terça-feira, 10 de março de 1998

Capítulo 4 - Considerações finais: as “redes de acessibilidade estruturalmente diferenciadas”



Demanda de Transporte e Centralidade:
Um Estudo da Distribuição Espacial de Viagens
na Cidade do Rio de Janeiro 

DISSERTAÇÃO DE MESTRADO - PET-COPPE-UFRJ - MARÇO DE 1998




CAPÍTULO 4
Considerações finais: as “redes de acessibilidade
estruturalmente diferenciadas”

Os métodos de análise desta pesquisa são compatíveis com o seu caráter exploratório da relação entre os dados de viagens da pesquisa domiciliar e a interpretação da estrutura urbana e de suas transformações.

Os resultados obtidos nos permitem concluir que a mobilidade coletiva transfere certos atributos sócio-econômicos ao espaço físico onde ela se materializa, conferindo conteúdo geomórfico e econômico às infraestruturas e meios de transporte existentes.

Denominamos essa materialização do conteúdo geomórfico e econômico das infraestruturas e meios de transportes “redes de acessibilidade”.  

As redes de acessibilidade de uma grande cidade são diferentes formas históricas da organização dos meios de circulação e transporte que coexistem no tempo e no espaço, uma teia de estágios do processo de desenvolvimento que se sobrepõem e se interpenetram, adquirindo uma configuração única e significados específicos —funcionais, simbólicos, ambientais, arquitetônicos, econômicos.

Tais estágios são evolutivos, mas não sequenciais, determinados ou necessariamente progressivos. Antes, as estruturas urbanas transformam-se em ritmos desiguais, resultam da combinação de sua posição inercial com algum aspecto do processo de transformações imposto desde o vértice do sistema econômico. O caráter desigual e combinado do desenvolvimento urbano se expressa muito claramente na estrutura espacial urbana, na forma de superposição mal-articulada de infraestruturas e sistemas que irrompem bruscamente dos novos programas de investimento, aos quais o tecido urbano é chamado de tempos em tempos a se adaptar.

Um exemplo típico é a Área de Planejamento 3, com  sua evidente inadaptação aos saltos históricos da urbanização: uma mal-costurada rede de ruas em torno de ferrovias construídas para o transporte de cargas agrícolas, uma malha de vias principais e sistemas de transporte por ônibus mal-costurados no complexo tecido urbanizado agora seccionado pelas ferrovias, uma linha de Metrô  que secciona o espaço já urbanizado como se a cidade de 1975 fosse a de 1875 e, mais recentemente,  uma via expressa que ignora tudo o que existe à sua volta mas propicia, por meio de algumas entradas e saídas mal-costuradas no território, à população motorizada da região integrar-se ao circuito shopping center-Aeroporto Internacional da sociedade afluente do terceiro milênio.

Os métodos de pesquisa aqui utilizados só podem, portanto, ter validade como métodos aplicados ao planejamento de transportes se desenvolvidos e aperfeiçoados como meio de investigação da relação entre  os padrões de urbanização e os sistemas de transporte, portanto à tomada de decisões estratégicas quanto ao rendimento macro-econômico, a configuração geral e  a tipologia das redes de transportes.

A tese subjacente é a de que o setor público pode servir-se das pesquisas domiciliares de transporte (ou de quaisquer outras fontes de dados sobre a demanda de viagens) para formular uma estratégia de intervenção em que a relação uso do solo-transportes seja deduzida não do aspecto funcional e quantitativo da localização de atividades (Buchanan, que compara a rede de transportes na cidade com a circulação em um hospital ou residência; Le Corbusier, que defende a especialização das vias como meros “condutos” para ligar os locais onde se realizam as “funções vitais” habitar, trabalhar e cultivar-se; o planejamento tradicional em transportes que afirma que este é uma “demanda derivada” da necessidade das pessoas participarem em atividades — trabalho, escola, compras etc. que têm uma localização determinada no espaço), mas dos aspectos macro-econômico e geomórfico desta localização.

É a análise geográfica e econômica do espaço urbano, sustentadas por um conhecimento consistente da história da cidade, que permitem estimar o papel da rede de transportes na formação das economias de urbanização e aglomeração, o modo como sua configuração geográfica, características operacionais e níveis de preço e qualidade afetam a localização e o rendimento dos capitais privados e públicos, grandes, médios e  pequenos, desigualmente distribuídos no espaço.

O planejamento clássico de transportes provê, através do modelo sequencial “4 etapas”, a “rede estrutural” de transportes, entidade “interna” ao sistema de transportes que é extraída da espacialidade e depois a ela “devolvida” como coisa pronta e acabada. A “rede estrutural” contém a expectativa de atendimento de uma demanda quantitativamente  determinada pela matriz origem-destino expandida segundo projeções da população e do uso do solo. Ela é, portanto, uma “malha”  formada por uma hierarquia única que vai das linhas mais carregadas à linhas menos carregadas. O pressuposto é que o espaço urbano é “univocamente determinado” em relação à demanda de transportes.

Mas o desenvolvimento das estruturas espaciais urbanas é desigual, diferenciado, dentre outras razões devido à acessibilidade historicamente desigual provida pelos sistemas de transporte. A unidade da estrutura espacial urbana só pode ser apreendida e conscientemente modificada sobre a base do reconhecimento da desigualdade que a apropriação social do espaço implica. Denominamos redes de acessibilidade estruturalmente diferenciadas o elo entre a mobilidade coletiva e o espaço econômicamente constituído.

Da mesma maneira como tradicionalmente tomamos a demanda crítica (pico) em corredores para dimensionar a oferta necessária e logo um meio de transporte adequado para satisfazê-la, podemos também tomar a quantidade e a qualidade das viagens absorvidas em uma determinada porção do espaço e determinar, para esse tipo de demanda e esse tipo de espaço a rede de transporte que propicie um desempenho adequado dos recursos públicos e privados invertidos no território, inclusive em termos de seus efeitos sinérgicos sobre o ambiente circundante.

A rede de acessibilidade é uma trama de relações específicas, materializada em meios de transporte, entre a demanda estimada em quantidade e qualidade, os setores (atividades) econômicos envolvidos e o modo de valorização dos territórios (de origem, de destino, de passagem, economias de urbanização e aglomeração). Ela deve propiciar uma combinação adequada entre o atendimento (1) da demanda tal como ela se manifesta e de (2) uma certa (do planejador ou tomador de decisão) expectativa de rendimento dos capitais (capital privado, capital social total) instalado e por instalar na cidade.

O conceito de redes de acessibilidade aponta para a possibilidade de um planejamento de transportes regionalizado conforme o desempenho esperado de determinados conjuntos de meios de transporte no atendimento da demanda e na formação de economias de urbanização e aglomeração (valorização do território).

Por regionalização do planejamento entendemos, portanto, não a fragmentação das iniciativas em “áreas geográficas da cidade”, mas um planejamento por “problemas a atacar” segundo a visão que tenha o planejador urbano do lugar funcional e econômico (eventualmente também social, simbólico, arquitetônico, ambiental, referencial) de uma determinada rede dentro da unidade urbana.

As redes de acessibilidade estruturalmente diferenciadas são “regiões-problema”, entidades simultaneamente operacionais, geográficas e econômicas, formadas em função do problema de mobilidade/acessibilidade a resolver, seja de grande, média ou pequena abrangência. São redes que hão de estar muitas vezes espacialmente localizadas umas  dentro das outras, combinadas entre si, em  alguns casos até desprovidas de definição espacial (o CBD, que pode ser tomado como ponto sem dimensão) (Mapas 4a, 4b, 4c, 4d)

4.1       Dois exemplos

O sistema de comunicações entre os centros de bairro da AP-3, embora tenha uma “interface”  evidente com o sistema de acesso ao centro (os ramais centro-radiais da CBTU), constitui uma rede de acessibilidade (“região-problema”) radicalmente diversa da rede de acessibilidade periferia-centro, e que não se pode considerar “atacada” por estar representada na “rede estrutural”. Ali ela será sempre uma rede de acessibilidade (“região-problema”) secundária, das últimas a ser considerada em sua especificidade, pela simples razão de que a rede estrutural está desenhada para dimensionar prioritáriamente uma outra rede de acessibilidade (O-D do pico da manhã/hora mais carregada, portanto casa-trabalho, sentido periferia-centro). E no entanto, se a AP-3 é uma região multipolar de comércio (cada vez mais popular) e serviços ao consumidor, a comunicação rápida e eficiente nos horários fora-de-pico é um problema vital para o desempenho econômico dos capitais ali instalados, cabendo inclusive a possibilidade de que surjam oportunidades de ação setorizada que em nada dependeriam da “rede estrutural” planejada centralmente (por exemplo, um acordo tarifário específico para as linhas interbairros da região).

Já o transporte tipicamente casa-trabalho da população que reside na periferia metropolitana e demanda pendularmente o CBD constitui uma “rede de acessibilidade (“região-problema”) radicalmente  diferente daquela estabelecida, por exemplo, pelo “sistema radiocêntrico de curta distância” (cidade central). Tipicamente, os sistemas tronco-alimentadores de longa distância acrescentam pouco ou nenhum valor (ou mesmo retiram valor) às áreas atravessadas, acrescentam um valor efetivo pouco “multiplicado” (fracas economias de aglomeração) às áreas de origem, e acrescentam um valor importante ao CBD, que há de ser proporcional a uma combinação entre os atributos sócio-econômicos da demanda (hoje em declínio) e o nível (provavelmente também declinante) de economias de aglomeração e urbanização no centro. A decisão de investir nesses sistemas deverá levar em conta, necessariamente, os componentes social e macro-econômico uma vez que eles constituem, por natureza, uma rede que tende a um baixo rendimento operacional e a uma desvalorização dos territórios atravessados mas é vital tanto para a economia do centro quanto para a vida da população trabalhadora da periferia. A decisão de como investir remete ao problema de se se prioriza um sistema de alta eficácia interna e eficiência externa restrita aos extremos de linha (tronco-alimentador direto) ou se um sistema de média eficácia interna e externa porque pertencente (ou combinado) à “rede de acessibilidade” da cidade central (troncal semi-direto).

Redes de acessibilidade estruturalmente diferenciadas são, pois, conjuntos de meios de transporte qualificados quanto a certas combinações típicas dos atributos sócio-econômicos da demanda e econômico-espaciais da estrutura urbana. As “redes de acessibilidade” são  uma ponte possível e necessária a ser construída entre engenharia de transportes e a economia espacial urbana, a serviço da gestão da cidade  —análise, planejamento  e tomada  de decisões.

segunda-feira, 9 de março de 1998

Capítulo 3: Estudo de caso - A análise da distribuição espacial de viagens urbanas na cidade do Rio de Janeiro - Parte 6



Demanda de Transporte e Centralidade: 
Um Estudo da Distribuição Espacial de Viagens
na Cidade do Rio de Janeiro 

DISSERTAÇÃO DE MESTRADO - PET-COPPE-UFRJ - MARÇO DE 1998


CAPÍTULO 3
Estudo de caso: a análise da distribuição espacial de viagens urbanas
na cidade do Rio de Janeiro

 


3.6 Conclusões



3.6.1   Interpretação da estrutura urbana como função da análise de distribuição de viagens



Macro-estrutura. O resultado comparado das macro-estruturas de movimentação extraídas das matrizes O-D de viagens PIT-METRÔ 1979  e  PTM 1995  indicam a ocorrência de mudanças importantes na geografia urbana da Região Metropolitana do Rio de Janeiro:



·      a redução do peso relativo das viagens internas ao município do Rio em favor (a) do aumento significativo das viagens internas das macrorregiões consolidadas do Leste e da Baixada e (b) de um aumento moderado do  intercâmbio de viagens entre o município “central” e as regiões urbanas do entorno metropolitano.



·      a estabilização do intercâmbio de viagens entre o Rio de Janeiro e a Baixada Fluminense e a elevação do intercâmbio entre o Rio e o Leste, com prováveis mudanças na composição sócio-econômica do intercâmbio (motorização, renda familiar etc.)



Meso-estrutura. A comparação da hierarquia de intercâmbio entre Regiões Administrativas e Municípios, para viagens 24 horas, todos os modos e motivos, indicam possíveis alterações significativas na distribuição da centralidade no território metropolitano (Mapa 3.6a):



·      a estabilização do poder polarizador do CBD, com elevação de seu peso relativo no mapa de distribuição de viagens polarizadas



·      a redistribuição quantitativa e qualitativa da polarização de viagens entre os subcentros novos e tradicionais



·      o declínio de Copacabana e Madureira como subcentros polarizadores de viagens metropolitanas em favor de Botafogo e Tijuca, respectivamente novos 2º e 3º pólos, e o surgimento da Barra da Tijuca como novo pólo dinâmico e qualitativamente diferenciado de atração de viagens



·      o consequente aumento significativo do poder polarizador da região central, ou centro expandido, sobretudo em termos de viagens a trabalho, que inclui Botafogo e, com certeza, parte da região da Tijuca. Este aumento pode ser claramente atribuído à operação da Linha 1 do Metrô, que se configura como tronco linear, ou corredor central, de apoio aos negócios e prestação serviços às empresas.



·      o “reposicionamento” de Madureira como principal pólo de compras e de estruturação regional, em torno do qual se constitui uma nova “região” ao norte da cidade, abrangendo Bangu, Irajá, Penha, Anchieta e Pavuna. Madureira aparece como “elemento comum” das “regiões de planejamento” da cidade: AP-3, AP4 e AP-5.



·      a tendência à estabilização e especialização dos principais pólos da zona norte (suburbana) como centros de  comércio e serviços diretos ao consumidor: Madureira, Méier e Bonsucesso.



·      o declínio dos núcleos secundários da zona suburbana como pólos de viagens subregionais, especialmente na zona da Leopoldina e Rio D’Ouro: Penha, Irajá, Inhaúma



O centro expandido. A análise da polarização de viagens e seu significado demonstra claramente que o “centro expandido” já atinge a região da Tijuca. embora ainda não tendo atingido a faixa Vconsumo/Vtrabalho < 1, esta região parece caminhar nessa direção como resultado não apenas da existência do Metrô mas da enorme diferenciação qualitativa que este representa para as economias de aglomeração na economia de serviços. É bastante possível que uma separação da zona de tráfego 15 (Tijuca) em duas, formando a zona Praça da Bandeira, mostrasse a chegada do  centro expandido até a Praça Afonso Pena ou mesmo até a Rua São Franisco Xavier (Lgo da 2a. Feira). Neste espaço situam-se, por exemplo, alguns novos e importantes edifícios administrativos de grandes empresas (Petrobrás, Golden Cross) que formam, junto com o CEFET e as Faculdades Veiga de Almeida, uma das mais novas  micro-centralidades da área central. Pelo outro lado, o “centro expandido” claramente atinge a Glória, Russel, Flamengo e faixa litorânea de Botafogo.



A cidade-central multifuncional. A análise regionalizada das viagens produtivas absorvidas no território mostra:



·      uma notável concentração, no território compreendido pelo centro expandido e o anel urbano 1, de 50% dos destinos de viagens metropolitanas todos os motivos e 58 % para o motivo trabalho, repartindo as primeiras por igual e estas na proporção de 34 para 24.



·      uma concentração também extraordinária de viagens absorvidas nas três regiões radiais do setor oeste-noroeste: Litorânea, Tijuca-Jacarepaguá e Central do Brasil, que repartem a destinação de 33% do total de viagens em cotas quase equivalentes, com ligeira supremacia da região litorânea.



·      que o “Anel Urbano 1” é uma região de transição entre a área central (CBD + Anel Botafogo-Caju) e as áreas ainda em processo de expansão (Anel Urbano 2:  Barra, Jacarepaguá, Ilha do Governador). É uma região de urbanização consolidada que abriga uma mescla  dinâmica de atividades urbanas —escola, consumo e principalmente  trabalho ) mas que possui ainda vazios intersticiais e áreas de baixa acessibilidade, fragamentação espacial decorrente da própria inadequação dos sistemas de transpores, principalmente na área de influência da Leopoldina, Auxiliar e Av. Brasil, historicamente ligadas à produção fabril.



·      a manutenção da posição de Madureira como ponto nodal de transição entre a área de urbanização consolidada e as áreas de expansão a oeste  (periferia) e sudoeste (semiperiferia) —Barra e Jacarepaguá. Madureira pertence, pois, simultaneamente a mais de uma rede espacial: a “cidade central multifuncional”, a semiperiferia e a periferia urbana do Rio de Janeiro.



A semi-periferia. O Rio de Janeiro tem hoje uma semi-periferia (Barra, Jacarepaguá e Ilha do Governador) constituída de regiões de níveis de renda alta e média, cujos habitantes formam um mercado efetivo de transportes diversificados e usam o veículo particular em seus deslocamentos. Por todos esses critérios, Niterói  poderia ser incluída nesse âmbito no que se refere à sua relação com o Rio de Janeiro.



As regiões periféricas experimentam o processo de  aumento da desigualdade geral mas que é também um processo de diferenciação interna, expresso pela formação de um mercado de viagens internas à Baixada Fluminense  e Região Leste (Niterói-São Gonçalo)



Os corredores urbanos de serviços. A análise dos atributos sócio-econômicos das viagens retidas nas regiões lineares confirma a existência de relações diferenciadas  e específicas entre os “corredores de transporte” e “corredores urbanos”. Há evidências de correlação entre viagens não baseadas no domicílio e estabelecimento de atividades de serviços a empresas no corredor urbano. A distribuição de horários de chegada da viagem a trabalho também indica a presença de trabalho qualificado por conta própria, trabalho informal e prestação de serviços a empresas e pessoais.



Os Mapas 3.6a, 4a, 4b, 4c, 4d retratam imagens correlacionadas de regiões regiões geográficas  municipais segundo a centralidade e as redes de acessibilidade  territorial  baseadas  na  classificação dos corredores urbanos.



3.6.2   Algumas indicações sobre a rede básica de transportes da cidade



Nesta seção são esboçadas algumas idéias sobre o sistema de transportes do Rio de Janeiro decorrentes das premissas e conclusões expostas.



A perspectiva teórica deste trabalho em termos de estratégia de planejamento de transportes para metrópoles de países intermediários é a da “cidade compacta”. Esta estratégia implica, na cidade do Rio de Janeiro, uma revisão das características geo-econômicas das redes de transporte.



·      o recurso massivo aos Veículos Leves sobre Pneus (“VLP”s) como recurso estratégico para a recuperação do atraso histórico na implantação de redes integradas de transporte de massa no Rio de Janeiro, tendo em vista os fatores custo, flexilidade, domínio da tecnologia, compartilhamento físico e econômico da via pública já existente etc. O VLP é a tecnologia de transição entre o trilho e o ônibus porta-a-porta.



·      a consolidação de uma rede de troncos lineares da “cidade central multifuncional”, aquela formada pelo contínuum de tecido urbanizado de alta densidade que vai do Centro até algum ponto do “anel urbano 1” (Leblon-Ramos). O  “fechamento” de uma rede compacta de trilhos e “VLPs”, longitudinais e transversais, do CBD até pelo menos o primeiro anel urbano, pode potencializar o rendimento dos equipamentos e capitais (grandes e pequenos) vinculados à expansão da “economia urbana de serviços”;



·      a integração da rede de troncos lineares da “cidade central multifuncional" através de pelo menos uma ligação transversal de peso (Tijuca-Ilha ou Tijuca-Bonsucesso), que poderia ser de tipo Metrô ou VLP;



·      conexão da rede de troncos lineares da “cidade central multifuncional" com as regiões concêntricas subsequentes (Barra-Ilha e Av. Brasil) por meio de pelo menos uma ligação troncal direta de longo alcance, que pode ser a  construção de um “eixo vertebrador”, ou “charneira”, norte-sul, um Metrô linear Copacabana-Madureira ou Deodoro capaz de sustentar a vitalidade dos centros de comércio e serviços mais tradicionais, apoiar a soldadura do primeiro anel urbano com o segundo e atacar a barreira econômica e psico-social norte-sul.



·      qualificação emergencial (com VLPs diretos e semi-diretos e trens suburbanos de qualidade) das grandes rotas de movimentação centro-periferia (rede tronco-alimentadora periférica de acesso ao Centro/CBD), visando melhorar imediatamente as condições de transporte, a qualidade e as oportunidades de vida da população “pendular”, com efeitos adicionais sobre a produtividade do trabalho no Centro e a consolidação da articulação linear das micro-centralidades do eixo “Ramal de Santa Cruz”.



·      implantação de “VLP” estrutural transversal no segundo anel de bairros (Penha-Barra) complementado por ônibus comuns nas rotas apoiadas no próprio corredor e nas rotas transversais lineares da AP-3 (Leopoldina-Central) visando tanto a integração suburbana e metropolitana como a incorporação gradual do território suburbano à “cidade central multifuncional”. A Ilha do Governador é, claramente, um extremo de importantes rotas que poderiam cortar transversalmente todo espaço da AP-3, beneficiando-se de uma base viária potencialmente ampla: Ilha-Bonsucesso-Tijuca, Ilha-Bonsucesso-Méier, Ilha-Inhaúma-Madureira, Ilha- Madureira-Sulacap-Bangu



·      qualificação de redes regionais diferenciadas de transporte segundo as necessidades típicas do sistema de atividades econômicas locais: rede de conexões da AP-3, AP-4 e AP-5, circuitos circulares especiais na região do Méier-Engenho Novo e Jacarepeguá, redes alimentadoras na periferia municipal e metropolitana



Corredores urbanos radiais para a consolidação da cidade-central.  A consolidação da cidade central sugere a implantação de sistemas qualificados (VLPs) nos principais “corredores de serviços”, como Centro-Leblon e Centro-Vila Isabel- Méier e outros.



·      Centro-Leblon, via Aterro e vias estruturais de Copacabana, Ipanema e Leblon, como já previsto no Plano Rio-2000. É pouco provável que este sistema seja tornado irrelevante pelo Metrô-Copacabana dada a quantidade da demanda, a disponibilidade de espaço viário e a própria característica operacional do sistema Sul-Centro como “feixe linear” de meios de transporte “direto” (via Aterro), “semi-direto” (via Beira-Mar) e “interior” (via Botafogo, Flamengo e Flamengo). O traçado do Metrô parece operar em substituição/competição com o sistema “interior”.



·      Centro-Lagoa-Barra. Para este corredor urbano já foram formuladas mais de uma proposta de sistema de alta qualidade, todos baseados em tecnologias de ponta. A dificuldade do corredor consiste na aparente insuficiência de espaço viário para acomodar soluções mais baratas do tipo VLP.



·      Centro-Tijuca. Corredor urbano do Metrô, cuja não expansão até a Rua Uruguai é incompatível com a dinâmica econômica do corredor linear e com a geografia urbana (início do corredor urbano Tijuca-Vila Isabel-Maria da Graça-Bonsucesso). A expansão até a Usina também propiciaria ótimas condições de integração da demanda Centro-Itanhangá-Barra.



·      Centro-Vila Isabel-Méier. Corredor urbano de alta densidade de movimentação e alocação de serviços, dispõe de uma das melhores reservas de espaço viário da cidade, em quantidade e qualidade, para a implantação eficiente de um sistema  de VLP —as ruas Barão de Mesquita e Barão do Bom Retiro, seus eixos históricos de estruturação , com 30m de largura e servidões de recuo apenas parcialmente liberadas.



·      Centro-Vila Isabel-Jacarepaguá - Via Av Pres Vargas e 28 de Setembro. Corredor urbano superposto ao tronco linear Centro-Vila Isabel-Méier, de viabilização relativamente simples com o uso da pista central da Av. Pres. Vargas (com condições melhoradas pela construção do “Mergulhão” da Candelária), Radial Oeste e 28 de Setembro/Visc. de Santa Isabel. Poderia ter início na Praça XV ou funcionar como continuação de um dos troncos lineares oriundos da Zona Sul (via Aterro ou Praia do Flamengo).



·      Centro-Méier-Madureira-Deodoro. Como já dito, corredor que ferroviário construiu e consolidou os principais subcentros suburbanos. Sugere-se a sua re-consolidação através da troncalização linear com o Metrô-Copacabana.



·      Centro-Madureira-Bangu (Av Suburbana/Intendente Magalhães). Corredor urbano histórico, estruturador de tradicionais centros de bairro, é fragmentado pela precariedade da comunicação com o Centro, participando do empobrecimento crônico da região interior da AP-3. É uma importante reserva urbana de espaço viário superficial, estratégica para a consolidação da cidade-central por meio de VLPs. As servidões de recuo (PAAs) da R São Luiz Gonzaga propiciariam o acesso qualificado ao Cpo de São Cristóvão e Caju e Gamboa; as da R Sen Bernardo Monteiro e Visconde de Niterói conduzem à Av. Francisco Bicalho, daí podendo atingir também a Gamboa e Pça Mauá.



·     Centro-Ramos. O corredor urbano Centro-Ramos apresenta um dos problemas de mais difícil resolução na cidade, devido ao processo combinado de desvalorização territorial  progressiva e decadência do sistema ferroviário de transporte. É provável que, dadas os atuais níveis de demanda do sistema da Leopldina e os custos de sua recuperação, a alternativa de transporte urbano mais produtiva econômica e socialmente seria a substituição integral do sistema de trilhos por uma via exclusiva (via urbana urbanisticamente aberta e operacionalmente segregada em terras de propriedade da operadora) para VLPs diretos e semi-diretos que, ultrapassando São Cristóvão, alcançassem o Centro pela região portuária mediante complemento das infraestruturas inacabadas sobre a Francisco bicalho.



Corredores urbanos circunferenciais para consolidação da cidade central



·      Consolidação de um anel viário que envolva todo o centro expandido —São Cristóvão (Viaduto da Mangueira-Benfica-AV. Brasil), Praça de Bandeira e Engenho Velho através da duplicação e operação em duplo sentido da Rua São Francisco Xavier, com respectivos sistemas de transporte  integrados à rede geral (estações metroferroviárias SFXavier e S Cristóvão, em operação combinada com anel semelhante, mais interno, Rio Comprido-R Campos Sales-R Ibituruna-Quinta da Boa Vista-Lgo da Cancela.



·      A análise da estrutura demonstra de maneira clara que o caráter exclusivamente rodoviário da Linha Amarela, a exemplo da Ponte Rio-Niterói, sequer prevendo a reserva de faixa exclusiva para a operação de transportes coletivos —que por seu turno exigiriam um outro tipo de projeto urbanístico, com estações de fácil acesso integradas à malha urbana— representa, mais do que a recusa de atendimento de uma demanda claramente caracterizada, a perda de uma extraordinária oportunidade de intervenção urbanística que elevasse o valor e o rendimento do espaço urbanizado da AP-3. Obras de adaptação operacional e urbanística poderiam ser feitas para que a Linha Amarela desse suporte  à instalação de linhas de VLP Barra-Ilha.



·      A proposta, atualmente em discussão, de construção de uma ligação metroviária Barra-Centro via Uruguai/Saens Peña poderia ser o inicío de uma operação audaciosa de construção de uma ligação metroviária Barra-Aeroporto Internacional-Ilha do Governador via Tijuca,  Engenho Novo ou Méier e Bonsucesso, simultaneamente radial e circunferencial, que interceptasse no Anel Urbano 1 todos os corredores cêntricos e centro-periféricos (Leopoldina, Suburbana, Central, Centro-Jacarepaguá, Centro--Vila Isabel-Méier e até Av. Brasil).

domingo, 8 de março de 1998

Capítulo 3: Estudo de caso - A análise da distribuição espacial de viagens urbanas na cidade do Rio de Janeiro - Parte 5


Demanda de Transporte e Centralidade: 
Um Estudo da Distribuição Espacial de Viagens
na Cidade do Rio de Janeiro 

DISSERTAÇÃO DE MESTRADO - PET-COPPE-UFRJ - MARÇO DE 1998


CAPÍTULO 3
Estudo de caso: a análise da distribuição espacial de viagens urbanas
na cidade do Rio de Janeiro



3.5    O estudo da retenção de viagens [corredores de viagens]



O estudo da retenção de viagens visa examinar as características sócio-espaciais das regiões lineares de movimentação existentes no espaço urbano. O corredor urbano estuda a variação dos atributos das viagens internas às regiões lineares destacadas como componentes de uma matriz radio-concêntrica, para determinar as suas características em termos de setores predominantes de atividade econômica urbana ou a sua combinação.


3.5.1   Estudo dos corredores urbanos

O conceito de corredor urbano aqui sugerido não se confunde com o de corredor de transporte. Seu atributo não são os meios de transporte que ali circulam ou poderão circular (cujas demandas podem ser originárias de sua área de influência direta ou não). O típico corredor de transporte centro-periferia é, para a cidade central, pouco mais que um corredor de passagem, tem pouca ou nenhuma relação com a área atravessada (p.ex.: viagens Santa Cruz-Centro via  Av. Brasil). Os atributos do corredor urbano são as características sócio-espaciais do sistema de atividades existentes na área, dedutíveis dos motivos, horários e modos das viagens oriundas e destinadas em seu interior.

Determinamos um conjunto de corredores urbanos a serem pesquisados que são sempre regiões lineares —radiais ou circunferenciais— formadas em torno de infraestruturas de transporte estruturadas (p. ex. o ramal de Deodoro da Flumitrens),  semi-estruturadas (ligações transversais hoje fragmentárias ou não consolidadas, como Madureira-Bonsucesso) ou puramente hipotéticas (ligação circunferencial Leblon-Ilha do Governador).

Os indicadores utilizados são os mesmos já aplicados ao estudo da absorção de viagens: viagens de base não-domiciliar (BND), viagens com chegada posterior às 10:00 hs (OFF-P), viagens por modo individual/particular, repartição de motivos 1 (trabalho), 2 (escola) e 4 a 8 (consumo).
 
Além desses, foram estudados dois índices de distribuição demográfica:

·      % viagens / % área: supõe-se que propicie um comparativo de densidade de movimentação no corredor
·      % viagens / % população: supõe-se que propicie um comparativo de mobilidade da população que se movimenta no corredor
           
Estes índices de distribuição demográfica devem ser vistos de modo muito ponderado, uma vez que (1) a densidade é negativamente afetada pela excessiva diferenciação das zonas de tráfego em termos de área e que (2) a mobilidade assim medida é função da atividade exclusiva da população residente quando, na realidade, nos corredores de serviços ela é afetada em algumda medida pela população flututante (não-residente), de tamanho não conhecido.

3.5.2   Os corredores urbanos pesquisados: definição

Os corredores urbanos foram selecionados em duas categorias: radiais e circunferenciais (transversais); em ambos os casos, foram usadas às vezes mais de uma extensão e trajetória, de modo a se estabelecer comparações: p.ex. os corredores Centro-Madureira e Centro-Bangu, ambos tendo como suporte a Av. Suburbana.

Os corredores urbanos radiais partem sempre do CBD e abrangem as Zonas de Tráfego do centro expandido percorridas: p.ex. o corredor urbano Centro-Zona Oeste inclui as ZTs da Gamboa e Caju; o Centro-Madureira (Av. Suburbana) inclui São Cristóvão e Benfica; o Centro-Barra inclui Botafogo.

Devido à grande extensão geográfica e, às vezes, a pequena quantidade de Zonas de Tráfego componentes de um corredor urbano, foram mantidas as viagens internas; no caso dos corredores transversais oriundos da Barra/Recreio foram eliminadas as viagens entre essas ZTs, que configuram um verdadeiro corredor urbano linear de características autônomas.


3.5.3   Relação dos corredores pesquisados:

·      corredores urbanos radiais (Anexo 5.21 a 5.26)

Corredor Centro-Leblon (Litorânea)
O suporte infraestrutural do corredor é o complexo rodoviário linear Aterro/Beira-Mar/Catete—Pr. Botafogo—Atlântica/N.S.Copacabana/B. Ribeiro —V Souto/Visc Pirajá/Pr. Moraes—Delfim Moreira/Ataulfo de Paiva/Gal. San Matin. As zonas estruturadas são: 03 Centro; 05 Flamengo; 06 Botafogo; 08 Copacabana; 09 Lagoa; 10 Leblon

Corredor Centro-Barra (Via Lagoa)
O suporte infraestrutural do corredor é o complexo metro-rodoviário urbano
Metrô Linha1 Centro-Botafogo—Aterro/Beira Mar/Catete—São Clemente/V. da Pátria/Mena Barreto/A. Quintela—Humaitá—J.Botânico/Lagoa—Auto Estrada Lagoa-Barra. As zonas estruturas são: 03 Centro; 05 Flamengo; 06 Botafogo; 11 Gávea; 12 S. Conrado; 49 Barra; 59 Recreio dos Bandeirantes.

Corredor Centro-Vila Isabel-Jacarepaguá
O suporte infraestrutural do corredor é o conjunto de vias urbanas Pres. Vargas— Radial Oeste—28 de Setembro/Visc. Sta. Isabel/Teodoro da Silva—Estr. Grajaú-Jacarepaguá—Estr. dos três Rios—Av Geremário Dantas. As zonas estruturadas são: 03 Centro; 04 Rio Comprido; 17 Vila Isabel; 34 Jacarepaguá 1; 35 Jacarepaguá 2; 36 Freguesia; 37 Taquara.


Corredor Centro-Vila Isabel-Méier
O suporte infraestrutural do corredor é o conjunto de vias urbanas Almte. Barroso/Av.Chile/R Visc. Rio Branco—R Santana—Av. Pres Vargas—Av Maracanã—R. Barão de Mesquita—R Barão do Bom Retiro. As zonas estruturadas são: 03 Centro; 04 Rio Comprido; 15 Tijuca; 17 Vila Isabel; 23 Engenho Novo; 24 Méier.

Corredor Centro-Deodoro
O suporte infraestrutural do corredor é o completo rodo-ferroviário Linha-Tronco da Flumitrens—R. 24 de Maio/Mal Rondon—Av. Clarimundo de Melo—A. Ernani Cardoso. As zonas estruturadas são: 03 Centro; 13 S. Cristóvão; 23 Engenho Novo; 24 Méier; 25 Piedade; 28 Madureira; 30 Cascadura; 33 Mal. Hermes; 38 Deodoro

Corredor Centro-Bangu (Suburbana)
O suporte infraestrutural do corredor é o conjunto linear rodoviário urbano Av. Pres. Vargas—Cpo. de S. Cristóvão—R S Luiz Gonzaga—Av Suburbana—Av Intendente Magalhães—Av Sta. Cruz. As zonas estruturadas são: 03 Centro; 01 Gamboa 13 S. Cristóvão; 14 Benfica; 21 Del Castilho; 25 Piedade; 30 Cascadura; 28 Madureira; 33 Mal. Hermes; 39 Sulacap; 40 Realengo; 41 Bangu

Corredor Centro-Madureira (Suburbana)
O suporte infraestrutural do corredor é o conjunto linear rodoviário urbano Av. Pres. Vargas—Cpo. de S. Cristóvão—R S Luiz Gonzaga—Av Suburbana. As zonas estruturadas são: 03 Centro; 01 Gamboa 13 S. Cristóvão; 14 Benfica; 21 Del Castilho; 25 Piedade; 30 Cascadura; 28 Madureira.

Corredor Centro-Anchieta (Auxiliar)
O suporte infraestrutural do corredor é o conjunto rodo-ferroviário Linha Auxiliar da Flumitrens/Av. Suburbana—R Carolina Machado. As zonas estruturadas são: 01 Gamboa 03 Centro; 13 São Cristóvão; 14 Benfica; 21 Del Castilho; 22 Inhaúma; 28 Madureira; 29 Vaz Lobo; 31 Eng Leal; 32 Rocha Miranda; 47 Anchieta

Corredor Centro-Zona Oeste (Av. Brasil)
O suporte infraestrutrural do corredor é o complexo rodo-ferroviário Av. Brasil/ Ramal de Santa Cruz da Flumitrens. Aa zonas estruturas são: 01 Gamboa; 02 Caju; 03 Centro; 20 Lucas; 27 Irajá; 38 Deodoro; 39 Sulacap; 40 Realengo; 41 Bangu; 42 Campo Grande; 43 Santa Cruz; 47 Anchieta; 52 Pavuna

Corredor Centro-Pavuna (Metrô L-2)
O suporte infraestrutural deste corredor é o complexo rodo-metroviário Metrô-Linha 2—Av. Automóvel Clube. As zonas estruturadas são: 03 Centro; 04 R Comprido; 13 S Cristóvão; 14 Benfica; 21 Del Castilho; 22 Inhaúma; 26 V da Penha; 27 Irajá; 52 Pavuna

Corredor Centro-Lucas (Leopoldina)
O suporte infraestrutural deste corredor é o complexo rodo-ferroviário E.F. Leopoldina—Av. Brasil. As zonas estruturadas são: 01 Gamboa; 02 Caju; 03 Centro; 13 S Cristóvão; 14 Benfica; 18 Ramos; 19 Penha; 20 Lucas.

Corredor Centro-Ilha do Govrnador
O suporte estrutural do corredor é o conjunto rodoviário formado pela Av. Brasil/ Linha Vermelha e Estrada do Galeão. As zonas estruturadas são: 01 Gamboa; 02 Caju; 03 Centro; 13 São Cristóvão; 14 Banfica; 18 Ramos; 44 Ilha do Governador; 45 Galeão

Corredor Centro-Tijuca (Metrô L-1)
O suporte infraestrutural do corredor é o conjunto rodoviário urbano Av. Pres. Vargas/R Frei Caneca—R Dr Satamini/R H Lobo/R Mariz e Barros/R Cde de Bonfim—Av Maracanã—Av Edson Passos. As zonas estruturadas são: 03 Centro; 04 R Comprido; 15 Tijuca; 16 Alto da B Vista; 49 Barra

·      corredores urbanos circunferenciais

Corredor Leblon-Ilha
O suporte infraestrutural do corredor é formado por uma hipotética linha de transporte de massa (Metrô) que estrutrasse as zonas de tráfego constituintes do “anel de bairros 1” : 10 Leblon; 11 Gávea; 15 Tijuca; 17 Vila Isabel; 18 Ramos; 21 Del Castilho; 23 Engenho Novo; 44 Ilha; 45 Galeão.

Corredor Barra-Ilha (Linha Amarela)
O suporte infraestrutural é a Linha Amarela. As zonas estruturadas são: 18 Ramos; 21 Del Castilho; 22 Inhaúma; 25 Piedade; 34 Jacarepaguá; 36 Freguesia; 44 Ilha do Governador; 45 Aeroporto.

Corredor Tijuca-Eng Novo-Ilha
O suporte infraestrutural do corredor é uma hipotética linha de Metrô ou VLP que percorresse  as zonas de tráfego do “anel de bairros 1” excluindo-se a travessia da Serra da Tijuca: 15 Tijuca; 17 Vila Isabel; 18 Ramos; 21 Del Castilho; 23 Engenho Novo; 44 Ilha; 45 Galeão.

Corredor Tijuca-Méier- Ramos
O suporte infraestrutural do corredor é uma hipotética linha de Metrô ou VLP que percorresse  as zonas de tráfego do “anel de bairros 1” excluindo-se a Zona Sul e a Ilha do Governador. As zonas estruturadas são: 15 Tijuca; 17 Vila Isabel; 23 Engenho Novo; 24 Méier;  21 Del Castilho;18 Ramos.

Corredor Barra-Penha (T5)
O suporte infraestrutural do corredor é o conjunto rodoviário Ayrton Senna/André Rocha/ Cândido Benício/Edgar Romero, para o qual planeja-se a implantação do VLT. As zonas estruturadas são: 49 Barra, 50 Recreio, 34 Jacarepaguá 2, 36 Freguesia, 37 Taquara, 28 Madureira, 29 Vaz Lobo, 26 Vila da Penha, 27 Irajá, 19 Penha.

Corredor Madureira-Ilha do Governador
O suporte infraestrutural do corredor é o conjunto rodoviário Av. Suburbana/Est. Velha da Pavuna/Linha Amarela. As zonas estruturadas são: 28 Madureira, 30 Cascadura, 25 Piedade, 22 Inhaúma, 18 Ramos, 44 Ilha do Governador, 45 Galeão.

Corredor Botafogo -Tijuca
O suporte infraestrutural do corredor é o conjunto metro-rodoviário urbano Metrô-Linha 1—Aterro/Av Beira-Mar/Catete—R Riachuelo/R Mem de Sá/R Salvador de Sá/R Frei Caneca—R Dr Satamini/R H Lobo/R Cde de Bonfim. As zonas estruturadas são: 03 Centro; 04 Rio Comprido; 05 Flamengo; 06 Botafogo; 15 Tijuca

Corredor Copacabana-Madureira
O suporte infraestrutural do corredor é uma hipotética ligação metroviária ou metro-ferroviária linearizada. As zonas estruturadas são: 08 Copacabana; 06 Botafogo; 05 Flamengo; 03 Centro; 13 São Cristóvão; 23 Engenho Novo; 24 Méier; 25 Piedade; 30 Cascadura; 28 Madureira.

Corredor Bangu-Madureira-Ilha do Governador
O suporte infraestrutural do corredor é o mesmo de  Madureira-Ilha, acrescido das avenidas Ernani Cardoso, Francisco Real, Est Santa Cruz. As zonas estruturadas são: 41 Bangu, 40 Realengo, 39 Sulacap; 38 Deodoro, 33 Mal Hermes; 28 Madureira; 30 Cascadura, 25 Piedade, 22 Inhaúma, 18 Ramos, 45 Galeão; 44 Ilha do Governador.

Corredor Tijuca-Irajá.
O suporte infraestrutural do corredor são as linhas 1 e 2 do Metrô, com integração no Estácio. As zonas estruturadas são: 15 Tijuca; 04 Rio Comprido; 13 São Cristóvão; 14 Benfica; 21 Del Castilho; 22 Inhaúma; 26 Vila da Penha; 27 Irajá.


3.5.4   Análise

Os atributos dos corredores urbanos foram dispostos em uma matriz-resumo das planilhas constantes do Anexo (Tabela 3.5a):

                            Tabela 3.5a



A matriz está ordenada em ordem decrescente de % de viagens a trabalho e contém uma coluna de desvio padrão entre as percentagens relativas trabalho, escola  e consumo. Nela observamos:

·      Um claro agrupamento de três tipos principais de corredores urbanos, determinados pela macro-estrutura geográfica, que chamaremos de radial- cêntricos, centro-periféricos e circunferenciais.

·      Os corredores urbanos radial-cêntricos estão situados na região intermediária da coluna motivo trabalho (variação entre 44 % e 53 %). Este grupo coincide de maneira notável com faixas bem determinadas dos índices Viagem/População e Viagem/Área, Viagens BND (base não-domiciliar),  Desvio Padrão de motivos e, menos claramente mas ainda de maneira consistente, com modo individual/particular.

·      Nos corredores urbanos radial-cêntricos a variação percentual dos motivos de viagem em termos dos  macro-setores econômicos é média: nem tão baixa que expresse uma fraca concentração de motivo trabalho nem tão alta que expresse uma fraca diversificação e complementaridade  de atividades. Em outras palavras: são corredores dinâmicos, com atividade diversificada, multifuncionais —consumo, escolas e, principalmente, forte concentração de postos de trabalho.  Neles se observam também: os mais altos índices de viagens de base não-domiciliar, de mobilidade, de densidade, de viagens fora-de-pico e de uso de  veículos individuais e particulares.

·      Os corredores urbanos centro-periféricos, dispostos na parte superior da matriz, são aqueles em que o motivo trabalho é muito forte em relação aos demais, portanto alto o desvio-padrão da distribuição de motivos. A taxa de viagens fora-de-pico é baixa e a proporção de viagens de base não-domiciliar é média, assim como a  mobilidade. A densidade é média porque as regiões de origem são muito populosas e portanto também os respectivos volumes. São corredores urbanos que assumem marcadas características uni-funcionais, sendo portanto pouco dinâmicos. Os corredores centro-periféricos são, em geral, corredores “proletários”, mas podem também assumir características de  commuting de trabalhadores qualificados (Jacarepaguá-Centro, por exemplo).

·      Os corredores urbanos circunferenciais ocupam a parte inferior da tabela, com baixa proporção de viagens a trabalho. Caracterizam-se por um baixo desvio-padrão de distribuição de motivos, isto é, são funcionalmente mais equilibrados que os corredores cêntricos mas, por isso mesmo, possuem um nível de dinamismo bastante menor: são corredores de densidade, mobilidade e viagens de base não-residencial relativamente baixas. Sendo altas as proporções de viagens a escola e consumo, são altas a taxa de viagens fora-de-pico, e de modo individual/particular.

Outros aspectos a se destacar na tabela são:

·      a posição diferenciada do corredor centro-periféricos da Leopoldina em relação às viagens fora-de-pico e BND, provavelmente devido ao peso do núcleo comercial de Ramos;

·      a posição diferenciada também do corredor Centro-Madureira (Suburbana) em seu grupo também em função das viagens BND. Trata-se de um corredor quase-cêntrico ou cêntrico pouco dinâmico;

·      a posição diferenciada do corredor urbano Tijuca-Méier-Ramos em seu grupo, com taxas BND e modo individual/particular relativamente altas. Trata-se de um corredor circunferencial quase-cêntrico;

·      a característica radicalmente não-cêntrica do corredor urbano Penha-Barra (T-5): a menor quantidade de viagens a trabalho e a menor taxa de viagens BND;

·      a posição da Ilha do Governador como 1º pólo (motivo trabalho e todos os motivos) em todos os corredores transversais de que faz parte (Bangu, Madureira, Leblon, Barra, Tijuca) (V. Anexo)

·      a importância relativa das zonas de tráfego onde estão localizadas grandes universidades na estruturação da polaridade dos corredores urbanos (Piedade, Gávea, Botafogo)
·      o quantitativo das viagens do corredor Ilha-Madureira-Bangu, só comparável aos corredores Copacabana-Madureira e Centro-Bangu (Suburbana);  Bangu eleva em 5 % o total de viagens do corredor urbano Ilha-Madureira.

Podemos então lançar a seguinte classificação dos corredores urbanos na cidade do Rio de Janeiro:

·      corredores urbanos radiais cêntricos multifuncionais
            - Centro-Copacabana-Leblon (Av. N. S. Copacabana)
            - Centro-Botafogo-Gávea (V. Pátria/J.Botânico)
            - Centro-Tijuca-Alto da Boa Vista (Metrô-L 1
            - Centro-Vila Isabel-Méier (Barão de Mesquita)
            - Centro-Méier-Madureira (Linha Tronco Flumitrens)

·      corredores urbanos radiais cêntricos de baixa concentração
            - Centro-Ramos (Leopoldina)
            - Centro-Madureira (Suburbana)
            - Centro-Irajá (Metrô-L 2)
            - Centro-Madureira (Auxiliar)
           
·      corredores urbanos radiais semi-periféricos
            - Centro-Gávea-Recreio dos Bandeirantes
            - Centro-Vila Isabel-Jacarepaguá
            - Centro-Ramos-Ilha do Governador
            - Centro-Madureira-Bangu (Suburbana-Int. Magalhães)

·      Corredores urbanos radiais centro-periféricos
            - Centro-Pavuna Av. Brasil)
            - Centro-Anchieta (Auxiliar)
            - Centro-Zona Oeste (Ramal Sta. Cruz/Av. Brasil)

·      Corredores urbanos circunferenciais cêntricos
            - Tijuca-São Cristóvão-Caju (S.F. Xavier/Viad. Mangueira)
            - Tijuca-Eng. Novo-Ramos
            - Méier-Ramos- Ilha do Governador

·      Corredores urbanos circunferenciais excêntricos
            - Penha-Barra da Tijuca (T-5)
            - Bangu-Madureira- Ilha do Governador (L.Amarela/Av.Sub./Int. Magalhães)
            - Penha-Méier (Av. Meriti-A. Clube)