segunda-feira, 9 de março de 1998

Capítulo 3: Estudo de caso - A análise da distribuição espacial de viagens urbanas na cidade do Rio de Janeiro - Parte 6



Demanda de Transporte e Centralidade: 
Um Estudo da Distribuição Espacial de Viagens
na Cidade do Rio de Janeiro 

DISSERTAÇÃO DE MESTRADO - PET-COPPE-UFRJ - MARÇO DE 1998


CAPÍTULO 3
Estudo de caso: a análise da distribuição espacial de viagens urbanas
na cidade do Rio de Janeiro

 


3.6 Conclusões



3.6.1   Interpretação da estrutura urbana como função da análise de distribuição de viagens



Macro-estrutura. O resultado comparado das macro-estruturas de movimentação extraídas das matrizes O-D de viagens PIT-METRÔ 1979  e  PTM 1995  indicam a ocorrência de mudanças importantes na geografia urbana da Região Metropolitana do Rio de Janeiro:



·      a redução do peso relativo das viagens internas ao município do Rio em favor (a) do aumento significativo das viagens internas das macrorregiões consolidadas do Leste e da Baixada e (b) de um aumento moderado do  intercâmbio de viagens entre o município “central” e as regiões urbanas do entorno metropolitano.



·      a estabilização do intercâmbio de viagens entre o Rio de Janeiro e a Baixada Fluminense e a elevação do intercâmbio entre o Rio e o Leste, com prováveis mudanças na composição sócio-econômica do intercâmbio (motorização, renda familiar etc.)



Meso-estrutura. A comparação da hierarquia de intercâmbio entre Regiões Administrativas e Municípios, para viagens 24 horas, todos os modos e motivos, indicam possíveis alterações significativas na distribuição da centralidade no território metropolitano (Mapa 3.6a):



·      a estabilização do poder polarizador do CBD, com elevação de seu peso relativo no mapa de distribuição de viagens polarizadas



·      a redistribuição quantitativa e qualitativa da polarização de viagens entre os subcentros novos e tradicionais



·      o declínio de Copacabana e Madureira como subcentros polarizadores de viagens metropolitanas em favor de Botafogo e Tijuca, respectivamente novos 2º e 3º pólos, e o surgimento da Barra da Tijuca como novo pólo dinâmico e qualitativamente diferenciado de atração de viagens



·      o consequente aumento significativo do poder polarizador da região central, ou centro expandido, sobretudo em termos de viagens a trabalho, que inclui Botafogo e, com certeza, parte da região da Tijuca. Este aumento pode ser claramente atribuído à operação da Linha 1 do Metrô, que se configura como tronco linear, ou corredor central, de apoio aos negócios e prestação serviços às empresas.



·      o “reposicionamento” de Madureira como principal pólo de compras e de estruturação regional, em torno do qual se constitui uma nova “região” ao norte da cidade, abrangendo Bangu, Irajá, Penha, Anchieta e Pavuna. Madureira aparece como “elemento comum” das “regiões de planejamento” da cidade: AP-3, AP4 e AP-5.



·      a tendência à estabilização e especialização dos principais pólos da zona norte (suburbana) como centros de  comércio e serviços diretos ao consumidor: Madureira, Méier e Bonsucesso.



·      o declínio dos núcleos secundários da zona suburbana como pólos de viagens subregionais, especialmente na zona da Leopoldina e Rio D’Ouro: Penha, Irajá, Inhaúma



O centro expandido. A análise da polarização de viagens e seu significado demonstra claramente que o “centro expandido” já atinge a região da Tijuca. embora ainda não tendo atingido a faixa Vconsumo/Vtrabalho < 1, esta região parece caminhar nessa direção como resultado não apenas da existência do Metrô mas da enorme diferenciação qualitativa que este representa para as economias de aglomeração na economia de serviços. É bastante possível que uma separação da zona de tráfego 15 (Tijuca) em duas, formando a zona Praça da Bandeira, mostrasse a chegada do  centro expandido até a Praça Afonso Pena ou mesmo até a Rua São Franisco Xavier (Lgo da 2a. Feira). Neste espaço situam-se, por exemplo, alguns novos e importantes edifícios administrativos de grandes empresas (Petrobrás, Golden Cross) que formam, junto com o CEFET e as Faculdades Veiga de Almeida, uma das mais novas  micro-centralidades da área central. Pelo outro lado, o “centro expandido” claramente atinge a Glória, Russel, Flamengo e faixa litorânea de Botafogo.



A cidade-central multifuncional. A análise regionalizada das viagens produtivas absorvidas no território mostra:



·      uma notável concentração, no território compreendido pelo centro expandido e o anel urbano 1, de 50% dos destinos de viagens metropolitanas todos os motivos e 58 % para o motivo trabalho, repartindo as primeiras por igual e estas na proporção de 34 para 24.



·      uma concentração também extraordinária de viagens absorvidas nas três regiões radiais do setor oeste-noroeste: Litorânea, Tijuca-Jacarepaguá e Central do Brasil, que repartem a destinação de 33% do total de viagens em cotas quase equivalentes, com ligeira supremacia da região litorânea.



·      que o “Anel Urbano 1” é uma região de transição entre a área central (CBD + Anel Botafogo-Caju) e as áreas ainda em processo de expansão (Anel Urbano 2:  Barra, Jacarepaguá, Ilha do Governador). É uma região de urbanização consolidada que abriga uma mescla  dinâmica de atividades urbanas —escola, consumo e principalmente  trabalho ) mas que possui ainda vazios intersticiais e áreas de baixa acessibilidade, fragamentação espacial decorrente da própria inadequação dos sistemas de transpores, principalmente na área de influência da Leopoldina, Auxiliar e Av. Brasil, historicamente ligadas à produção fabril.



·      a manutenção da posição de Madureira como ponto nodal de transição entre a área de urbanização consolidada e as áreas de expansão a oeste  (periferia) e sudoeste (semiperiferia) —Barra e Jacarepaguá. Madureira pertence, pois, simultaneamente a mais de uma rede espacial: a “cidade central multifuncional”, a semiperiferia e a periferia urbana do Rio de Janeiro.



A semi-periferia. O Rio de Janeiro tem hoje uma semi-periferia (Barra, Jacarepaguá e Ilha do Governador) constituída de regiões de níveis de renda alta e média, cujos habitantes formam um mercado efetivo de transportes diversificados e usam o veículo particular em seus deslocamentos. Por todos esses critérios, Niterói  poderia ser incluída nesse âmbito no que se refere à sua relação com o Rio de Janeiro.



As regiões periféricas experimentam o processo de  aumento da desigualdade geral mas que é também um processo de diferenciação interna, expresso pela formação de um mercado de viagens internas à Baixada Fluminense  e Região Leste (Niterói-São Gonçalo)



Os corredores urbanos de serviços. A análise dos atributos sócio-econômicos das viagens retidas nas regiões lineares confirma a existência de relações diferenciadas  e específicas entre os “corredores de transporte” e “corredores urbanos”. Há evidências de correlação entre viagens não baseadas no domicílio e estabelecimento de atividades de serviços a empresas no corredor urbano. A distribuição de horários de chegada da viagem a trabalho também indica a presença de trabalho qualificado por conta própria, trabalho informal e prestação de serviços a empresas e pessoais.



Os Mapas 3.6a, 4a, 4b, 4c, 4d retratam imagens correlacionadas de regiões regiões geográficas  municipais segundo a centralidade e as redes de acessibilidade  territorial  baseadas  na  classificação dos corredores urbanos.



3.6.2   Algumas indicações sobre a rede básica de transportes da cidade



Nesta seção são esboçadas algumas idéias sobre o sistema de transportes do Rio de Janeiro decorrentes das premissas e conclusões expostas.



A perspectiva teórica deste trabalho em termos de estratégia de planejamento de transportes para metrópoles de países intermediários é a da “cidade compacta”. Esta estratégia implica, na cidade do Rio de Janeiro, uma revisão das características geo-econômicas das redes de transporte.



·      o recurso massivo aos Veículos Leves sobre Pneus (“VLP”s) como recurso estratégico para a recuperação do atraso histórico na implantação de redes integradas de transporte de massa no Rio de Janeiro, tendo em vista os fatores custo, flexilidade, domínio da tecnologia, compartilhamento físico e econômico da via pública já existente etc. O VLP é a tecnologia de transição entre o trilho e o ônibus porta-a-porta.



·      a consolidação de uma rede de troncos lineares da “cidade central multifuncional”, aquela formada pelo contínuum de tecido urbanizado de alta densidade que vai do Centro até algum ponto do “anel urbano 1” (Leblon-Ramos). O  “fechamento” de uma rede compacta de trilhos e “VLPs”, longitudinais e transversais, do CBD até pelo menos o primeiro anel urbano, pode potencializar o rendimento dos equipamentos e capitais (grandes e pequenos) vinculados à expansão da “economia urbana de serviços”;



·      a integração da rede de troncos lineares da “cidade central multifuncional" através de pelo menos uma ligação transversal de peso (Tijuca-Ilha ou Tijuca-Bonsucesso), que poderia ser de tipo Metrô ou VLP;



·      conexão da rede de troncos lineares da “cidade central multifuncional" com as regiões concêntricas subsequentes (Barra-Ilha e Av. Brasil) por meio de pelo menos uma ligação troncal direta de longo alcance, que pode ser a  construção de um “eixo vertebrador”, ou “charneira”, norte-sul, um Metrô linear Copacabana-Madureira ou Deodoro capaz de sustentar a vitalidade dos centros de comércio e serviços mais tradicionais, apoiar a soldadura do primeiro anel urbano com o segundo e atacar a barreira econômica e psico-social norte-sul.



·      qualificação emergencial (com VLPs diretos e semi-diretos e trens suburbanos de qualidade) das grandes rotas de movimentação centro-periferia (rede tronco-alimentadora periférica de acesso ao Centro/CBD), visando melhorar imediatamente as condições de transporte, a qualidade e as oportunidades de vida da população “pendular”, com efeitos adicionais sobre a produtividade do trabalho no Centro e a consolidação da articulação linear das micro-centralidades do eixo “Ramal de Santa Cruz”.



·      implantação de “VLP” estrutural transversal no segundo anel de bairros (Penha-Barra) complementado por ônibus comuns nas rotas apoiadas no próprio corredor e nas rotas transversais lineares da AP-3 (Leopoldina-Central) visando tanto a integração suburbana e metropolitana como a incorporação gradual do território suburbano à “cidade central multifuncional”. A Ilha do Governador é, claramente, um extremo de importantes rotas que poderiam cortar transversalmente todo espaço da AP-3, beneficiando-se de uma base viária potencialmente ampla: Ilha-Bonsucesso-Tijuca, Ilha-Bonsucesso-Méier, Ilha-Inhaúma-Madureira, Ilha- Madureira-Sulacap-Bangu



·      qualificação de redes regionais diferenciadas de transporte segundo as necessidades típicas do sistema de atividades econômicas locais: rede de conexões da AP-3, AP-4 e AP-5, circuitos circulares especiais na região do Méier-Engenho Novo e Jacarepeguá, redes alimentadoras na periferia municipal e metropolitana



Corredores urbanos radiais para a consolidação da cidade-central.  A consolidação da cidade central sugere a implantação de sistemas qualificados (VLPs) nos principais “corredores de serviços”, como Centro-Leblon e Centro-Vila Isabel- Méier e outros.



·      Centro-Leblon, via Aterro e vias estruturais de Copacabana, Ipanema e Leblon, como já previsto no Plano Rio-2000. É pouco provável que este sistema seja tornado irrelevante pelo Metrô-Copacabana dada a quantidade da demanda, a disponibilidade de espaço viário e a própria característica operacional do sistema Sul-Centro como “feixe linear” de meios de transporte “direto” (via Aterro), “semi-direto” (via Beira-Mar) e “interior” (via Botafogo, Flamengo e Flamengo). O traçado do Metrô parece operar em substituição/competição com o sistema “interior”.



·      Centro-Lagoa-Barra. Para este corredor urbano já foram formuladas mais de uma proposta de sistema de alta qualidade, todos baseados em tecnologias de ponta. A dificuldade do corredor consiste na aparente insuficiência de espaço viário para acomodar soluções mais baratas do tipo VLP.



·      Centro-Tijuca. Corredor urbano do Metrô, cuja não expansão até a Rua Uruguai é incompatível com a dinâmica econômica do corredor linear e com a geografia urbana (início do corredor urbano Tijuca-Vila Isabel-Maria da Graça-Bonsucesso). A expansão até a Usina também propiciaria ótimas condições de integração da demanda Centro-Itanhangá-Barra.



·      Centro-Vila Isabel-Méier. Corredor urbano de alta densidade de movimentação e alocação de serviços, dispõe de uma das melhores reservas de espaço viário da cidade, em quantidade e qualidade, para a implantação eficiente de um sistema  de VLP —as ruas Barão de Mesquita e Barão do Bom Retiro, seus eixos históricos de estruturação , com 30m de largura e servidões de recuo apenas parcialmente liberadas.



·      Centro-Vila Isabel-Jacarepaguá - Via Av Pres Vargas e 28 de Setembro. Corredor urbano superposto ao tronco linear Centro-Vila Isabel-Méier, de viabilização relativamente simples com o uso da pista central da Av. Pres. Vargas (com condições melhoradas pela construção do “Mergulhão” da Candelária), Radial Oeste e 28 de Setembro/Visc. de Santa Isabel. Poderia ter início na Praça XV ou funcionar como continuação de um dos troncos lineares oriundos da Zona Sul (via Aterro ou Praia do Flamengo).



·      Centro-Méier-Madureira-Deodoro. Como já dito, corredor que ferroviário construiu e consolidou os principais subcentros suburbanos. Sugere-se a sua re-consolidação através da troncalização linear com o Metrô-Copacabana.



·      Centro-Madureira-Bangu (Av Suburbana/Intendente Magalhães). Corredor urbano histórico, estruturador de tradicionais centros de bairro, é fragmentado pela precariedade da comunicação com o Centro, participando do empobrecimento crônico da região interior da AP-3. É uma importante reserva urbana de espaço viário superficial, estratégica para a consolidação da cidade-central por meio de VLPs. As servidões de recuo (PAAs) da R São Luiz Gonzaga propiciariam o acesso qualificado ao Cpo de São Cristóvão e Caju e Gamboa; as da R Sen Bernardo Monteiro e Visconde de Niterói conduzem à Av. Francisco Bicalho, daí podendo atingir também a Gamboa e Pça Mauá.



·     Centro-Ramos. O corredor urbano Centro-Ramos apresenta um dos problemas de mais difícil resolução na cidade, devido ao processo combinado de desvalorização territorial  progressiva e decadência do sistema ferroviário de transporte. É provável que, dadas os atuais níveis de demanda do sistema da Leopldina e os custos de sua recuperação, a alternativa de transporte urbano mais produtiva econômica e socialmente seria a substituição integral do sistema de trilhos por uma via exclusiva (via urbana urbanisticamente aberta e operacionalmente segregada em terras de propriedade da operadora) para VLPs diretos e semi-diretos que, ultrapassando São Cristóvão, alcançassem o Centro pela região portuária mediante complemento das infraestruturas inacabadas sobre a Francisco bicalho.



Corredores urbanos circunferenciais para consolidação da cidade central



·      Consolidação de um anel viário que envolva todo o centro expandido —São Cristóvão (Viaduto da Mangueira-Benfica-AV. Brasil), Praça de Bandeira e Engenho Velho através da duplicação e operação em duplo sentido da Rua São Francisco Xavier, com respectivos sistemas de transporte  integrados à rede geral (estações metroferroviárias SFXavier e S Cristóvão, em operação combinada com anel semelhante, mais interno, Rio Comprido-R Campos Sales-R Ibituruna-Quinta da Boa Vista-Lgo da Cancela.



·      A análise da estrutura demonstra de maneira clara que o caráter exclusivamente rodoviário da Linha Amarela, a exemplo da Ponte Rio-Niterói, sequer prevendo a reserva de faixa exclusiva para a operação de transportes coletivos —que por seu turno exigiriam um outro tipo de projeto urbanístico, com estações de fácil acesso integradas à malha urbana— representa, mais do que a recusa de atendimento de uma demanda claramente caracterizada, a perda de uma extraordinária oportunidade de intervenção urbanística que elevasse o valor e o rendimento do espaço urbanizado da AP-3. Obras de adaptação operacional e urbanística poderiam ser feitas para que a Linha Amarela desse suporte  à instalação de linhas de VLP Barra-Ilha.



·      A proposta, atualmente em discussão, de construção de uma ligação metroviária Barra-Centro via Uruguai/Saens Peña poderia ser o inicío de uma operação audaciosa de construção de uma ligação metroviária Barra-Aeroporto Internacional-Ilha do Governador via Tijuca,  Engenho Novo ou Méier e Bonsucesso, simultaneamente radial e circunferencial, que interceptasse no Anel Urbano 1 todos os corredores cêntricos e centro-periféricos (Leopoldina, Suburbana, Central, Centro-Jacarepaguá, Centro--Vila Isabel-Méier e até Av. Brasil).