônio Augusto Veríssimo, Arquiteto e Urbanista

Teleférico da Favela de Santo Domingo, Medellín.
Foto do autor
Em outubro de 2009 chegou ao Rio de Janeiro um grupo de professores e estudantes de um curso de pós-graduação da universidade norte americana de Colúmbia [1]. Este grupo [2] era formado por arquitetos de diversas partes do mundo e tinha por objetivo conhecer uma favela típica do Rio e para esta propor soluções arquitetônicas e urbanísticas que pudessem ser aplicadas efetivamente. A favela escolhida foi o Morro da Providência, para onde a Prefeitura do Rio de Janeiro, por meio de sua Secretaria Municipal de Habitação, já desenvolvia um projeto de urbanização a cargo de um escritório de arquitetura contratado. Outro motivo para a escolha foi o fato de a favela estar localizada na área de intervenção do Porto [3],  embora fora da operação consorciada em termos financeiros. Cabe salientar que deste grupo faziam parte também representantes [4] da empresa austríaca Doppelmayer, a maior fabricante de teleféricos do planeta.

Como era de se esperar, a “proposta urbanística” apresentada ao Secretário de Habitação em 20 de outubro de 2009 pelo grupo de professores e estudantes daquela universidade previa a implantação de um teleférico ligando a Central do Brasil à favela e desta a área portuária, junto à Cidade do Samba.

No dia 22 de outubro a proposta elaborada pelos estudantes foi publicada no Jornal O Globo (ver imagem abaixo) [5], que destacou uma simulação gráfica do teleférico planando sobre o Morro da Providência. Por esta ocasião, como já citado, estava em curso um projeto de urbanização que visava à complementação das intervenções já realizadas anteriormente pelo Programa Favela Bairro e por outra ação do município denominada “Museu Aberto da Providência". Cabe ressaltar que, em nenhuma das propostas desenvolvidas ou em desenvolvimento para o local, era aventada a hipótese de construção de um teleférico, embora a ideia de um plano inclinado interligando a Praça Américo Brun ao Largo da Capela, no interior da comunidade, já integrasse os planos da Prefeitura. 

Fonte: Jornal O Globo
A imagem publicada do teleférico ganhou a adesão imediata do Prefeito, que determinou que a implantação do teleférico fosse incorporada ao projeto de urbanização em execução para o local. Imediatamente, sob a consultoria dos representantes locais da empresa Doppelmayr, iniciaram-se os estudos técnicos para a construção do teleférico no Morro da Providência.

Não obstante a inexistência de estudo técnico que comprovasse a necessidade, viabilidade ou sustentabilidade da implantação desse equipamento, foram iniciados de forma acelerada os projetos e outras providências para sua construção, tendo sido definido o prazo limite para sua entrada em operação o mês de setembro de 2012. Para a viabilização dessa empreitada, foram realizadas reuniões com representantes da empresa austríaca que culminaram com a vinda, ao Rio de Janeiro e à Secretaria Municipal de Habitação, do seu presidente, o Sr. Michael Doppelmayr. Representantes daquela empresa passaram a assessorar o escritório responsável pelo projeto de urbanização e a equipe técnica da SMH, especialmente na elaboração dos termos de referência e orçamento para a licitação e aquisição dos equipamentos.

Cumpridas as etapas de projeto e elaboração dos demais documentos, procedeu-se à licitação das obras. Apresentou-se à licitação o Consórcio Rio Faz, formado pelas empresas Odebrecht, OAS e Carioca Engenharia, que são também as detentoras do contrato para urbanização de toda a área portuária, polígono onde está inserido o Morro da Providência. Como este consórcio foi o único concorrente a ser apresentar ao pleito, ganhou a obra pelo maior preço possível. (A obra estava orçada em R$ 119 milhões e o Consórcio a levou por R$ 131 milhões.) 

Logo após ganhar a licitação, em janeiro de 2011, o consórcio anunciou que executaria a implantação do teleférico adquirindo equipamentos fabricados pela empresa francesa POMA, a maior concorrente da austríaca Dopplemayr. O argumento utilizado pelo consórcio para essa decisão era o de que a empresa francesa já possuía uma obra executada na cidade, o teleférico do Morro do Alemão, obra sob a responsabilidade do mesmo consórcio. Outro argumento era o de que, assim como no Morro do Alemão, a empresa concessionária do transporte ferroviário, SUPERVIA, acabaria também assumindo a operação do teleférico do Morro da Providência e não se justificava ter aquela operadora que lidar com duas tecnologias e fornecedores distintos, o que oneraria a operação e manutenção do sistema. Cabe lembrar que, na ocasião, a Odebrecht, uma das integrantes do consórcio construtor das obras de urbanização do Alemão e Providência, havia também assumido o controle acionário da SUPERVIA.

Logo chegaram os consultores da POMA para assumir a orientação da elaboração dos projetos executivos do teleférico. Após já estarem praticamente definidos os projetos e especificações dos equipamentos para início da aquisição, uma nova reviravolta ocorre com a divulgação, em matéria jornalística publicada no Jornal O Dia, em 07/12/2011, da informação de que no mês de janeiro de 2012 deveriam chegar ao porto do Rio os primeiros equipamentos para a montagem do teleférico do Morro da Providência produzido - não se espantem - pela Doppelmayer. Esta notícia tomou de surpresa os técnicos da Secretaria de Habitação, do escritório de projetos e, sobretudo, os engenheiros e funcionários de campo do próprio consórcio construtor.

A construção do teleférico, assim como toda a obra de urbanização do Morro da Providência, foi objeto de muitas polêmicas e conflitos com os moradores e com o próprio consórcio construtor, o que resultou em grande atraso nas obras, tendo sido o teleférico entregue ao público somente no mês de junho de 2014.

Em função de não ter sido possível o ajuste prévio da concessão da operação do teleférico com a Supervia, coube à CEDURP, instituição administradora da Operação Urbana do Porto assumir provisoriamente a operação do equipamento, o que lhe custa, estimativamente,  cerca de R$ 12 milhões anuais. 


Teleférico: equipamento de transporte ou peça publicitária eleitoral?

Não obstante o grande impacto midiático e na paisagem das obras do teleférico, estes não parecem ser a melhor alternativa para o transporte de massa, especialmente para o atendimento de comunidades com as características das favelas do Rio de Janeiro, pois trata-se de equipamento dedicado unicamente ao transporte de pessoas, com evidentes limitações para o cumprimento de outras funções de transporte e mobilidade, tais como o transporte de mercadorias, mudanças, materiais de construção, bicicletas, pessoas com dificuldades de locomoção, lixo, etc. Neste sentido, parecem muito mais adequados equipamentos do tipo plano inclinado, tal como utilizado no morro de Santa Marta. 

Fonte: Fabio Gonçalves / Agência O DIA. 
http://g1.globo.com/rio-de-janeiro/noticia/2014/07/teleferico-da-
providencia-sera-interligado-ao-brt-transbrasil-rio.html

Dois estudos recentemente realizados sobre sistemas de teleféricos colocam em dúvida a adequação deste tipo de meio de transporte de massa em favelas. O primeiro, realizado pelo Prof. Werner Kraus da Universidade Federal de Santa Catarina conclui que: 
“O problema da irrelevância do teleférico para a mobilidade dos moradores é verificada na instalação mais conhecida do Brasil, qual seja, o Morro do Alemão na cidade do Rio de Janeiro. Com um volume diário em cerca de 12 mil viagens [6], representa solução de transporte para menos de 10% dos (..) moradores do local”. 
O segundo estudo, desenvolvido pelos Professores Peter Brand e Júlio Dávila, [7] da Escola de Planejamento Urbano-Regional da Faculdade de Arquitetura da Universidade Nacional da Colômbia, Sede Medellin, concluiu que, tendo em vista essas limitações, a maioria dos usuários regulares do teleférico implantado pioneiramente em favela daquela cidade são trabalhadores do mercado formal, que os utilizam basicamente em seu deslocamento de ida e retorno do trabalho (movimento pendular), continuando os demais habitantes a utilizar os meios tradicionais (micro-ônibus, motocicletas, ou caminhar) para seus afazeres diários. Concluem estes pesquisadores que os teleféricos têm mais êxito no sentido simbólico do que no uso prático, tendo em vista seu alto impacto visual e atratividade política. 

O impacto simbólico dos teleféricos, associados os interesses políticos e comerciais envolvidos, todos suportados por eficientes lobbies e intensas ações midiáticas, tem tornado quase hegemônica a ideia de que os teleféricos são uma solução eficiente para a questão do transporte e mobilidade nas favelas. Mas, salvo melhor juízo, no caso carioca ainda faltam estudos consistentes que possam comprovar esta hipótese. Por enquanto, fica a sensação de que a cidade (e por consequência o bolso do contribuinte carioca), foi pego em uma armadilha midiática suportada por uma eficaz ação pedagógica de resultados.

____________
NOTAS

[1]Columbia University
[2]O grupo era liderado pelos Professores Alfredo Brillenbourg integrante. do Urban Think Thank, e pelo austríaco Hubert Klumpner, (Adjunct Professor / Director SLUM-Lab _The Graduate School of
Architecture, Planning and Preservation.
[3]Operação Urbana do Porto Maravilha.
[4] Mag. Andreas Rudolf, Deput Sales Director, International Markets. Doppelmayr Seilbahnne GmbH e Severino Soares da Silva, Diretor da ESSE Engenharia e Consultoria.
[5]http://revista.zap.com.br/imoveis/americanos-propoem-teleferico-na-providencia/
[6] O sistema do Alemão foi projetado para 30.000  passageiros/dia.
[7]To cite this article: Peter Brand & Julio D. Dávila (2011): Mobility innovation at the urban margins, City, 15:6, 647-661; To link to this article: http://dx.doi.org/10.1080/13604813.2011.609007


2015-02-10

domingo, 8 de fevereiro de 2015

Miles de viviendas "en el quinto carajo"

Deu no El País online
Por Sandra López Letón 07-02-2015

Más de 500.000 casas buscan dueño
Cerca del 41% del excedente de viviendas que existe en España está alejado de núcleos urbanos y carece de infraestructuras y servicios
Ocho años después del estallido de la burbuja, España sigue de resaca con cientos de miles de viviendas que permanecen vacías. Ahora son el recuerdo de una época de excesos. "Hay en torno a 700.000 casas nuevas sin vender, pero entre 150.000 y 175.000 son necesarias para un funcionamiento normal del mercado, sin tensiones en los precios", señala Julio Gil, presidente de la Fundación de Estudios Inmobiliarios (FEI). Así, la sobreoferta se mueve entre las 525.000 y 550.000 viviendas. 
(..) De ese medio millón, "cerca del 41% (207.865 viviendas) se concentra en áreas deslocalizadas de la gran demanda", concreta Rodríguez de Acuña. "Muchas están en poblaciones de menos de 20.000 habitantes con un exceso de oferta para más de 20 años", calcula Bernardos. En ese afán por "construir hasta el infinito y más allá, se edificaron promociones en la periferia lejana de las grandes ciudades y a 40 o 50 kilómetros de la costa. Lo último que se levantó está en el quinto carajo", prosigue. 

Leia a matéria completa clicando em

quinta-feira, 5 de fevereiro de 2015

Canary Wharf: linha do tempo

Deu no The Guardian 28-01-2015, por Julia Kollewe 

Canary Wharf timeline: from the Thatcher years to Qatari control
Docklands estate, now home to financial heavyweights, is the creation of Canadian tycoon Paul Reichmann.
Canary Wharf is to be bought by Qatar’s sovereign wealth fund and Canadian investor Brookfield Properties for £2.6bn after Songbird, the owner of the Docklands estate, admitted defeat.
Cleveland Bridge, CanaryWharf, Londres
Concluída em junho de 2013
Canary Wharf takes its name from the quay where fruit and veg from the Mediterranean and Canary islands was once unloaded. The disused Docklands site, formed by a loop in the Thames, was turned into a second financial district to rival the City of London after 1987.
Today, Canary Wharf’s cluster of skyscrapers in east London is home to some of the world’s biggest banks, such as Citigroup and HSBC.
1988
Construction began.
1990
The 244m Canary Wharf skyscraper at One Canada Square, topped by a pyramid, was the first tower to rise out of the docks in 1990. It was Britain’s tallest building for two decades until it was overtaken by the Shard in 2010 (architecture critics thought it was too tall and Thatcher and Prince Charles didn’t like it either).
1991
The first tenants moved to Canary Wharf in 1991. The banks Morgan Stanley, Credit Suisse First Boston, HSBC and Citigroup, and the Financial Services Authority all moved to the Docklands in subsequent years. Barclays was the last clearing bank to leave Lombard Street in the City for Canary Wharf, in 2005. Much of Fleet Street also decamped east, including the Telegraph, the Mirror and the Independent, although only the Mirror remains.
1992
But it wasn’t all plain sailing. In 1992, following a property crash, Olympia & York filed for bankruptcy and Canary Wharf was placed in administration.
1995
Undaunted, three years later Reichmann pulled together a consortium of wealthy investors (including Saudi Arabia’s Prince Al-Waleed bin Talal and the American media mogul Larry Tisch) to buy Canary Wharf back from the banks for £800m.
As the property market recovered and more firms moved to the Docklands, the business floated on the London stock market.
2004
Reichmann finally lost control of Canary Wharf during a fierce 11-month takeover battle, ending his 20-year involvement with the project. Canary Wharf Group was acquired by Songbird Estates, a consortium led by US investment bank Morgan Stanley.
2009
The Qatari Investment Authority became a major Songbird shareholder, after coming to the company’s rescue with China’s sovereign wealth fund in 2009, when Songbird almost collapsed under the weight of its debts.
2014
Canary Wharf is now spreading east, the first expansion of the estate since the 2008 financial crisis. There are plans for 30 buildings at Wood Wharf, including a 57-storey cylindrical residential skyscraper facing the waters of South Dock, designed by Herzog & de Meuron, the Swiss architects behind Tate Modern and the Bird’s Nest in Beijing.
The eastern extension is set to almost double the number of people working and living in the area within the next 10 years. It will get a big boost from Crossrail, the £16bn railway running east-west across London that is due to open in 2018.

2015-02-05


terça-feira, 3 de fevereiro de 2015

Parque Olímpico e Vila Autódromo: um caso de “acumulação por múltiplos desapossamentos”


Por Antônio Augusto Veríssimo
Arquiteto Urbanista, Mestre e doutorando em Planejamento Urbano e Regional 

 
Os elementos para a produção deste artigo foram extraídos do trabalho final da disciplina “Economia e Território II”, ministrada pelo Prof. Doutor Carlos Brandão no Curso de Doutorado em Planejamento Urbano e Regional do IPPUR/UFRJ, realizado no segundo semestre do ano letivo de 2014.  



O geógrafo inglês David Harvey cunhou a expressão “acumulação por desapossamento” para designar a continuidade e a proliferação de práticas de acumulação que Karl Marx tratara como “primitivas” ou “originais” durante a ascensão do capitalismo. Harvey inclui, dentre estas práticas, a mercadificação e a privatização da terra; a expulsão pela força de populações camponesas; a conversão de várias formas de direitos de propriedade (comuns, coletivas, estatais, etc.) em direitos de propriedade exclusiva; a supressão dos direitos aos bens comuns, etc.[1] Para Harvey, o capitalismo global a partir dos anos 1970 perdeu capacidade de gerar crescimento e, por este motivo, passou a apelar com mais intensidade para formas de “acumulação por desapossamento”, utilizando práticas e mecanismos de um tipo de “redistribuição de riqueza”[2] que “redistribui recursos das pessoas comuns diretamente para as classes capitalistas”, que proliferam em ambientes político-econômicos dominados pela neoliberalização[3]. Para Harvey essas práticas apresentam quatro características principais: a privatização e mercadificação; a financialização; a administração e manipulação de crises[4] e a redistribuição via Estado, todos bem caracterizados no texto citado na Nota 3.

Este conceito apresentado por Harvey no permite desenvolver a análise de uma situação concreta em curso no Rio de Janeiro, onde parecem estar presentes práticas identificadas pelo autor como de “acumulação por desapossamento”. O caso em análise é a implantação do Parque Olímpico da Barra da Tijuca, em fase de construção em área onde anteriormente existia o autódromo da cidade do Rio de Janeiro. Trata-se da área do Parque Olímpico da denominada “Região Olímpica nº 1” (Barra) onde estarão concentrados os mais numerosos e importantes equipamentos esportivos necessários aos Jogos Olímpicos de 2016 (Figura1). 
  
Figura 1
A primeira das práticas elencadas por Harvey que podemos observar no caso em análise tem a ver com a “privatização de ativos até então públicos” que, segundo o autor, “tem sido uma marca registrada do projeto neoliberal”. Como pode ser observado no mapa fundiário exposto na Figura 2, a área onde está sendo implantado o Parque Olímpico é majoritariamente composta por terrenos de propriedade pública, seja do Governo do Estado, seja da Prefeitura do Rio de Janeiro, e consta do contrato de PPP estabelecido para a execução das obras com o Consórcio Rio Mais (Odebrecht, Andrade Gutierrez e Carvalho Hosken) que, ao final dos jogos de 2016, parte dos equipamentos construídos serão desmobilizados para que se possa liberar um total 477.900,00 metros quadrados para a construção de empreendimentos residenciais privados a serem comercializados pelo consórcio citado. Tal privatização de terras públicas se dá a título de ressarcimento pelos investimentos diretos realizados pelo Consórcio Rio Mais na execução das obras de infraestrutura e equipamentos estimados em R$ 1,35 bilhão. Feitos os cálculos, verifica-se que o valor por metro quadrado negociado foi de R$ 2.830,00/m2, muito inferior ao que poderá alcançar no mercado ao final das obras, em função do conjunto de investimentos realizados pela coletividade em função dos Jogos Olímpicos[5]. Verifica-se, portanto, no caso em tela, uma apropriação privada de terra pública em condições desvantajosas para o patrimônio publico, uma vez que as obras do Parque Olímpico poderiam estar sendo realizadas com recursos financeiros resultantes da captura das mais valias fundiárias[6] que estão sendo geradas pelo conjunto de obras de infraestrutura em realização nas regiões da Barra da Tijuca e Jacarepaguá. Tais recursos poderiam ter sido viabilizados por meio da aplicação dos instrumentos urbanísticos já previstos na legislação brasileira tais como a “contribuição de melhoria”, o “solo criado”, as CEPACs etc., sem a necessidade da privatização das citadas terras públicas.

Figura 2

A segunda prática observada está relacionada à “expulsão de população vulnerável”, no caso pescadores e outros moradores do local que se dedicavam à prestação de serviços aos frequentadores do antigo autódromo. Como pode ser observado na figura 2, a Vila Autódromo está localizada em área delimitada e declarada como Área de Especial Interesse Social (AEIS), sendo a maioria de seus moradores detentores de títulos de concessão de uso legalmente concedidos pelo Governo do Estado. Originalmente a Vila Autódromo não estava incluída nos limites do projeto do Parque Olímpico, não tendo sido prevista como área de intervenção pela proposta vencedora no concurso internacional realizado para a escolha do projeto[7]. Não obstante não haver motivos técnicos, ambientais ou de segurança que exijam a retirada dos moradores do local, a Prefeitura vem realizando ações com vistas à sua relocação. Tais medidas, de fato, visam atender à demanda do consórcio construtor, que considera a manutenção dos moradores no local “um risco” para a comercialização dos imóveis residenciais a serem construídos e comercializados após o fim dos Jogos Olímpicos. Para atender a demanda por maximização de ganhos do consórcio construtor, a Prefeitura tem utilizado dois expedientes: 

a) a oferta de imóveis residenciais construídos com recursos do Programa Minha Casa Minha Vida em terreno adquirido (com base em processo desapropriatório e pagamento realizado com recursos da prefeitura) em área relativamente próxima da Vila Autódromo. Para aumentar a atratividade do empreendimento para os moradores, houve, inclusive, o aporte de recursos extras pela Prefeitura para o acréscimo de mais um quarto em parte das unidades, e a construção de um a piscina e um tobogã;[8] 

b) a oferta de indenização pelas “benfeitorias” o que, em tese, permitiria aos moradores indenizados a aquisição de um imóvel em uma outra localidade. Ocorre que, face aos valores irrisórios oferecidos como indenização aos moradores da Vila Autódromo e também aos moradores de outros assentamentos populares da cidade atingidos por obras públicas, houve uma persistente resistência a esta alternativa, o que levou a Prefeitura a aceitar a incorporação, ao valor das indenizações, da parcela relativa ao valor de mercado do metro quadrado do solo. Tal decisão deu ensejo à publicação do Decreto n.º 38.197 de 16/12/13[9], que passou a considerar na fórmula de cálculo da indenização devida não apenas o valor da “benfeitoria”, mas também o da parcela de solo utilizado pelo morador.[10] 

Podemos considerar que se observa, em ambas os expedientes utilizados, práticas de “acumulação por desapossamento”, uma vez que, no primeiro caso, estão sendo utilizados recursos públicos, federais e municipais, para a relocação de população que não se enquadraria nos parâmetros do Programa Minha Casa Minha Vida, “desapossando”, portanto, uma demanda potencialmente enquadrável que seria mesmo superior àquela dos assentados da Vila Autódromo, tendo em vista os recursos adicionais alocados pela Prefeitura no empreendimento. 

No segundo caso, embora possa se considerar muito positivo o fato da Prefeitura passar a reconhecer o direito ao valor da terra nas indenizações, há de se considerar que, pelo menos no caso da Vila Autódromo, o dispêndio desses recursos não se dará efetivamente em benefício dos moradores, já que estes manifestaram reiteradamente o desejo de permanecer no local[11], mas no objetivo da garantia da acumulação maximizada das mais valias produzidas pelo efeito de localização para o consórcio construtor. Aqui também podem ser observados casos de “acumulação por desapossamento”, já que se “desapossa” o morador da Vila Autódromo do direito de permanecer no local de sua moradia e se “desapossam”, consequentemente, outros moradores da cidade que poderiam estar sendo beneficiados por uma melhor aplicação dos recursos públicos utilizados nos processos de indenização da Vila Autódromo. 

Por fim, temos o caso em estudo também como um exemplo claro de situação em que o Estado é empregado pelas frações hegemônicas como operador de um processo de “acumulação por desapossamento” que “desapossa” o próprio Estado e populações vulneráveis (que deveriam estar sob a sua proteção), para ampliar a acumulação e a concentração da riqueza nas mãos de setores (capital imobiliário e financeiro) já amplamente beneficiados por suas políticas e ações.

_________________
NOTAS

[1] Ver a lista completa em HARVEY, David. O Neoliberalismo: histórico e implicações. 


[2] Que eu chamaria de “redistribuição concentradora”. 

[3] HARVEY, David. O Segredo da acumulação Primitiva. In Para entender O Capital. Livro I, Boitempo Editorial. 

[4] Sobre este tema vale conhecer o excelente trabalho realizado por Naomi Klein em “A doutrina do choque: a ascensão do capitalismo de desastre”. Rio de Janeiro: Editora Nova Fronteira, 2008. 

[5] Estudos feitos pelo autor deste artigo com base na planta de valores do IPTU e em avaliações periódicas realizadas pela equipe da coordenadoria do ITBI da Secretaria Municipal de Fazenda da Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro, demonstram que o preço por metro quadrado de terrenos em áreas valorizadas de Jacarepaguá e da Barra da Tijuca podiam alcançar, respectivamente, em 2013 os valores de R$ 13.928,57 e R$ 21.712,68. 

[6] Sobre este tema ver: “Recuperación de Plus Valias en América Latina” Martim Smolka y Fernanda Furtado (Editores). Eurelibros y Lincoln Institute of Land Police, 2001. 

[7] http://www.rio2016.com/noticias/noticias/parque-olimpico-conheca-o-projeto-vencedor-para-o-plano-geral-urbanistico 

[8] http://oglobo.globo.com/rio/o-disputado-parque-carioca-12304472?gclid=CJTMjIDc18ICFQIQ7AodhzQAZg  

[9] http://www.ademi.org.br/article.php3?id_article=56379 

[10] http://odia.ig.com.br/noticia/rio-de-janeiro/2014-12-08/prefeitura-indeniza-donos-de-imoveis-na-vila-autodromo-em-ate-r-23-milhoes.html   
[11] http://www.canalibase.org.br/premio-internacional-para-vila-autodromo-e-mare/