quarta-feira, 4 de março de 1998

Capítulo 3: Estudo de caso - A análise da distribuição espacial de viagens urbanas na cidade do Rio de Janeiro - Parte 1




Demanda de Transporte e Centralidade: 
Um Estudo da Distribuição Espacial de Viagens
na Cidade do Rio de Janeiro 

DISSERTAÇÃO DE MESTRADO - PET-COPPE-UFRJ - MARÇO DE 1998




CAPÍTULO 3
Estudo de caso: a análise da distribuição espacial de viagens urbanas
na cidade do Rio de Janeiro


3.1      Viagens MNDD: repartição modal e estrutura de motivos

O universo das viagens MNDD (motorizadas, não destinadas ao domicílio) consideradas na pesquisa contém 6320 fichas, 38,5% do total de 16.383.

A Tabela 3.1a compara as proporções de viagens destinadas às diversas Zonas de Tráfego obtidas, na matriz O-D PTM 95, para os recortes “24 horas”, “hora mais carregada AM” e “dia útil” e, finalmente, para as viagens MNDD extraídas diretamente da Pesquisa Domiciliar.

Tabela 3.1a

 Fonte: PTM-95

Os resultados obtidos são, em geral, coerentes, uma vez que

·      a matriz 24 horas todos os motivos “devolve” às zonas residenciais todas as viagens geradas ao exterior ao longo do dia (em outras palavras, o motivo retorno à casa aparece como fator de atratividade);

·      a matriz 24 horas “abate” violentamente, pelas mesmas razões, a atratividade do CBD, reduzindo-a à metade da atratividade de pico;

·      na matriz pico hora mais carregada, a atratividade do CBD é agudizada em relação à  matriz MNDD devido ao “desconto” da movimentação fora-de-pico, no centro e nos bairros;

·      a matriz O-D que fornece resultados quantitativos mais próximos ao da pesquisa MNDD é, naturalmente, a de pico da manhã, uma vez que esta contém a imensa maioria de viagens produtivas a trabalho, além de boa parte das viagens a escola, compras e serviços de todo tipo. Existem, no entanto, sutis variações quanto à posição dos núcleos como atratores de viagens, associadas às viagens fora-de-pico. Essas viagens, quantitativamente pouco ou nada relevantes para o dimensionamento da oferta de meios de transporte, estão por outro lado diretamente relacionadas aos processos, em curso, de transformação do mercado de trabalho, de consumo e de serviços e suas respectivas localizações.
                       
A Tabela 3.1b apresenta a distribuição modal do universo de viagens MNDD pesquisadas.


  Tabela 3.1b        
           

Destaca-se neste quadro, naturalmente, a proporção espantosamente baixa de viagens nos modos ferroviário e metroviário em uma cidade onde a rede de trilhos tem uma configuração geográfica extremamente favorável ao deslocamento de pessoas, seja no centro ampliado da cidade, nas áreas tradicionais de urbanização consolidada da zona norte, na periferia municipal e na região metropolitana.

As curvas de distribuição temporal e de motivos das viagens MNDD estão representados na Tabela e Gráfico 3.1c e no Gráfico 3.1d.

Tabela e gráfico 3.1c


Gráfico 3.1d



Para propiciar uma estimativa da diferença de estrutura temporal e motivacional de viagens MNDD entre unidades urbanas dotadas de diferentes sistemas de atividades (estruturas produtivas, renda etc.), apresentamos os dados obtidos para Rio de Janeiro, Niterói e Nova Iguaçu na Tabela e Gráfico 3.1e.


Tabela e Gráfico 3.1e



Observa-se que a configuração do pico é praticamente a mesma nos gráficos de distribuição temporal RMRJ e Rio de Janeiro, por sua vez marcadamente semelhantes à de Niterói. Já em Nova Iguaçu, a configuração da curva apresenta um pico muito mais acentuado e significativa redução das viagens fora-de-pico. Essa diferença de configuração significa uma predominância muito acentuada das viagens casa-trabalho (provavelmente associadas aos setores tradicionais do comércio e manufatura) em Nova Iguaçu, evidenciando uma estrutura de atividades fracamente afetada pelo setor de serviços. Niterói, ao contrário, apresenta uma estrutura de distribuição temporal significativamente afetada pela redução relativa das viagens casa-trabalho e aumento das viagens fora-de-pico.

O conjunto de Gráficos 3.1f apresenta a distribuição temporal comparada de motivos de viagem para Nova Iguaçu e Rio de Janeiro (as viagens nos extremos da jornada foram retiradas por estatisticamente não-significantes).




Os Gráficos 3.1f sugerem que o que caracteriza o desenvolvimento da economia de serviços em uma unidade urbana não é a predominância da escola e consumo nos horários de vale (caso de Nova Iguaçu), mas sobretudo o alongamento do pico de viagens e a combinação de motivos trabalho-escola-consumo em todas as faixas horárias.


3.1.1    A distribuição espaço-temporal de destinos de viagens MNDD motivo trabalho

A análise da estrutura de localização de origens e destinos em função da variação do horário de chegada da viagem é um elemento básico e fundamental para a compreensão não apenas da localização do emprego, mas da composição social da centralidade (Tabela 3.1g).

Tabela 3.1g



As unidades da Tabela 3.1g deste quadro são as zonas de tráfego. É marcante a mudança, ao longo da jornada de trabalho, da relação regiões periféricas <=> regiões fabris em favor da relação bairros residenciais  centrais <=> bairros de serviços centrais. Esta tendência sugere uma confirmação inequívoca da existência de um marcado processo de estratificação social da economia de serviços: o trabalhador da zona periférica da cidade trabalha no setor manufatureiro e, povavelmente, no comércio tradicional; o trabalhador residente na zona sul da cidade, onde a renda é mais alta e provavelmente também a qualificação,  trabalha em seu próprio âmbito sócio-espacial, onde se concentram os serviços de todo tipo.

Estudamos, finalmente, a variação da proporção de viagens a trabalho destinadas aos principais núcleos segundo o horário de chegada em unidades selecionadas (Tabela 3.1h)




a Tabela 3.1h se refere a Regiões Administrativas e Municípios. Observa-se marcada concentração de chegada entre 6:00 e 8:00 hs em Ramos, São Cristóvão  e Ilha do Governador —certamente motivadas por suas instalações fabris e portuárias. No horário 8:00 a 10:00 hs,  a concentração se desloca para Copacabana, Centro e Botafogo, tendo essas duas últimas regiões uma variação  muito similar de horários de chegada no período matinal.

Existe, por outro lado, uma marcada dispersão dos horários de chegada ao trabalho em Niterói, Madureira e, principalmente, Tijuca, onde quase 15% das viagens declaradas chegam entre 10:00 e 12:00 hs. Considerando que a Tijuca é uma região fortemente residencial e muito próxima ao CBD (Central Business District), temos um exemplo provável de multifuncionalidade urbana que supomos ligada à expansão cêntrica do setor de prestação de serviços, tanto pessoais como às empresas.

O Centro (CBD) é a única unidade em que não se verifica a tendência de elevação das viagens a trabalho após o periodo de vale.


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