segunda-feira, 2 de março de 1998

Capítulo 1 - Os marcos teórico-conceituais


Demanda de Transporte e Centralidade: Um Estudo da Distribuição Espacial de Viagens
na Cidade do Rio de Janeiro 


DISSERTAÇÃO DE MESTRADO - PET-COPPE-UFRJ - MARÇO DE 1998



CAPÍTULO 1
Os marcos teórico-conceituais

1.1 Economia de serviços, cidade e demanda de transportes

O impacto, sobre a circulação de bens e pessoas em meio urbano, das novas modalidades do trabalho produtivo e do consumo propiciadas pelas infinitas  aplicações das tecnologias de comunicação e processamento de dados  é um tema recorrente  nos textos dedicados aos problemas prospectivos em  urbanismo e transportes[1]

Aquelas modalidades do trabalho produtivo —com o seu reverso, constituído pelo binômio desemprego estrutural/economia informal[2]— participam do crescimento persistente e irreversível da importância relativa do setor de serviços no produto global das grandes regiões urbanas de todo o mundo (referidas atualmente como megacidades) e hão de modificar, em alguma medida, o padrão de deslocamentos herdados de uma economia que, no Brasil, até meados dos anos 80 ainda registrava maior crescimento relativo do setor industrial (acompanhado de seu sub-item manufaturados), assistido pelo investimento estatal em infraestruturas.[3] (Tabela 1.1/Gráfico 1.1)

1.1.1 Uma inflexão na economia internacional e brasileira

Os anos 80, chamados de “a década perdida” devido a uma profunda estagnação econômica, são por outro lado o período em que, simultaneamente à expulsão de grandes contingentes de trabalhadores urbanos de baixa qualificação profissional do mercado de trabalho[4], o Estado e as empresas passam a promover as condições de integração da economia brasileira no mercado mundial em processo de globalização: produtividade, qualidade, flexibilização das relações de trabalho, estabilidade da moeda, privatização de empresas estatais lucrativas e não lucrativas, extinção das deficitários, transferência de encargos aos municípios, concessões de serviços públicos.

Tabela 1.1/Gráfico 1.1

Fonte: Worl Development Reports 1984, 1990, 1993, Banco Mundial


Tais condições começam a se estabelecer, de maneira tumultuosa, já no início dos anos 90 com Collor, depois com Itamar Franco, para se consolidar no governo F. H. Cardoso. Com a estabilização da moeda, o governo atual logrou uma significativa redução da incerteza econômica derivada da combinação da inflação acelerada com planos econômicos sucessivos e com ela condições mais adequadas para a abertura da economia aos capitais externos e à integração consistente do país ao cenário da concorrência “global”, onde também a incerteza é internacionalizada: nações inteiras se tornam reféns do “capital volátil”.[5],

Economia não mais dita “em desenvolvimento”, mas “emergente”, o Brasil retoma, nos anos 90, um nível de crescimento considerado razoável para os padrões mundiais (Gráficos 1.2 e 1.3), já sob o signo do “crescimento sem empregos” determinado pela combinação da elevação da produtividade na indústria com o aumento lento mas consistente da participação  relativa do setor  terciário no produto total (Gráficos 1.4 e 1.5), sob o comando do capital financeiro operando on-line em escala planetária.[6],[7],[8]

Por economia global entendemos uma economia na qual as atividades estrategicamente dominantes funcionam como unidade a nível planetário em tempo real ou potencialmente real. É o caso dos mercados de capitais que estão mundialmente integrados por conexões eletrônicas instantâneas processadas por sistemas de informação de grande capacidade de memória e velocidade de tratamento. Mas também a tecnologia, a informação e a gestão das principais empresas, e de suas redes auxiliares, estão articuladas globalmente. Como estão, cada vez mais, a podução industrial, os serviços avançados e os mercados, seja através de empresas multinacionais, de redes de empresas ou de mecanismos de intercâmbio. [Borja e Castells, 1996, p. 18]


Gráfico 1.2

Fonte: Worl Development Reports 1984, 1990, 1993, Banco Mundial

Se por um lado a manufatura beneficia-se do regime de abertura dos mercados nacionais dos países ditos “emergentes” para internacionalizar-se, segmentando em diferentes localizações um processo de produção cuja unidade gerencial é garantida pelas telecomunicações, na maioria dos países os chamados “serviços avançados” são os que mais crescem em termos de emprego e proporção do PIB: atividades financeiras, de seguros, imobiliárias, consultoria, serviços jurídicos, publicidade, designmarketing, relações públicas, segurança, informação e informática, pesquisa e desenvolvimento [Borja e Castells, 1996].

A transformação da composição da economia mundial, especialmente o surgimento dos serviços financeiros e avançados como importantes indústrias, contribui para uma nova ordem econômica internacional, dominada por centros financeiros, mercados globais e empresas transnacionais. [Sassen 1997,p.28][grifo nosso]

É em torno dessas atividades que as metrópoles decidirão o seu futuro como centros de dinamismo econômico no início do século XXI. Os anos 90 são, consequentemente, um período em que se delineiam e amadurecem novos conceitos e estratégias para a gestão das cidades.

Gráfico 1.3

Fonte, World Development Report 1984, 1990, 1993. Banco Mundial


1.1.2 Um novo papel para a cidade na estratégia do desenvolvimento

A terciarização acelerada da economia mundial a partir das possibilidades abertas pelos avanços informacionais e a consequente a mudança do perfil da produção e do consumo reabrem, sobre novas bases, a discussão sobre a gestão e o planejamento das cidades. O principal sintoma ¾e consequência¾ desse processo no campo da “ciência urbana” é o declínio do planejamento regional clássico e o surgimento de novas teorias que assinalam as cidades e suas redes como “espaço econômico”  característico e fundamental do desenvolvimento capitalista contemporâneo, foco privilegiado da intervenção associada de governos, instituições internacionais e agentes privados.

Gráfico 1.4

Fonte, World Development Report 1984, 1990, 1993. Banco Mundial


Gráfico 1.5

Fonte, World Development Report 1984, 1990, 1993. Banco Mundial


A combinação de dispersão espacial e integração global criou um novo papel estratégico para as grandes cidades. Para além de sua longa história como centros de comércio e finanças internacionais, essas cidades funcionam agora em quatro novas formas: primeiro como pontos direcionais da organização da economia mundial, altamente concentrados; segundo, como localizações chave para as finanças e firmas de serviços especializados; terceiro, como lugares de produção, incluindo a produção de inovação nesses setores avançados (serviços); e quarto, como mercados para os produtos e inovações produzidos” [Sassen 1991, pp. 3-4 cit. in Borja e Castells 1996]

Na década de 70, no Brasil, o cenário da política e do investimento público urbano em oferta de infraestruturas de suporte à localização de empresas nas grandes aglomerações urbanas era  inteiramente ocupado pelos distritos industriais. Extensas pesquisas sobre localização industrial foram realizadas, e  vários pólos distritos criados, pelas agências de planejamento metropolitano. Nos anos 90 são os Teleportos que ocupam este papel:

Mais ainda, tão logo uma região do mundo se articula na economia global, dinamizando sua economia e sociedade local, o requisito indispensável é a constituição de um núcleo urbano de gestão de serviços avançados organizados, invariavelmente, em torno a um aeroporto internacional; um sistema de telecomunicações por satélite; hotéis de luxo, com segurança adequada; serviços de assistência secretarial em inglês; empresas financeiras e de consultoria com conhecimento da região; escritórios de governos locais capazes de proporcionar informação e infraestruturas de apoio ao investimento internacional; um mercado de trabalho local com pessoal qualificado em serviços avançados e infraestrutura tecnológica. [Borja e Castells 1996 p. 30] [grifo nosso]

O paradigma da atuação eficiente dos governos das grandes cidades não é mais a elaboração do “Plano Diretor de Uso do Solo”, ou “Plan General” —versões urbanas do “Plano de Desenvolvimento” nacional, regional ou metropolitano—, mas a gestão do “Plano Estratégico”, do qual se espera a mobilização, a combinação, o ajuste e o monitoramento de projetos de investimento em busca de “sinergias”, isto é, a maximização dos rendimentos externos, em um processo que se propõe guiado por um vetor de posicionamento e trajetória da cidade como pólo de gestão e/ou mercado de negócios à escala mundial, continental ou regional.

Na apresentação de Local y Global, volume preparado por Borja e Castells para a Conferência Habitat II, em Istambul, o então prefeito de Barcelona, Paqual Maragall, define de maneira paradigmática os principais componentes dessa nova visão de gestão urbana adaptada ao cenário da competição econômica globalizada:

Em Barcelona, no incío dos anos 80, tivemos a intuição de que as cidades estavam se consolidando como atores internacionais. Não fomos os únicos, é certo. Outras cidades, em todo o mundo, sentiram também a necessidade de posicionar-se com força em entornos mais amplos que seu hinterland tradicional ou seu marco nacional. Sabíamos que a promoção econômica exterior, a utilização de grandes eventos, a oferta cultural atrativa, a existência de fortes infraestruturas de comunicação ou a qualidade de nossa vida urbana, condiciona a competitividade de nossa economia e a geração de empregos, mas também a capacidade de promover a integração social e a governabilidade democrática do território. (...) Queremos destacar também a dialética entre revolução informacional e centralidade de nossas cidades por um lado e a concepção dos projetos urbanos como síntese possível entre competitividade econômica, integração sócio-cultural e sustentabilidade meio-ambiental por outro. [Borja e Castells, 1996]

A mesma tendência aparece, de maneira mais circunspecta, em uma proposta de reorientação dos investimentos do Banco Mundial nos países em desenvolvimento. O sumário executivo da “Agenda para os anos 90” defende uma mudança de prioridades, da infraestrutura habitacional para a ênfase na “produtividade da economia urbana”, começando pela constatação de que as atividades urbanas constituem parcela crescente do Produto Interno de todos os países e que a produtividade da economia urbana terá influência cada vez mais decisiva sobre o crescimento econômico. A questão central posta em discussão é o fraco conhecimento e a pouca atenção conferida no passado à relação entre  atividades econômicas urbanas e o desempenho macroeconômico dos países (Banco Mundial 1992, p. 5). As novas técnicas de planejamento e gestão apontam para a busca da “cidade eficiente”.

Uma típica decorrência dessa reorientação sobre a ciência econômica urbana é o desenvolvimento das técnicas de cálculo do “PIB das cidades”, em curso tanto à escala das organizações internacionais quanto à escala dos municípios. No Rio de Janeiro, a metodologia para o seu cálculo já vem sendo desenvolvida pela IplanRIO.

1.1.3 A mega-cidade na economia de serviços: instabilidade, desigualdade e segregação.

Saskia Sassen situa em inícios dos anos 80 a emergência de um papel “novo ou considerávelmente maior para as cidades”, resultante do aumento da escala e da complexidade das operações econômicas, estimulando a proliferação de serviços para empresas, especialmente os serviços avançados, e a intensificação do seu papel na organização da economia.

O processo decisivo desde o ponto de vista da economia urbana é a demanda crescente de serviços por empresas de todos os setores e o fato de que as cidades são o lugar de produção preferido para esses serviços. (...) converter algumas cidades em lugares de “produção” decisivos, coisa que perderam quando a fabricação massiva se converteu no setor predominante da economia. Este trabalho se concentra nas cidades globais. [Sassen 1997, p. 22]

Mas a terciarização crescente da economia mundial, cujo locus é a grande aglomeração urbana, implica por outro lado um processo vasto e profundo de aumento da desigualdade, com repercussões sobre a própria estabilidade da estrutura social.

Constitui idéia geralmente aceita, seja entre os promotores seja entre os críticos do processo de globalização da economia, a existência de um aumento generalizado da desigualdade social: entre norte e sul, entre países ricos, “emergentes” e pobres, entre cidades “mundiais” e locais, entre regiões “industriais decadentes” e “cidades-pólos” de serviços avançados, entre bairros afluentes e bairros populares e, finalmente, entre pobres e ricos em geral.

Mas de repente, em 1968, de forma muito semelhante à de um súbito movimento de uma geleira há muito imóvel, a desigualdade começou a crescer. Ao longo das duas décadas seguintes essa onda de desigualdade espalhou-se e intensificou-se tanto que, no início dos anos 90, tanto entre grupos como dentro deles, as desigualdades estavam aumentando rapidamente em todos os grupos: industriais, ocupacionais, educacionais, demográficos (idade, sexo e raça) e geográficos. Entre os homens, o grupo mais severamente afetado, as desigualdades salariais dobraram em duas décadas. [Turow 1997, 38]

A terciarização da economia é em si mesmo um processo de verticalização da estrutura social em todo o  mundo.

Do lado da produção, o mercado de trabalho formal é cada vez mais reduzido, aprofundando-se como nunca a dualidade qualificação X desqualificação da força de trabalho:

Os salários dos especialistas em finanças e as utilidades das empresas de serviços financeiros aumentaram vertiginosamente nos anos oitenta, enquanto os salários dos operários e os lucros de muitas empresas manufatureiras tradicionais sofreram uma contração. [Sassen 1997,p. 28]

Mas o aumento da desigualdade também se manifesta no interior das próprias manufaturas dos setores tecnologicamente avançados.

Tenha-se em conta que a indústria de alta tecnologia apresenta um perfil ocupacional muito diferente da manufatura tradicional, concentrando seus efetivos nos dois extremos da escala profissional, engenheiros e pesquisadores muito qualificados por um lado, e uma massa de trabalhos semi-qualificados por outro, com menores efetivos de pessoal administrativo e de operários qualificados que em épocas anteriores da indústria [Borja e Castells 1996, p. 34]

Do lado do consumo, verifica-se a massificação do acesso a bens de alta tecnologia e baixa qualidade (eletroeletrônicos, por exemplo), combinada com a reinvenção continuada de produtos de luxo e bens imateriais só acessíveis aos setores mais bem remunerados, operando-se uma consequente reestruturação dentro do próprio setor de comércio varejista.

As lojas da classe média  (Sears, Macy’s, Gimbels etc.) têm tido poblemas econômicos (saíram do mercado, perderam participação) nos últimos quinze anos, enquanto as lojas de categoria superior (Bloomingdale’s) e inferior (Wal-Mart) têm se saído muito bem. (...) Os clientes com rendimentos de classe média foram se reduzindo —uns poucos passando à faixa superior com o aumento de seus rendimentos, mas a maioria passando para o inferior com a queda dos seus rendimentos. [Turow, 1997, p. 63]

A diferenciação dos padrões de vida não se mede mais pelo mero acesso a eletrodomésticos ou mesmo ao automóvel ou computador pessoal. O padrão de vida cresce vertiginosamente com o acesso a cartões de crédito, seguros e serviços  fechados  de todo tipo — seguro de vida,  de saúde e  hospitalar, de automóveis, educação privada, TV a cabo, TV pay-per-view, Internet, cartões de milhagem e outras vantagens associadas, clube de férias etc.

Mesmo na área dos transportes urbanos a verticalização  é evidente: do “mercado único” do serviço público tradicional se destaca pouco a pouco um mercado privado, segmentado, de produtos diferenciados em termos de característica, preço e qualidade (vans, microônibus, táxi espacial, trem japonês, estacionamentos especiais e até helicópteros), em muitos casos componentes de outros serviços vendidos como produtos acabados ao consumidor (ônibus especial ao shopping, van ao teatro, à churrascaria, ao restaurante a quilo, estacionamento público associado a loja de departamento). O ônibus comum é, claramente, cada vez mais o transporte padrão da população pobre, e mesmo essa passa a  se servir de redes especiais, como é o caso dos cabritinhos para acesso às residências situradas nos morros.

No que tange à estrutura urbana, os principais fenômenos associados à verticalização da estrutura social são a segregação dos centros de negócios, dos espaços residenciais (condomínios) e dos centros comerciais (shoppings).

Não obstante, nas cidades globais vemos também uma nova geografia de centralismo e marginalidade. As zonas centrais das cidades e as metrópoles comerciais absorvem investimentos maciços em bens imóveis e telecomunicações, enquanto as regiões urbanas de baixa renda carecem de recursos. Os trabalhadores com uma boa formação incrementam suas rendas de maneira desusada, enquanto diminuem as rendas dos trabalhadores pouco ou medianamente qualificados. Os serviços financeiros produzem superutilidades, enquanto os serviços industriais mal sobrevivem. Essas tendências são evidentes com distintos graus de intensidade, em uma quantidade crescente de países desenvolvidos e cada vez mais em países em desenvolvimento que se integraram nos mercados financeiros globais [Sassen 1996, cap. 2, cit. in Sassen 1997, p. 24].

No Rio de Janeiro, os centros comerciais de rua se tornam, visivelmente, cada vez mais núcleos de comércio popular. Esse processo é comandado pela ponta do sistema econômico: a Barra da Tijuca pode ser descrita como um “circuito de condomínios fechados e shopping-centers comunicados por automóveis 0 Km”. E ela transfere a sua cultura para todas as camadas sociais. Na região suburbana e mesmo da cidade-central, a construção de novos shopping-centers contrasta com a popularização evidente e acelerada do comércio formal “de rua”. A dinâmica do mercado imobiliário formal tende a se concentrar em alguns bairros (Tijuca, Méier, Vila Isabel, Vila da Penha) para cuja população os novos shoppings (Tijuca, Iguatemi, Nova América, Norte-Shopping) passam a constituir centros de compras e diversão (consumo de mercadorias e serviços) livres do “desconforto e insegurança” das ruas[9].

Mas a verticalização dos padrões de vida também alcança a própria Barra: os variados níveis internos de afluência, bem como fatores externos,  tendem a promover a redistribuição espacial do valor do solo e da localização de atividades. Por exemplo, a nova acessibilidade ao mar propiciada pela Linha Amarela, que promove o afluxo de populações oriundas da periferia metropolitana em busca de diversão gratuita e que é vista com reservas pelos moradores locais.


1.1.4 Os serviços e a economia informal no Rio de Janeiro.

Embora exista muita controvérsia sobre a relação entre tecnologia e desemprego na sociedade contemporânea[10], as diversas correntes de opinião parecem estar de acordo com a máxima “o fim do emprego não é o fim do trabalho”, o que significa que as expectativas mais otimistas apontam, para parcelas crescentes da população, a perspectiva das “estratégias de sobrevivência” em um mercado cada vez mais desigual e informalizado[11].

Estima-se que existam hoje, no Rio de Janeiro, 450 mil empresas informais, envolvendo um mínimo de 470 mil proprietários (sócios) e 86 mil pessoas ocupadas. Dessas empresas, 90% podem ser classificadas no setor de serviços (uma vez que a imensa maioria das classsificadas como construção operam no domicílio do cliente). Destas, somente 20% funcionam em loja e oficina, repartindo-se o resto em domicílio (28%), domicílio do cliente (29,4%), via pública (14,2%) e  veículo (6,6%). [Lopes, Anexo IBGE — A Economia Informal Urbana, Município do Rio de Janeiro]

Nesse quadro, é rázoável supor que se torna no mínimo precária a premissa fundamental da modelagem clássica de planejamento de transportes —a relativa estabilidade do “sistema de atividades urbanas”, principalmente no que se refere à quantidade e localização do emprego. A identificação do “sistema de atividades urbanas” tende a adquirir um caráter menos determinístico e mais tendencial, por “grandes quantidades” e “grandes áreas”.

Mas o tamanho do setor informal é apenas o mais recente dos indicadores que caracterizam o Rio de Janeiro como “metrópole terciária”. Embora o Rio ainda conserve, por razões ligadas ao processo de desenvolvimento brasileiro (capitalidade, porto, metropolização) a condição de segundo pólo industrial do país, é sabido que esta condição vem sendo progressivamente minada pela formação de pólos de indústrias avançadas em outros pontos da região sudeste do país (Minas Gerais, eixo São Paulo-Campinas). Mas é provável que o caráter de cidade administrativa e de negócios deixado pela condição de ex-capital, com um importante mercado de consumo de serviços e lazer, inclusive o turismo internacional, além de um considerável parque de instituições de pesquisa e ensino superior, represente uma vantagem comparativa na época da terciarização acelerada da economia mundial.

Tabela 1.2 e o Gráfico 1.7 exibem algumas tendências da economia formal no período 1980-1997, na cidade do Rio de Janeiro.

Verifica-se uma aceleração expressiva, com uma redução do impulso mas em curva ainda ascendente, do setor de serviços, permeada pelo período recessivo 1986-1988. A concessão de alvarás é no entanto declinante para o comércio varejista e a indústria de transformação no triênio 95-97.

Tabela 1.2/Gráfico 1.6



As características apontadas da economia de serviços em uma metrópole intermediária como o Rio de Janeiro ­—informalização, verticalização, desigualdade— impõem  modificações tanto aos padrões de localização de empresas de todo tipo quanto à expectativa de estabilidade do mercado de trabalho e das próprias estruturas urbanas. Algumas dessas tendências gerais podem ser indicadas:

·  desaceleração do aumento da quantidade absoluta de viagens, ocasionada pela desaceleração crônica do crescimento econômico
·    fragmentação da estrutura de destinos da população usuária dos transportes públicos tradicionais ocasionada pelas estratégias de sobrevivência da mão de obra expulsa do mercado formal: comércio ambulante e prestação de serviços diversos, qualificados e não qualificados.
·   estabilização do poder polarizador de viagens do CBD tradicional, ocasionada pela tendência à redução numérica e estratificação (nível de qualificação)  da mão de obra alocada nos negócios centrais e também pela mudança dos padrões de localização de empresas comerciais atratoras de mão de obra (shopping centers).
·  formação repentina e acelerada de novos pólos atratores de viagens motorizadas ocasionada pela reestruturação vertical (segregada) do comércio nos novos pólos de compras, além de um aumento considerável da demanda concentrada típica dos “eventos”.


1.2 A concepção de cidade no método clássico de planejamento de transportes: funções de uso e quantidades alocadas no espaço

A decisão de empreender o estudo da centralidade urbana com base na distribuição sócio-geográfica de viagens parte da hipótese de que o método clássico do planejamento de transportes —que se propõe como objetivo fundamental a determinação, com base em projeções das tendências passadas, da rede de transportes capaz de atender a demanda agregada futura— tende a se tornar crescentemente inadequada, nas grandes metrópoles,  ao entendimento da relação entre os transportes e o processo histórico da urbanização, e portanto ao planejamento e tomada de decisões, à medida que o peso crescente da economia de serviços torna precárias tanto a sua premissa básica —a  estabilidade relativa e previsibilidade a longo prazo das características, tamanho e localização do mercado de trabalho e das demais atividades urbanas— como a imagem, inerente à cultura do planejamento funcionalista, da estrutura urbana como unidade organizada segundo funções de uso do solo.

Nesta seção, procuramos demonstrar que o esclarecimento e a crítica dos vínculos que ligam a técnica clássica do planejamento de transportes ao urbanismo racional-funcionalista constitui uma condição necessária da pesquisa de novos métodos de planejamento de transportes voltados para o objetivo de elevação da eficiência e equidade da economia urbana.

1.2.1 O “princípio da demanda derivada”: o difícil casamento do funcionalismo com a microeconomia

O modelo clássico de planejamento de transportes, cujo paradigma é o Chicago Area Transportation Study (1956), por sua vez aplicação das teses desenvolvidas por Mitchell e Rapkin em Urban Traffic — A Function of Land Use[12], foi definido em 1984 por Merlin como um “método de previsão de demanda e de planificação econômica[13]”.

Não resta dúvida que o modelo “4 etapas” é  um método de previsão de demanda, e nem que a cultura do planejamento da época em que foi criado tenha sido influenciado por idéias de planificação econômica: a sociedade capitalista preocupava-se com a sua viabilidade diante das crises e os economistas atacavam o problema da desigualdade[14]. Mas ao contrário do que sugere Merlin[15], o método não só conserva seu vínculo umbilical com a cultura do urbanismo racional-racionalista —através do “princípio do caráter derivado da demanda dos transportes”—, como não contém em si mesmo nada que justifique a idéia de que as decisões em transportes urbanos devam ser tomadas em função da análise de problemas de economia ou padrões de desenvolvimento urbano. O modelo 4 etapas é uma espécie de “máquina de planejar” que, partindo da alocação das funções em seus lugares e de alguns pressupostos puramente micro-econômicos[16] (o primeiro deles: o que a demanda urbana de transportes é o somatório dos desejos individuais de viagens)[17], permite ao engenheiro de transportes dimensionar a oferta. Sigamos Morlock:

“O transporte de pessoas ou coisas não acontece, em geral, em benefício do próprio transporte, as pessoas não viajam ou transportam bens por serem tais atividades intrinsecamente desejáveis; o transporte é realizado para atingir algum outro propósito. A demanda por transporte é, por conseguinte, referida como derivada, oriunda da demanda por algum outra mercadoria ou serviço. Basicamente, é derivada da necessidade  das pessoas (1) viajarem a outro local para participar de uma atividade (trabalho, compras) [grifo nosso] e (2) transportar bens para torná-los disponíveis ali onde podem ser usados ou consumidos. O significado da natureza derivada da demanda de transporte para entender a demanda de transporte, e para o desenvolvimento de métodos práticos [grifo nosso] de previsão da demanda, é substancial.”(Morlock, Edward K. 1978, pp. 413-14).

Essas mesmas atividades acima referidas haviam sido consideradas pelos teóricos da “Carta de Atenas”, já em 1933, associadas em três “funções” básicas  da vida humana —habitar, trabalhar  e cultivar-se—, comunicadas entre si por uma quarta função —circular. As idéias sobre esta quarta função contidas na “Carta de Atenas” não deixam margem a dúvidas quanto ao caráter estritamente funcional e utilitário das vias urbanas na concepção modernista.

As vias de comunicação, isto é, as ruas de nossas cidades, têm finalidades díspares. Elas recebem as mais variadas cargas e devem servir tanto para a caminhada de pedestres quanto para o trânsito, interrompido por paradas intermitentes, de veículos rápidos de transporte coletivo, ônibus ou bondes, ou para aquele ainda mais rápido dos caminhões ou dos automóveis particulares. (...) Este estado de coisas exige uma modificação radical: as velocidades do pedestre, 4 km horários, e as velocidades mecênicas, 50 a 100 km horários, devem ser separadas. As habitações serão afastadas das velocidades mecânicas, sendo estas canalizadas para um leito particular, enquanto o pedestre disporá de caminhos diretos ou de caminhos de passeio para ele reservados. [Le Corbusier, 1989] (“27 O ALINHAMENTO DAS HABITAÇÕES AO LONGO DAS VIAS DE COMUNICAÇÃO DEVE SER PROIBIDO”)

Para a circulação “não intrinsecamente desejável” do planejamento dos transportes, as vias “não intrinsecamente desejáveis” do urbanismo corbuseriano: na cidade racional-funcionalista não há nada para se fazer nas ruas a não ser ... chegar rápido ao destino.

Mas vem da própria tradição dos transportes a idéia de que o starting point do planejamento clássico de transportes não é uma especificidade dos transportes, mas um conceito que pode ser igualmente aplicado ao estudo da demanda de qualquer bem ou serviço urbano. Meyer e Miller o sugerem, talvez inadvertidamente:

Como explicita em seu próprio nome, o sistema de atividades urbanas consiste de pessoas que participam em uma gama de atividades em diferentes horas e lugares; as pessoas não ocupam espaço (ou edifícios) por ocupar; elas o fazem por algum propósito —viver em uma casa, produzir bens e serviços (...) [Meyer e Miller 1984, pp. 180]

Assim sendo, o caráter “derivado” da demanda por edifícios resultaria também em um princípio básico do planejamento urbano em geral, vital para a compreensão e o desenvolvimento de “métodos práticos” de previsão da demanda ... por edificações.

Ora, nenhum bem é consumido “for the sake of consumming”, mas porque, como boas mercadorias, têm valor de uso, isto é, satisfazem as necessidades dos indivíduos, “sejam oriundas do estômago ou da fantasia”, sejam “finais” (a comida pronta no restaurante) ou “intermediárias” (o fogão na loja de departamentos).  Nós não adquirimos armações de óculos for the sake of the armações de óculos, mas porque precisamos ter as lentes diante dos olhos, que só estão ali porque queremos ler os livros, que são apenas um tipo de veículo  para os romances, que nos transportam a mundos imaginários que, esses sim, alimentam nosos espíritos e nos permitem seguir  vivendo saudavelmente nossas vidas cotidianas.

Dito de outra forma: qualquer demanda pode ser dita “derivada”, seja a demanda de bens “economicamente” intermediários (insumos indistriais) ou finais (bens de consumo), uma vez que o desenvolvimento das forças produtivas significa a complexificação crescente da vida humana, que faz acrescentar continuamente novos componentes e ramificações à cadeia das necessidades individuais, socialmente dadas. Desse modo, cada nova mercadoria final será sempre um meio de obter-se certos efeitos desejados. Ou alguém acredita que as pessoas compram televisores for the sake of TV sets,  para ter mais um objeto decorativo dentro de casa? Mesmo no âmbito do consumo induzido pela propaganda, cujo produto mais desenvolvido é a griffe, não se rompe o elo fundamental entre o valor de uso e o valor de troca: ela acrescenta valores de uso psicologicamente determinados aos objetos e serviços já disponíveis.

O problema com o conceito de demanda derivada é que ele tem a aparência de uma categoria econômica —o transporte como uma espécie de insumo industrial— que leva com frequencia o técnico de transportes à dedução “então  o transporte é um meio e por isso não pode ser objeto de lucro”, que além de ambígua e frequentemente equivocada, nada tem a ver com a premissa, pois

“A teoria da demanda [derivada] de transporte é derivada, em larga medida, da teoria econômica da escolha do consumidor:” [Morlock 1978, p. 413].

A “demanda derivada” aparece justamente ali onde o transporte é tratado como puro “fim”: bem de consumo final sujeito à escolha do consumidor individual.

O transporte urbano de passageiros só é “insumo” para o capital social total: dele depende a mobilização da força de trabalho. Mas para o capital social total ele também é mercadoria consumida, seja paga pelo seu valor seja paga abaixo de seu valor (transporte subsidiado). Desde o ponto de vista macro-econômico, o transporte urbano entra, pois,  nas duas pontas da cadeia: como condição geral da produção e como bem (serviço) consumido para reprodução da força de trabalho.

Para os capitais particulares, o transporte público não é insumo: ele não entra na conta de seus custos de produção, embora a sua eficiência possa influir na produtividade do trabalho (donde “condição geral de produção”). O Estado subsidia o transporte das massas porque sua função é assegurar que o empobrecimento relativo crônico da força de trabalho (sobretudo a menos qualificada) a impeça de comparecer aos locais de produção (e comercialização e produção de serviços).

Para o capital particular investido em transporte, o produto é apenas o portador do valor (o capital não anda de ônibus, ele o opera para vender no mercado) e nesse sentido um meio: o valor de uso (serviço) é a sua forma transitória, que será desfeita na venda atingindo o fim da valorização. Para o trabalhador individual, o produto transporte é imediatamente valor de uso portador de um efeito útil (e nesse sentido um fimque lhe permite encontrar-se com o comprador da sua força de trabalho (ou com o vendedor do seu lazer) —com o que o transporte se transforma, junto com outros bens e serviços, em meio de reprodução da força de trabalho.

O conceito de demanda derivada não tem fundamento econômico: é um empréstimo tomado à concepção funcionalista da cidade para o cálculo microeconômico da demanda de transportes urbanos, através de um modelo científico não por acaso denominado gravitacional (as zonas se atrem na razão inversa da distância e na razão direta dos respectivos sistemas de atividades). Uma invenção brilhante e engenhosa que, como diz Merlin, é

ainda o método de base de planificação dos transportes por falta de alternativas propostas por seus detratores [Merlin 1984, p. 9]

demanda considerada no planejamento clássico dos transportes não é, por muito grande e complexa que seja a cidade, um agregado macro-econômico (pressuposto da planificação econômica), mas uma entidade microeconômica (escolha do consumidor individual) multiplicada aos milhões.

É para satisfazer a intercomunicação, em termos de quantidade de pessoas e veículos que se deslocam, do “sistema de atividades urbanas” funcionalmente definido (coleção de “equipamentos”/valores de uso), e não para a dinamização e a melhoria do rendimento e/ou da equidade, do “sistema de atividades econômicas urbanas”  (integral dos valores de troca, o “capital social total” investido na cidade) que está desenhado o modelo clássico. Ao caracterizá-lo como “modelo de planificação econômica dos transportes”, Merlin ofusca a natureza epistemológica do método, olhando-o com o viés da ação estatal de sua época. Os modelos de planejamento urbano de então[18], também visavam especificamente a resolução da equação microeconômica demanda oferta em grande escala (dimensionamento agregado da oferta de serviços e infraestrutura urbana), em uma época de intensa intervenção estatal na regulação e complementação (suporte indireto) da atividade econômica privada em seu conjunto[19]. Mas ele não é em si mesmo um método de “planificação econômica dos transportes”, cujos elementos foram sendo aos poucos introduzidos pelos teóricos para vencer a insuficiência do mecanicismo inerente à “máquina de gerar redes estruturais de transporte”[20] na resolução de problemas de transporte mais imediatos e de menor escala.

1.2.2 Buchanan: um esforço de síntese

A conclusão lógica  do conceito de “demanda derivada” para o problema do “planejamento conjunto transporte X uso do solo”, verdadeiro nó górdio da ciência do planejamento de transportes, foi sacada por Buchanan, em 1963. Após reafirmar a noção do tráfego como função das atividades, Buchanan conclui que “nas cidades, por conseguinte, pode-se dizer que o tráfego é uma função dos edifícios”. E arremata:

Essas questões indicam um problema de design, do lay-out e da forma dos edifícios e vias de acesso e da maneira de distribuir o tráfego de uma parte a outra da cidade. Este é um problema básico, tão relevante para uma pequena cidade isolada em East Anglia como para as grandes conurbações.” [Buchanan, 1963, p. 31]

Ora, a localização dos edifícios na cidade segundo a sua função (uso) é precisamente a tarefa do “zoneamento”. É certo, o ponto de vista de Buchunan ultrapassa em muito o programa tipicamente regulatório do zonning, chegando à formulação do conceito de “arquitetura do tráfego”. Buchanan, que foi o primeiro a subordinar de maneira consistente o problema do planejamento de macro-escala da circulação à qualidade do desenho e do ambiente urbano, propugna um tipo de intervenção na cidade existente, especialmente no seu núcleo, que, pela sua dimensão, poderia ser associada à “reconstrução” modernista corbuseriana, mas com uma forma especificamente britânica porque inspirada em idéias conservacionistas, de qualidade de vida e de desenho urbano oriundas das tradições reformistas do urbanismo inglês do século XIX (a cidade-jardim) e que se expressam claramente nas “novas cidades” construídas na periferia de Londres após a II Guerra mundial.

Mas o ponto de vista de Buchanan nem por isso deixa de ser rigorosamente racional-funcionalista, na medida em que permanece baseado na idéia da hierarquização e segregação espacial das funções urbanas —moradia, trabalho, lazer e, especialmente, circulação, que, sendo intrinsecamente indesejável (poluente, perigosa, intrusiva), deve ser isolada, seu território não deve se  comunicar com o das demais áreas mais do que o estritamente necessário para cumprir a sua missão: fazer chegar ou sair o cidadão dos jardins e edifícios onde ele “realiza as suas funções vitais”. A correta organização da circulação da cidade, para Buchanan, deve se inspirar no modelo de “salas e corredores de um grande hospital, por exemplo [Buchanan et al.1963 p. 41].

A cidade racional-funcionalista, tal qual a cidade do sistema estrutural de transporte concebido como rede hierarquizada onde “os ônibus alimentam os trens” (“sistema tronco-alimentador”)  é uma árvore onde somente as folhas, flores e frutos representam vida.

1.2.3 Vias, transportes e circulação: mais do que um “mal necessário”

O sistema de transporte urbano, caracterizado pela doutrina clássica como meramente uma espécie de “serviço urbano essencial” a ser ofertado ali onde se manifesta  a demanda, da mesma forma como o abastecimento de água, de energia ou os sistemas de esgotamento sanitário, não apenas subestima o significado das redes de circulação na formação das economias urbanas de aglomeração como também obscurece a sua participação na formação e transformação incessante das estruturas geomórficas, referenciais (funcionais e simbólicas), ambientais e  arquitetônicas da cidade.

O ponto de vista funcionalista do caráter meramente utilitário das vias —e por extensão dos sistemas de circulação e transporte urbano—foi desde cedo amplamente criticado e contestado por teóricos das escolas urbanísticas dedicadas aos estudos da semiologia, percepção, estética, comportamento e design urbano. “A cidade não é uma árvore”, máxima anti-funcionalista de Alexander, já é um aforismo. A propósito da proposta de Kenzo Tanke para a baía de Tóquio, diz Boaga: “e finalmente o deslocamento de veículos entendido —de forma mecanicista— como “traslado” antes que como “viagem”, o que torna ainda mais desagradável o uso de uma estrutura viária já em si mesmo desumana.” Citemos também, por oportuno,  o ponto de vista de Kevin Lynch:

“A cidade é, por natureza, um habitat muito mais rico e diversificado que a maior parte das áreas rurais, mas quase nunca assim se apresenta. As diferenças objetivas das atividades, da história e da cultura estão encobertas e submersas. Grandes áreas são zoneadas para um mesmo tipo de ocupação, que tende a separar populações diferentes (...) Sentimos que a cidade mundial seria um labirinto porque estamos atualmente perdidos em cidades monótonas”. (...) A linguagem da cidade é tão difícil de compreender quanto uma notícia de jornal. (...) Eu daria a cada via um caráter próprio e faria o sistema como uma sequência clara e coerente. (...) insistiria na diversidade de rotas, de veículos e de estilos de movimento (...) [Lynch, 1965 pp. 213-14].

O que realmente distingue o racional-funcionalismo científico do método “4 etapas” em relação à tradição urbanística européia é a sua firme disposição de desenhar uma ação em transportes amplamente aplicável às cidades tal como existem. Não é prática a idéia de se reconstruir as cidades, muito menos é viável a pretensão de se construir novas cidades:  é necessário prover as existentes de meios de transporte suficientes para que possam funcionar. Não se trata de que a cidade deva se reagrupar por funções, mas que as funções sejam reconhecidas, suas tendências identificadas, seus efeitos calculados e a rede de transporte posta em marcha para servi-la.

1.3 Economia de serviços, centralidade e estrutura urbana

A relação entre centralidade e organização espacial urbana, na qual a demanda de transportes (movimentação de pessoas) intervém com seus atributos simultaneamente quantitativos e qualitativos, pode ser a questão chave do planejamento de transportes urbanos nas grandes metrópoles na época da economia de serviços.

A compreensão dos impactos dos meios de transporte no processo de transformação da organização espacial urbana, em níveis de abrangência diversos, supõe a superação do exclusivismo funcional-quantitativo da abordagem clássica em planejamento de transportes pela incorporação de métodos de análise econômica e geográfica do espaço.

A primeira metade deste século foi uma época de grande fecundidade teórica no estudo do crescimento e da formação da estrutura espacial urbana. O crescimento explosivo dos subúrbios norte-americanos, exercendo fortes pressões sobre o setor público, motivou uma intensa produção de modelos e teorias sobre a expansão de cidades, dos quais os mais importantes são o modelo de zonas concêntricas de Burgess (1925), a teoria dos setores radiais de Hoyt (1939) e, mais tarde, a hipótese dos núcleos múltiplos, de Harris e Ulman. Na década de 30, Christaller desenvolveu a teoria do lugar central, “cujo conteúdo é econômico embora tenham sido os geográfos os que mais lhe deram atenção” [Richardson 1975, p. 162].

O princípio da radioconcentricidade na formação da estrutura espacial urbana pode ser associado à hipótese microeconômica da minimização dos custos de atrito, estabelecida por Haig na década de 20 sobre trabalhos de Von Thunen e Hurd, no início do século, e mais tarde desenvolvida por outros autores, e também aos conceitos de limite crítico da demanda e alcance de um bem, desenvolvidos por Walter Christaller no estudo das redes de cidades.

Se supomos que o transporte é possível em todas as direções a partir do lugar central ao mesmo custo, o limite crítico de um bem central pode ser representado pelo menor círculo concêntrico que contenha a demanda necessária para fazer com que o fornecimento seja viável, ao passo que seu alcance pode ser mostrado pelo círculo concêntrico que forma a periferia (Richardson 1975, p. 163) “A Teoria do Lugar Central”  de  W. Christaller.

O mais simples dos modelos de estrutura urbana, o das zonas concêntricas, se apóia na idéia dos custos decrescentes dos valores da terra a partir do centro, decorrentes dos custos de atrito compostos pelos transportes e aluguéis. Em codições competitivas, a distribuição ótima dos terrenos em função de seu uso melhor e mais útil determina um padrão circular concêntrico de cidade.

A teoria dos setores radiais, ao concentrar-se nos padrões das localizações residenciais, incorporam a tendência à diferenciação da localização com um gradiente decrescente de aluguel a partir de cada área de aluguel alto, em todas as direções. Esta tendência dá origem a um modelo em que as zonas concêntricas passam  a ser descritas em termos de setores de um círculo em torno do centro da cidade.

A hipótese dos núcleos múltiplos avança a idéia de que a cidade se desenvolve em torno de núcleos distintos, e de diversas origens, estabelecidos em diferentes fases do processo de desenvolvimento e que persistem à medida que a cidade cresce e e preenche os espaços entre eles, fornecendo cada um um foco para um padrão hierárquico de uso da terra e um gradiente de aluguel em seu entorno. (Richardson 1975, pp. 157-159).

Independente do quão bem sucedidos tenham sido em seus esforços de criar ferramentas de controle público sobre a expansão das metrópoles e para a intervenção na economia urbana, esses modelos são capitais para o entendimento dos processos de formação da estrutura espacial da cidade contemporânea.

Richardson considera, com justeza, que esses modelos não são diametralmente opostos uns aos outros apesar de suas grandes diferenças: eles mais se complementam do que se refutam. A tendência à formação de zonas concêntricas aparece nos dois modelos subsequentes ao dsa zonas concêntricas, modificada pela incorporação de sofisticações teóricas deduzidas da observação das cidades reais e da incorporação de novos fenômenos urbanos. Eles contém algumas hipóteses básicas (gradientes de aluguel, diferenciação do uso da terra) e, principalmente, um princípio geral comum, que é a tentativa de minimização dos custos de atrito, representado pelos transportes e aluguéis (estes concebidos como custos negativos de transportes).

O tema da importância da eficiência do transporte na determinação da estrutura espacial da cidade foi desenvolvido por Gutemberg[21], que vê como princípio de organização da cidade o “esforço da comunidade para vencer a distância” e divide as possibilidades locacionais das atividades urbanas em “facilidades distribuídas”, que estão dispersas pela cidade, e “facilidades não distribuídas”, que estão concentradas em um centro principal. Para Gutemberg, a ênfase em uma estrutura de distribuição ou não-distribuição depende da eficiência do sistema de transportes e, sob determinadas condições, a acessibilidade medida pelo tempo-distância tende a distribuir espacialmente as atividades. (Richardson 1975, p. 130)

No Brasil, a expansão urbana aparece tardiamente como “questão científica”, nos anos 70, já no âmbito das práticas de planejamento metropolitano. No Rio de Janeiro, vários estudos de centralidade foram desenvolvidos, visando o entendimento e a formalização de um modelo de metrópole aplicável à decisões de planejamento. Dois deles são Hierarquia dos Centros Comerciais da Baixada  e  Hierarquia Funcional das Cidades do Estado do Rio de Janeiro.

O primeiro desses estudos utilizou os dados da pesquisa de tráfego do PIT-Metrô, então em elaboração. E dado que a convergência de pessoas é apenas um dos elementos componentes da centralidade —determinada como resultante de leis econômicas e circunstâncias histórico-geográficas—, os dados da demanda de viagens participaram como fator formadores da hierarquia dos centros.

Mas a despeito da influência recíproca entre “centralidade” e “demanda de transportes”, a ciência econômica urbana e regional e o planejamento de transportes jamais lograram uma linguagem, muito menos um método, comum de análise sócio-espacial. Para os estudos clássicos de economia urbana, o transporte é essencialmente “custo” associado à distância, ofertado quando a demanda atinge o limite crítico. Para os estudos clássicos de transporte, a centralidade é o lugar de destino da demanda de pico concentrada em “corredores”.

Visto sob o ângulo macro-econômico, o sistema de circulação e transportes urbanos da cidade existente, independente do fato elementar de que existe “para levar as pessoas aonde elas querem ir”, portanto valor de uso que deve estar imediatamente disponível, é também valor de troca parcial e progressivamente incorporado, direta e indiretamente, a todos os demais bens urbanos aos quais está relacionado, e que é consumido no longo prazo formando uma complexa e cadeia de fenômenos urbanos de difícli previsibilidade. Os sistemas de transporte e circulação são um dos mais importantes fatores formadores das economias urbanas de aglomeração:

“Podem-se distinguir tipos de economias de aglomeração: economias de localização (...) e economias de urbanização. (...)
           Economias de escala ao nível da firma e da indústria também contribuem para o aparecimento de economias de urbanização, que são externas tanto às firmas quanto às indústrias. Elas refletem a soma de investimentos públicos e privados em locais específicos, bem como os pools de trabalho e capital e de serviços públicos, financeiros e jurídicos. O investimento público em infraestruturas, comunicações e serviços ambientais apoiam as atividades econômicas privadas e incentivam novos investimentos privados. Firmas existentes e novas utilizam esses investimentos públicos como parte de suas próprias funções produtivas (...). A disponibilidade desses insumos por sua vez acrescenta eficiência e maior escala de produção e também a demanda por insumos adicionais de trabalho, capital e tecnologia em locais específicos”[22].

É bem sabido que tendem a adquirir  valores de uso específicos de centralidades, e com eles valores econômicos diferenciados, as localidades urbanas servidas por Metrô, principalmente em uma cidade onde o Metrô é um bem escasso, como é o caso do Rio de Janeiro; ou ainda que a Linha Amarela tenha provocado, em um mês de operação, aumentos de 20% no preço dos imóveis nas áreas servidas da Zona Norte[23], que significam, com toda certeza, não a soma mas a potenciação dos valores antes incorporados na região pela localização pólos de comércio e serviços como Norte-Shopping e Nova América.

Essas reações do ambiente econômico à localização associada de infraestruturas públicas e investimentos privados não encontram no entanto lugar nas técnicas correntes de planejamento de transportes, ainda profundamente vinculadas ao exclusivismo dos modelos de satisfação da restrição

oferta X demanda ==> sistemas.

Já o estudo da relação entre viagens e estruturas espaciais urbanas teve, na área do planejamento dos transportes, um desenvolvimento particularmente notável em Hutchinson[24]. Sobre a base da concepção sistêmica da cidade,  este autor não apenas destaca a importância da geografia das viagens urbanas e suas tendências de desenvolvimento para o planejamento dos transportes —viagens ao CBD, viagens circunferenciais etc.— como desenvolve um interessante estudo da hierarquia de movimentos e da tipologia das redes espaciais, fatores fundamentais para a apreensão da complexidade estrutural do espaço urbano contemporâneo.

As categorias de análise geográfica das viagens urbanas mencionadas por Hutchinson são, basicamente, as mesmas utilizadas no estudo desenvolvido pela Fundação para o Desenvolvimento da Região Metropolitana do Rio de Janeiro —FUNDREM—, em 1986, intitulado “Estrutura Urbana da RMRJ[25]”.

No estudo de 1986, o esquema dos corredores radiais e circunferenciais guiava a descrição da organização espacial urbana do Rio de Janeiro como processo histórico orientado por vetores de expansão determinados pelas grandes infraestruturas de transporte: vetores radiais “L1”, “L2” (longitunais 1, 2) e vetores circunferenciais T1, T2, T3 (tranversais 1, 2, 3). Esta idéia, apesar de sua simplicidade, constitui uma verdadeira descoberta em uma cidade onde vigia até então uma visão unilateral e quase mítica de “cidade linear espremida entre o mar e a montanha”, portadora de um forte viés “zona sul”. Ela possui com justeza a glória de ter entrado para o vocabulário corrente dos técnicos e estudiosos da cidade do Rio de Janeiro para designar uma visão de cidade estruturada histórica e geograficamente por um conjunto de infraestruturas de circulação e transporte concebido como rede de acessibilidade urbana.

1.4 Planejamento de transporte e decisões orientadas na gestão das cidades

O presentre trabalho, que se situa mais exatamente no campo da geografia urbana, consiste em uma exploração do conceito de distribuição de viagens urbanas aplicada ao planejamento de transportes por uma via outra que não o gráfico de linhas de desejo e determinação das demandas de pico, mas da análise dos níveis e formas da concentração espacial de movimentação suscitada pelas atividades econômicas urbanas, que o transporte atende e potencializa.

O transporte é considerado aqui não como meio de realização do desejo individual de “participação em atividades” mas como resultante e fator de potencialização da atividade econômica urbana, instrumento chave da “eficiência da economia urbana”, a ser medida não apenas pela capacidade de atrair e promover grandes projetos privados pontuais (que poderiam fornecer por outro lado algumas oportunidades ao desenvolvimento do sistema de transportes) mas de maximização do rendimento dos recursos públicos e privados instalados e por instalar na cidade, em seu conjunto.

O planejamento de transportes há de intervir conscientemente no processo de formação da estrutrura espacial urbana, articulando as diversas formas e graus de intensidade com que se manifesta o fenômeno da centralidade em um meio urbano desenvolvido.

Um conceito de planejamento de transportes ao qual esta abordagem poderia se referenciar é o que foi desenvolvido por Meyer/Miller, em 1984, em Urban Transportation Planning: A oriented decision approach:

“(...) um sistema de transportes em uma área urbana é definido com consistindo de instalações e serviços que propiciam o tráfego através de uma região, fornecendo oportunidades de (1) mobilidade para os residentes de uma área e movimentação de bens e (2) acessibilidade à terra. Dada esta definição, um sistema de transporte urbano pode ser caracterizado por três componentes principais: A configuração espacial que permite as viagens de um lugar ao outro; as tecnologias de transporte que fornecem os meios de movimentação para cobrir essas distâncias; e o quadro institucional que propicia o planejamento, a construção, a operação e a manutenção dos sistemas de transporte. [Meyer/Miller, 1984, pp. 12]

É evidente o giro radical desta abordagem em relação ao conceito tradicional. Ao redefinir o princípio básico do planejamento de transportes já não mais em termos de transporte = demanda derivada das atividades, mas de instalações e serviços para propiciar a mobilidade de residentes e mercadorias e acessibilidade ao território, os autores se afastam do determinismo metodológico do modelo clássico e introduzem uma vertente claramente possibilista ao planejamento de transportes, em que projetos de sistemas e redes corretamente dimensionadas —com o uso de métodos tradicionais e não-tradicionais, agregados e desagregados— são submetidos a decisões baseadas em uma síntese interdisciplinar por sua vez subordinada ao ambiente institucional, aos processos sociais em geral e aos fatores de oportunidade.

Não existe apenas um, mas muitos processos de planejamento de transportes em curso em uma área em um dado momento, cada um em um diferente nível de complexidade e propósito. Por exemplo, enquanto os planejadores de transporte público examinam configurações de serviço alternativas, os engenheiros de tráfego podem estar identificando problemas na rede de vias expressas e os planejadores regionais podem estar visualizando padrões de desenvolvimento urbano e a provisão de serviços públicos. [Meyer/Miller, 1984, pp. 6-7] [Grifo nosso].



[1] Segundo Merlin (1984), já em 1968 os especialistas presentes ao colóquio de Gif sobre Técnicas avançadas de planejamento territorial, “imaginavam a correspondência ditada à distância pelo patrão à sua secretária, permanecendo ambos em suas casas [...]”. Mas conclui:
 “[...]As pessoas se deslocarão na cidade de amanhã. O próprio telefone propicia  a marcação de encontros tanto ou mais que a permanência em casa. Na verdade, os progressos técnicos multiplicam as trocas de informação e portanto os motivos de buscar-se contato. Além disso, a mobilidade cresce com a renda. E crescerá ainda mais”.

[2] “Quase 450 mil empresas clandestinas controlam um mercado negro que movimenta, anualmente, R$ 6 bilhões — o equivalente a 15 % do Produto Interno do município. Neste cotidiano paralelo (...) estão empresários “fantasmas” do setor de serviços, comércio,indústria, transportes e profissionais liberais” (...) “Ângela Filgueiras Jorge, do IBGE acredita que hoje 25 % da população ocupada estejam vinculados à economia informal.” O GLOBO, 10/11/96, por Angelina Nunes e Carla Rocha.

[3] Artigo de O Globo de 25/08/96, por Rachel Bertol, mostra que os  investimentos do BNDES, “tradicional agente de fomento da atividade industrial”, cresceram no 1º semestre  em 325 % no setor serviços (shoppings, parques temáticos, hotéis) e 53% no setor de infraestrutura (estradas, ferrovias, distribuição de energia), “neste caso via adiantamento de recursos da privatização das empresas”.
 4“A indústria brasileira acumulou um ganho de produtividade de 43,15 % entre 1992 e 1996, enquanto no mesmo período o emprego teve uma redução de 16,36 %  (...) enquanto a produtividade industrial cresceu, em média, 6,7 % ao ano entre  1990 e 1995, a taxa de desemprego, deacordo com a Fundação Seade/Dieese, saltou de 6,7 % da PEA em 1989 para 14,2 % no ano  assado.”  O GLOBO, 03/02/1998, por Leandra Peres e Geraldo Magella.


[5] “Es de sobras conocido que que uno de los fenómenos más importantes de la economía mundial de los últimos años ha sido el auge de los movimientos de capitales. (...) Los arquitectos de Bretton Woods concentraron su interés y sus energías en lo que actualmente llamamos economía real. (...) La ingeniería financiera de los ochenta e noventa ha servido para crear um verdadero gigante  hasta el punto que la liquidez que está en manos de las autoridades monetarias, es decir las reservas oficiales de los paises, es hoy una pequena fración del monto total de la liquidez internacional. (...) Tarde o temprano, la intervención del FMI en la dinámica de los mercados financieros era inevitable.” La Vanguardia (Barcelona) 29/09/1997, por Joaquim Muns.

[6] “No início dos anos 80, o comércio mundial de bens e serviços girava cerca de US$ 5 trilhões ao ano; atualmente aproxima-se dos 14 trilhões, segundo o Banco Mundial. Folha de São Paulo, 02/11/97 , por Célia de Gouveia Franco

[7] “A Nike não é dona de nem sequer uma fábrica, não emprega nenhum operário, não tem nenhuma máquina. Toda a sua produção é feita sob encomenda em fábricas que pertencem a outras empresas, a partir de modelos de tênis desenhados por especialistas nos Estados Unidos [...] ‘Nós não entendemos nada de indústria. entendemos de marketing design”, explica Neal  Lauridsen, vice-presidente da Nike para a região asiática (...)”. Folha de São Paulo, 02/11/97 , por Célia de Gouveia Franco.

[8] “No circuito das chamadas empresas transnacionais, o investimento em fábricas deixou de ser privilegiado. A prioridade passou a ser investir em marcas”. Folha de São Paulo, 02/11/97 , por Célia de Gouveia Franco.
[9]”Os ricos pagarão por seguranças privados com seus rendimentos, enquanto a classe média ficará com ruas inseguras, más escolas, lixo nào recolhido e transportes em deterioração” [Turow 197, p. 55]

[10] “Mas , ao contrário de uma opinião tão generalizada quanto desinformada, o novo paradigma tecnológico não produz desemprego.” [Borja e Castells 1996, p. 19]

[11]Em sua maioria, as economias industriais avançadas também estào produzindo aquilo que Marx reconheceria como um lumpen proletariat —aqueles cuja produtividade potencial é tão baixa que não são desejados pela economia privada mesmo a salários que pudessem ao menos lhes permitir o sustento em algo parecido com o padrào de vida normal. Hoje nós os conhecemos como os sem-teto —um grupo flutuante estimado em cerca de 600 mil pessoas em qualquer noite e 7 milhões ao longo de um período de cinco anos nos Estados Unidos. [Turow 1997, p. 49]

[12] Mitchell R. e Rapkin C., Urban Traffic —A Function of Land Use, Columbia University Press, 1954

[13] Merlin, Pierre. La planification des transports urbains. Paris, Masson, l984, p. 115

[14] “A eficácia dos mecanismos de mercado como um alocador regional está sujeita a críticas (...) depende da hipótese da concorrência perfeita, mas os elementos oligopolistas e monopolistas são comuns na economia espacial. (...) Se a orientação do mercado e outras economias de aglomeração superam a pressão da mão-de-obra barata, a expansão econômica ontinuará a concentrar-se nas regiões de renda alta. (...) ” [Richardson, 1975, p. 376].

[15] “Le Corbusier,em em torno dele os CIAM acreditaram poder(...) dividir os espaço segundo as necessidades humanas universais: habiar, trabalhar, circular, cultivar o corpo e o espírito. Esta abordagem, que inspirou muitos urbanistas ao longo de pelo menos uma geração, confundia no entanto as necessidades (habitar), os objetivos (cultivar-se) e os meios (circular e, em outro plano,  trabalhar).
                As relações entre os lugares onde se exercem as atividades humanas não são aqui menos capitais. Para tomar uma comparação trivial, as redes de transporet são, em uma cidade, ao mesmo tempo o esqueleto e o aparelho circulatório”. [Merlin, 1984. p. 7] [grifos  nossos].

[16] A teoria da demanda de transporte é derivada, em laga medida, da teoria econ6omica da escolha do cosumidor [Morlock 1978, p. 413]

[17] “O método, (...) repousa sobre a hipótese de que o usuário, a próposito de um deslocamento, efetua uma série de escolhas sucessivas (portanto independentes):
                a) quanto a deslocar-se ou não
                b) quanto ao destino
                c) quanto ao horário do deslocamento
                d) quanro ao meio de trasnporte
                d) quanto ao itinerário”
[Merlin, 1984. pp 115]

[18]O urbanismo ao qual se pode ser associada a disciplina do Planejamento de Transportes é aquele da vertente "planificadora", que alcançou seu apogeu nas condições particulares da "economia da reconstrução e do desenvolvimento" subsequente à II Guerra Mundial. Seu núcleo é constituído pelos  modelos matemáticos de distribuição espacial de atividades econômicas ("modelos de uso do solo"). O paradigma científico de tal vertente urbanística pode ser considerado o "modelo de metrópoles" de  Lowry, que "examina as principais propriedades espaciais de uma área urbana em termos de três setores globais de atividade, que são: (1) emprego em indústrias básicas, (2) emprego em indústrias que atendem à população, e (3) o setor de domicílios e de população” [Nota do autor].

[19] “A eficácia dos mecanismos de mercado como um alocador regional está sujeita a críticas (...) depende da hipótese da concorrência perfeita, mas os elementos oligopolistas e monopolistas são comuns na economia espacial. (...) Se a orientação do mercado e outras economias de aglomeração superam a pressão da mão-de-obra barata, a expansão econômica ontinuará a concentrar-se nas regiões de renda alta. (...) ” [Richardson, 1975, p. 376].

[20] “A abordagem (...) deste livro é diferente do processo tradicional de planejamento de transportes, que via um “plano” abrangente e completo como o produto principal do processo (...) Devemos enfatizar que a análise técnica, considerada por muitos como sinônimo de planejamento, é apenas um dos componentes do processo de planejamento. (...) A diferença talvez mais significativa entre este quadro e outros mais tradicionais é que o processo de planejamento proposto na fig. 1-1 inclui uma ampla gama de atividades” [Meyer e Miller 1984 pp.1;8] [grifo nosso]

[21] Gutemberg, A. Z. “Urban Structure and Urban Growth”, in Journal of the American Institute of Planners no. 26 cit. in Richardson 1975 p. 130

[22] “Economias Urbanas de Aglomeração”, IN Banco Mundial, 1991 Urban Policy and Economic Development - An agenda for the 1990s, pp. 34

[23] “Linha Amarela valorizou imóveis”, por André Moragas, O GLOBO, 11/01/98,

[24] Hutchinson, B. G., 1984 Princípios de Planejamento de Sistemas de Transporte Urbano. Guanabara Dois, Rio de Janeiro.

[25] FUNDREM, 1984. Estrutura Urbana da Região Metropolitana do Rio de Janeiro.