Tange: Plano para Tóquio 1960, por ArchEyes

Publicado em ARCHEYES 26-01-2016, por ARCHEYES
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A plan for Tokyo 1960 / Kenzo Tange

(..) The ideals of the Metabolist Manifesto were perhaps best exhibited and advocated by Kenzo Tange in his 1960 Plan for Tokyo. In 1958 the Tokyo Regional Plan was released, which proposed a series of satellite cities and general decentralization to solve Tokyo’s rapid population boom (rising from 3.5 million in 1945 to 10 million in 1960).

Tange argued that the movement that the automobile introduced into urban life had changed peoples’ perception of space and that this required a new spatial order for the city in the form of the megastructure, not merely a continuation of the radial zoning status quo. He proposed a linear megastructure based on a ‘fixed’ open network of highways and subways around which a ‘transient’ program would create as the population’s needs dictated. The scheme, featuring a linear series of interlocking loops expanding Tokyo across the bay, has often been regarded as initiating the decade-long megastructural movement. (Continua)

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2016-02-20

Grandes Projetos Urbanos: Euroméditerranée - Marselha, segundo Bertoncello e Malta 2003

Publicado em Annales de Géographie, t. 112, n°632, 2003. pp. 424-436,

por Brigitte Bertoncello e Rachel Rodrigues Malta
https://www.persee.fr/doc/geo_0003-4010_2003_num_112_632_948

Marseille versus Euroméditerranée / Marseille versus the Euromediterranean

(..)Le projet urbain, planche de salut de la planète urbaine? 

Euroméditerranée - Marselha 

Perímetro original e extensão em 2008

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Barcelone, élue “poisson pilote” de l'urbanisme contemporain (Masboungi 1998), constitue aujourd’hui une référence incontournable en matière de projet urbain. Dès le début des années 1980 la municipalité de Barcelone entreprend ainsi une requalification globale de la ville à partir d’une multitude d’interventions urbanistiques de petite envergure portées par les comités de quartier. Le responsable du développement de la ville, Oriol Bohigas parle alors d’urbanisme “métastasique” à savoir la prise en compte des besoins spécifiques de chaque quartier de Barcelone. La démarche change de rythme et de formule lorsque Barcelone est désignée pour accueillir les Jeux olympiques de 1992. L’ organisation de la manifestation apparaît alors comme une opportunité pour entreprendre une restructuration de grande échelle en appui sur des grands projets et encadrée par un plan stratégique associant de nombreux représentants de la société civile (J.M Pascal Esteve 1999, Rodrigues-Malta 1999).
 
La démarche adoptée par Marseille est très différente de celle observée Barcelone: elle se cantonne au périmètre central de 313 hectares et ne s’inscrit pas véritablement dans une vision de requalification globale de la ville. Quant à la participation des habitants, l’absence de modalités préalablement définies en a longtemps limité l’expression à une simple diffusion d’informations. Six ans après le lancement de l’opération, l’ établissement public se dote des moyens d’implication et d’accompagnement de la population résidante du périmètre en créant notamment “la Maison Euroméditerranée”, bureau d’information sur les questions du logement et de l’emploi. Ainsi, si ele ne s’apparente pas vraiment à un programme d’actions concerté, la notion de “projet urbain” désigne davantage un objectif à atteindre, celui d’élever Marseille au rang de capitale Euroméditerranéenne. Plus q’un “projet de forme” ou q’un “projet de ville”, Euroméditerranée est déclinée avant tout en “projet de positionnement territorial”. Les actions d’Euroméditerranée: accélérer la métropolisation de MarseilleL’opération vise doter Marseille des éléments qui permettront de légitimer son statut de Métropole. Trois grandes orientations structurent le projet de transformation du centre de l’agglomération: action économique, la création de grands équipements structurants et la dotation / modernisation des infrastructures de transport. 

Un pôle économique méditerranéen 

À l’instar d’autres grandes opérations de transformation, le projet Euroméditerrannée contient un important volet économique qui s’appuie sur le renouvellement urbain des quartiers centraux. Les aménageurs souhaitent offrir aux entreprises un cadre de vie requalifié, doté des services et des fonctions à la hauteur de celle une metrópole. Il s’agit de rendre Marseille incontournable pour les investisseurs étrangers qui visent un développement sur Europe du Sud et le bassin Méditerranéen. À l’horizon 2010-15], ce sont 20.000 nouveaux emplois qui sont attendus. Un bilan au 30 juin 2000 réalisé par Agence urbanisme de l’agglomération marseillaise (AGAM) et l’établissement public (EPAEM) annonce que, depuis 1995, 7800 emplois bruts ont été créés, soit un accroissement net de 2500 et une installation de 390 entreprises. Certes, il conviendra de s’attacher une analyse fine de ces nouveaux emplois dont l’effet d’annonce stimule de nouvelles initiatives entrepreneuriales. Il est déjà possible de constater que le projet s’appuie davantage sur les composantes internationales que sur celles locales et régionales. (B. Bertoncello, R. Rodrigues-Malta 2000, p. 411. Les nouveaux emplois tertiaires fortement concentrés dans le secteur de la Joliette génèrent aujourd’hui l’émergence de nouveaux services aux personnes (restauration, pressing, agences

de voyage...): reste à savoir si les activités induites seront la seule forme recherchée du développement économique accessible aux populations locales? Dans ce projet, le port bénéficie d’une attention particulière. Il ne s’agit plus ici d’envisager le réaménagement physique de l’appareil portuaire ou de consolider son hinterland industriel immédiat, mais de retenir à Marseille les richesses produites par le flux des échanges des biens et des personnes. Soulignons à ce propos les efforts du Port Autonome de Marseille et du milieu économique local pour développer l’activité de croisière, en plein essor en mer Méditerranée. Dans ces perspectives, de nouveaux services tertiaires plus diversifiés, liés aux activités maritimes et au transport, doivent être développés dans la “zone arrière-portuaire”.

 Des équipements qualifiés

Ce type de grande opération urbaine s’appuie généralement sur la création d’équipements qualifiés appelés à fonctionner comme des signaux forts. Àce jour, l’ Euroméditerranée privilégie la création d’équipements dans le domaine de la connaissance et de la culture distribués sur deux pôles distincts. La bande urbano-portuaire de 25 kilomètres qui s’étend du Fort St Jean à Arène, accueillera une Cité de la Méditerranée actuellement en cours de définition. Pensée comme une vitrine urbaine où seront exposés les “trésors” d’une Méditerranée revisitée, d’une Euroméditerranée en construction, les différents équipements d’excellence qui la composent participeront directement au changement d’image escompté. Quant la Friche de la Belle de Mai où sont déjà implantées des activités artistiques (système friche théâtre), elle participe au renforcement de la vocation culturelle deMarseille en accueillant un “pôle patrimoine” et un hôtel réservé aux entreprises de la culture et de la communication.

Des infrastructures de transport repensées 

Au delà de la revalorisation de toutes les composantes des secteurs transformés (logement, espaces publics...), cette opération de renouvellement urbain est dans tous les cas un grand chantier de consolidation et de développement des infrastructures de transport. Elle favorise amélioration de l’accessibilité nationale et internationale avec notamment les aménagements liés à la ligne TGV-Méditerranée, sans négliger pour autant la requalification/modernisation des infrastructures existantes et le développement du réseau de transport collectif. Ces interventions constituent un maillage fort, apte à mieux satisfaire les besoins en mobilité des usagers de la ville mais aussi à impulser un nouvel ordonnancement des quartiers traversés.  (Continua)

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https://www.persee.fr/doc/geo_0003-4010_2003_num_112_632_948

2016-02-10

Metrô fantasma

Deu no Atlas Obscura 

29-01-2016, por Kevin Williams

https://www.atlasobscura.com/articles/cincinnati-built-a-subway-system-100-years-ago-but-never-used-it

Cincinnati Built a Subway System 100 Years Ago–But Never Used It

Foto: Ram23

http://www.uer.ca/forum_showthread_archive.asp?threadid=78037

Interstate 75 slices the city of Cincinnati in half like an orange. On one side is the city’s Catholic working class west, while the east side is favored by the wealthier academics and industrials holed up in enclaves with names like Indian Hill. On all sides are cars. Simple commutes from Cincinnati’s suburbs to downtown can take an hour or more. One hundred thousand cars and trucks a day clog both directions on I-75, many of them headed to towns elsewhere in Ohio.

But it was almost a different story. If just a few things had gone differently Cincinnati would today be a city of straphangers and bustling underground stations.

The Cincinnati subway stations are still there. But if you’re still waiting for a train to come, you’ve been waiting for almost a century. To this day Cincinnati remains home to the largest unused subway system in the world, with over two miles of empty tunnels. Engineers who inspected the tunnels recently deemed them in “very good condition.” (Continua)

2016-02-03