Vêm aí os Distritos Urbanos Privados?

O retiro espiritual do blogueiro vem de ser bruscamente perturbado pelo conhecimento da matéria da urbanista Raquel Rolnik sobre o artigo 49 do projeto de conversão da MP 619/2013, portador de uma solerte alteração do artigo 4º do Decreto-Lei 3365, de 1941, que trata de desapropriações por utilidade pública. Na matéria de Rolnik, de 08 de outubro de 2013, intitulada “Contrabando no Congresso Nacional”, pode-se ler a seguinte passagem:

“Hoje a lei que rege as desapropriações permite ao concessionário privado de um serviço público desapropriar com o objetivo de implementar o serviço: por exemplo, a concessionária contratada para a construção de novas linhas de metrô, ou de novas redes de energia elétrica, pode realizar as desapropriações necessárias para implementar as obras.

Hoje a lei permite também que o poder público – e apenas ele – desaproprie uma área maior do que a estritamente necessária para a realização da obra, possibilitando uma posterior revenda dessa área lindeira valorizada para assim custear o próprio investimento público.

O artigo contrabandeado na MP transfere esta prerrogativa para o privado, que poderá realizar desapropriações como se fosse o poder público e posteriormente desenvolver projetos imobiliários privados sobre as áreas desapropriadas.”

Leia o leitor a íntegra da matéria em

http://raquelrolnik.wordpress.com/2013/10/08/contrabando-no-congresso-nacional/ 

e tire suas próprias conclusões.

Quanto a mim, a pulga que já é posseira de uma vaga de estacionamento atrás da minha orelha, e se agita sempre que escuta a expressão “concessionária de serviços públicos”, cantou-me o título desta postagem.



PS: Sabrina Duran nos informa, em 25/10/2013, na página Arquitetura da Gentrificação,

http://reporterbrasil.org.br/gentrificacao/blog/dilma-sanciona-lei-que-garante-ao-setor-privado-o-poder-de-desapropriar-e-lucrar-em-obras-de-urbanizacao/ 

que “a presidente Dilma Rousseff sancionou ontem, 24/10, a lei 12873, que trata 'de obras e serviços de engenharia relacionados à modernização, construção, ampliação ou reforma de armazéns destinados às atividades de guarda e conservação de produtos agropecuários'".

Sabrina esclarece, também, que, “em São Paulo, Gilberto Kassab abriu o precedente para esse tipo de operação com o Projeto Nova Luz. O projeto utilizava o controverso instrumento chamado “concessão urbanística”, no qual o poder público concede ao privado o poder de desapropriar e lucrar sobre a área desapropriada. O Nova Luz foi 'engavetado' pelo prefeito Fernando Haddad, mas reapareceu ampliado – e agora turbinado – com a PPP de Habitação do Centro, um projeto de R$ 4,6 bilhões para a construção de 20 mil moradias na região central da cidade e que já teve decreto de desapropriação publicado pelo governador Geraldo Alckmin com o endereço de mais de 900 imóveis que serão desapropriados. Em mapeamento feito por moradores, a maioria dos imóveis são residências, comércios e indústrias ocupados e consolidados há décadas, ao contrário do que dizem os gestores da PPP, de que seriam imóveis vazios ou sub-utilizados.”

"Quatro décadas de urbanização de favelas no Rio de Janeiro", por A. A. Veríssimo

LSE Cities, centro internacional de estudos urbanos ligado  à London School of Economics and Political Science, publica artigo do arquiteto e urbanista Antônio Augusto Veríssimo.  

"Urbanizing and integrating all substandard informal settlements (slums and irregular settlements) of Rio de Janeiro within a reasonable deadline is an acceptable challenge and an urgent task of our society. In times of democratic mobilization of citizens who are demanding that the basic rights of the population are met, the right to the city and decent housing imposes itself as one of the most important social legacies to be pursued and achieved as a result of large investments that the city, the state, and the nation are performing in order to make the 2014 World Cup and the 2016 Olympics viable. Not performing this task means losing the opportunity to show the world that the large events in Rio can be more than just big urban operations to generate stratospheric profits for contractors, real estate companies and other characters of the “Circus” of major international events."

Leia a íntegra do artigo em

http://lsecities.net/media/objects/articles/four-decades-of-urbanization-of-slums-in-rio-de-janeiro/en-gb/

O planejamento olímpico e a revolução dos transportes - republicação

Publicado originalmente em 14-04-2012

Deu no clipping ADEMI de 09-04-2012

http://www.ademi.org.br/article.php3?id_article=47536&recalcul=oui

Corredor expresso da mudançaO Globo, Isabela Bastos, 08/abr

(..)Uma obra bilionária, com 29 estações, quatro terminais rodoviários, oito novos viadutos e ampliações em 11 pontes. O BRT Transbrasil - corredor expresso de ônibus entre Deodoro e o Aeroporto Santos Dumont (..) que a prefeitura espera colocar em operação até dezembro de 2015, terá 37km.

(..) O trajeto definitivo, ao qual O GLOBO teve acesso, foi escolhido em março. Incluído no pacote de investimentos das Olimpíadas de 2016, o corredor partirá de Deodoro e passará pelas pistas centrais das avenidas Brasil, Francisco Bicalho e Presidente Vargas. Já no Centro, o trajeto seguirá pela Rua Primeiro de Março e pela Avenida Presidente Antônio Carlos, chegando ao Santos Dumont. 

(..) A intenção da prefeitura é começar a construir o Transbrasil até dezembro. A licitação deverá ser lançada no segundo semestre, depois que município e União firmarem contrato de financiamento do BRT. A previsão de custos é de R$ 1,3 bilhão. Desse total, R$ 1,129 bilhão serão financiados pelo governo federal, sendo R$ 332 milhões do Tesouro Nacional e R$ 797 milhões incluídos no PAC da Mobilidade Urbana. A contrapartida da prefeitura do Rio será de R$ 171 milhões.(..)

Parece uma boa notícia. Uma excelente notícia até. 

E, antes que eu me esqueça, ainda bem que o O Globo tem acesso privilegiado aos projetos do governo. Pelo menos  a gente fica sabendo...

A implantação dos sistemas de BRTs no Rio de Janeiro está pelo 30 anos atrasada e até as pedras sabem a razão: o papel histórico do sindicato das empresas de ônibus da cidade como obstáculo ao desenvolvimento dos transportes urbanos. Trazido ao Rio pelo então governador Leonel Brizola, o urbanista Jaime Lerner foi defenestrado antes de poder implantar o seu BRT curitibano no mais cobiçado dentre todos os corredores de transporte da cidade: o Leblon-Copacabana-Praça XV, jóia da coroa dos permissionários de linhas de ônibus.

Expulso do Rio, o BRT foi, no entanto, bem acolhido em Bogotá, onde lhe deram o simpático apodo de “Transmilênio”. Dez anos depois da virada do milênio, ei-lo de volta à Cidade Maravilhosa.

Mas ainda não é desta vez que o BRT chegará a Copacabana. A Zona Sul precisa subir um degrau, digo, uma letra. Por enquanto, terá de se contentar com o BRS. Graças, porém, à Copa do Mundo e à Olimpíada de 2016, não faltarão BRTs em novos corredores de transporte da cidade: durante certo tempo só se falou de Transcarioca, Transoeste e Transolímpica; agora, a menina os olhos é o Transbrasil, que irá de Deodoro até o Aeroporto Santos Dumont (exigência do dono da marca?) passando por uma laje de 550m sobre o Canal do Mangue e um mergulhão de 400m sob as avenidas Beira-Mar e General Justo. Justíssimo.

Tudo isto parece querer dizer - admitamos – que César Maia estava certo desde 1994: o motor do desenvolvimento urbano nas metrópoles emergentes... é a indústria dos grande eventos planetários. Não nos garante a propaganda oficial que é a Olimpíada que está promovendo a Revolução dos Transportes do Rio de Janeiro? 

Leia o leitor por si mesmo no portal Cidade Olímpica do saite da prefeitura do Rio de Janeiro (http://www.cidadeolimpica.com/transportes/), uma orgiástica peça de propaganda de obras de engenharia que faria corar de vergonha o editor da Manchete da época do Brasil Grande. 

[Frustrado com o descaso do público pela conquista do Pan 2007, César tentou celebrar a si próprio com o Museu Guggenheim do Pier Mauá. Repelido, foi acalentar seu ostracismo na ciclópica caixa de sapato avant-garde que mandou erguer no Cebolão da Barra da Tijuca, conhecida como Cidade da Música, de onde assiste,  impávido, ao desfile triunfal de seus antigos afilhados e detratores sob o Arco Olímpico que ele concebeu. Justíssimo seria, pois, substituir a estátua do Bellini pela de César, o Maia, na entrada do Maracanã, antes que algum aventureiro decida que o espaço pertence a Eike, o Grande.] 

Mas onde está o pulo do gato, afinal?

Eu não sei ao certo, leitor. Não sou um sujeito bem-informado e, como certos árbitros de futebol, estou sempre longe do lance.  Mas tenho boa visão à distância e o mais importante, sou gato escaldado. Aqui vão algumas indagações. Quem quiser segui-las, eu recomendo uma vez mais a dica de Deep Throat: “Follow the money”.

A primeira lição da economia dos transportes é o problema crítico da “demanda de pico”, que impõe vultosos investimentos de capital em equipamentos que ficam ociosos a maior parte do dia, semana, mês ou ano, conforme o caso - o transporte pendular de passageiros entre a periferia e o centro das grandes cidades, o transporte aéreo nos meses de verão nos países ricos e... o transporte aéreo e terrestre em mega-eventos internacionais de curta duração!

Dizem  línguas bem-informadas que as mais recentes decisões em matéria de expansão do Metrô do Rio – a linearização da ligação Pavuna-Botafogo e a expansão da mesma linha (!) de Ipanema para a Barra – atendem não às necessidades do planejamento de transporte municipal e metropolitano, mas às necessidades financeiras da concessionária, que estaria cumprindo obrigações contratuais relativas à expansão do sistema cuidando de otimizar o carregamento – e que carregamento! - de suas composições.

De duas uma: ou o planejamento que preside a construção dos BRTs do Rio de Janeiro (aliás, em que órgão do governo municipal ele reside?) não tem, na verdade, nada a ver com a Olimpíada de 2016 ou está completamente equivocado.

Dá para acreditar que os fluxos previsíveis, ou mesmo uma geografia urbana desejada para a cidade segundo as perspectivas econômicas dos próximos 30 anos, são os mesmos, ou compartem os mesmos vetores, que os fluxos esperados nos 30 dias de Jogos Olímpicos?

Gastar bilhões em infraestruturas e sistemas de transportes com base no princípio de “preparar a cidade para as Olimpíadas” me parece uma rematada estupidez. Seria interessante fazer uma enquete sobre o tema entre os trabalhadores, sem excluir os empregados nas obras. Acho que nenhum deles construiria uma casa com 4 banheiros só porque gosta de receber a parentalha do interior que vem no Natal para tomar banho de mar e assistir ao foguetório de Copacabana.

Na verdade, esse risco está parcialmente encoberto e protegido pelo fato de que, sendo tão grande o nosso atraso nessa matéria e tão aguda a nossa carência de meios de transporte de massa, dificilmente um sistema de BRT num grande corredor do Rio de Janeiro corre o risco de “micar”.

Salvo erros monstruosos de gestão pública – que, em se tratando do negócio olímpico, absolutamente não descarto – os novos BRTs do Rio de Janeiro não deverão “micar” pelo simples fato de que o desenvolvimento real da cidade a médio e longo prazo não está ancorado na Olimpíada nem na Copa do Mundo, mas no papel especial do Estado e da metrópole na economia petroleira do Brasil – planejamento, administração, prospecção, exploração, refino e... royalties na veia!

Pode-se ter uma noção superficial – mas bastante impactante – dessa realidade plotando num mapa os imensos novos edifícios de negócios da, ou alugados à, Petrobrás e suas subsidiárias no centro da cidade, ao redor dos quais gravitam, por sua vez, centenas, talvez milhares de prestadoras de serviços e negócios derivados. Esses não durarão 30 dias, mas 30 anos! De segunda a sexta, e sábados, domingos e feriados em alguns casos.

Se o motor desse desenvolvimento fossem as Olimpíadas e a Copa do Mundo, poderíamos começar a nos preocupar seriamente em como enfrentar os efeitos financeiros do sucateamento de sistemas de transporte e instalações esportivas superdimensionados (ou fora da realidade do nível de desenvolvimento do esporte brasileiro), além, é claro, em como pagar as dívidas do investimento cedido gratuitamente, ou quase, aos concessionários privados das instalações esportivas economicamente viáveis (desde que não imputados os custos de construção).

Não nos iludamos, porém. Em se tratando de sistemas de transporte de massa, não “micar” não é a mesma coisa que funcionar a contento, operar eficientemente, servir adequadamente à população, integrar-se corretamente aos demais meios e modos de transporte e ao tecido urbano  e, last but not least,  ajudar a equilibrar a estrutura urbana profundamente desigual que trazemos do passado. Os novos BRTs do Rio poderão, sim, fracassar se não servirem para “fechar” a malha rodo-ferroviária num conjunto verdadeiramente integrado de transportes urbanos. [Sou do tempo em que "transporte integrado" queria dizer entrar em um veículo num lugar da cidade, trocar de modo e sair em qualquer outro lugar pagando uma única tarifa básica.]

Onde está o plano de tudo isso? Por que três BRTS e uma expansão linear de Metrô, de uma só tacada, com foco na Barra da Tijuca? Que plano tem o governo para multiplicar as oportunidades de acesso à região central? À Praça XV? Cruz Vermelha? Praça Mauá? Catumbi? Rio Camprido? São Cristóvão? Benfica? Que modos e linhas estarão operacional e tarifariamente integrados no Centro da cidade? Como elas se integrarão ao transporte na Baía de Guanabara? Para onde vai a Rodoviária e como poderá ser acessada? Onde se decidem as obras e intervenções prioritárias na cidade e na Região Metropolitana? O que diz o Plano Diretor de desenvolvimento urbano sobre a Revolução Olímpica? Pobre democracia. 

Eu não tenho nenhuma dúvida de que o planejamento urbano e de transportes públicos saído da cozinha das empreiteiras e concessionárias virá, fatalmente, cobrar o seu preço. Precedentes, inclusive recentes, abundam – o abandono da ligação de Metrô Estácio-Cruz Vermelha- Praça XV (onde há mais de 10 anos se dá o verdadeiro desenvolvimento de negócios do Centro do Rio), a expansão linear do Metrô até a Barra via Ipanema e Botafogo, o açambarcamento do transporte público na Baía de Guanabara pela Viação 1001, agora monopólio multi-modal da CCR. Mas o  mais novo e curioso exemplo vem da própria matéria que deu o mote a este artigo. Ela diz o seguinte: 

“Implantados há poucos meses, o último deles em março, os corredores Bus Rapid Service (BRS) da Presidente Vargas, Primeiro de Março e Presidente Antônio Carlos serão substituídos pelo BRT. Segundo o secretário de Transportes, o BRS é uma solução provisória, que prepara o terreno para a implantação do corredor exclusivo, condicionando os motoristas à nova rotina. (Destaque meu)  

Deixa ver se entendi: o BRS é provisório até a chegada do BRT como o Maracanã do Pan era provisório até a chegada do Maracanã da Copa, que por sua vez será provisório, assim como o Parque Aquático Maria Lenk, até a chegada do Maracanã Olímpico e do Parque Aquático Atol dos Tubarões.

Que magnífica lição de planejamento privado... do gasto público!

2013-10-25

Belo Horizonte na era dos CEPACs

Deu no Estado de Minas

19-10-2013, por Valquiria Lopes

http://www.em.com.br/app/noticia/gerais/2013/10/19/interna_gerais,461504/pbh-preve-leiloes-para-financiar-obras.shtml       

PBH prevê leilões para financiar obras

(..) Para viabilizar a operação urbana consorciada Nova BH, a prefeitura levará a leilão 7,8 milhões de Certificados de Potencial Adicional de Construção, os chamados Cepacs. Os títulos, que podem ser comprados por pessoas físicas ou jurídicas terão lance inicial no pregão de R$ 500 e podem ser usados para compra de metros quadrados dentro de cada um dos 10 setores da operação. Com a venda dos Cepacs, o poder público prevê arrecadar R$ 3,9 bilhões. Do total, R$ 2,7 bilhões serão destinados a investimento em 189 obras e na recuperação de patrimônio histórico. No plano estão ainda 268 quilômetros de novas vias, calçadas, passarelas, ciclovias e intervenções em 29 vilas e aglomerados, que serão mantidos no projeto. A operação consorciada tem duração prevista de 20 anos e a expectativa é de que 80% das obras estejam prontas nos cinco primeiros anos. Dos recursos, R$ 800 mil serão usados para manutenção de equipamentos urbanos. (Continua)

Acesse a matéria completa pelo link

http://www.em.com.br/app/noticia/gerais/2013/10/19/interna_gerais,461504/pbh-preve-leiloes-para-financiar-obras.shtml

2016-10-24

Entreouvido na Torre Araribóia

Grandes Projetos Urbanos: Puerto Madero, segundo Reese 2010

Publicado em Lincoln Institute of Land Policy, Janeiro de 2010

https://www.lincolninst.edu/publications/articles/perfil-docente-6

Perfil Docente: Eduardo Reese

(..)

Land Lines: Usted tiene una mirada muy crítica del reconocido proyecto de regeneración urbana Puerto Madero, en Buenos Aires. ¿Qué haría de manera diferente en otras grandes áreas de redesarrollo?

Puerto Madero
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Eduardo Reese: Puerto Madero es un caso emblemático de proyectos urbanos que promueven un modelo de planeamiento urbano segregado y que hoy en día se “exporta” a otras ciudades y países como instrumento básico para poder “competir” por las inversiones internacionales. En este proyecto el Estado adoptó una posición de sumisión frente al mercado y permitió la construcción de un barrio exclusivo para sectores de altísimos ingresos. Es un ejemplo notorio de una política pública diseñada explícitamente para privilegiar a los sectores más ricos sin recuperación de las enormes valorizaciones del suelo que fueron producto de esta misma política pública.

Más aún, a fin de garantizar a los inversionistas la sobrevalorización de las propiedades que compraron, el emprendimiento tiene una serie de características que la “recortan” (física y socialmente) del resto de la ciudad, creando con ello rentas aún mayores debido a la segregación. Puerto Madero no tiene un muro explícito, como los condominios cerrados, pero tiene múltiples acciones y mensajes implícitos, explícitos y simbólicos que señalan claramente que ese lugar está fuera del alcance para la mayoría de la sociedad:

• Es el único barrio administrado por una Corporación Estatal que, además, hace 19 años paga sueldos de funcionarios y gerentes para construir y mantener unos pocos metros cuadrados de parque accesibles únicamente a aquel barrio adinerado.

• El proyecto creó una escenografía urbana diseñada y de cuidadosos detalles estéticos que contrasta fuertemente con la pobreza brutal del espacio público en el resto de la ciudad. Los parques e infraestructura son construidos sobre suelo ya privatizado para garantizar las inversiones, pese a utilizar fondos públicos, que benefician únicamente a los propietarios de élites de las torres de vivienda y oficinas que los rodean.

• El sistema se apoya en un sofisticado sistema de cámaras y de seguridad que definen y controlan el acceso a una zona sobreprotegida.

• Todos estos mecanismos están al servicio de garantizar la sobrevalorización de las propiedades como un seguro de que allí solo podrá comprar y habitar la clase social más alta.

En definitiva, Puerto Madero es la clara demostración de urbanismo y política pública de distribución regresiva: un “ghetto” libre de problemas para ricos.

2013-09-10

Vem pra Caixa você também

Publicado no Blog da Sonia Rabello 
02-09-2013, por Sonia Rabello 
http://www.soniarabello.com.br/operacao-urbana-de-niteroi-um-negocio-de-venda-do-patrimonio-urbanistico-da-cidade/

Operação Urbana de Niterói: um negócio de venda do patrimônio urbanístico da Cidade

(..) Se Niterói ainda não cumpriu a tarefa de rever seu Plano Diretor, na forma prevista no EC, esta OUC estaria também descumprindo, direta e indiretamente o próprio Estatuto da Cidade, lei federal de direito urbanístico.

Infelizmente o novo chefe do Executivo da cidade de Niterói está, com o PL 193/2013, tomando como exemplo o caminho tortuoso da lei carioca que instituiu a OUC do Porto Maravilha.

Quase tudo copiado: a proposta de criação de uma empresa de economia mista para acompanhamento da OUC, a autorização para se licitar um consórcio urbanístico privado para as obras públicas e prestação de serviços públicos locais com dinheiro da OUC e a alteração dos índices de edificabilidade no local, aumentando o gabarito da área. 

Com um detalhe: no PL niteroiense a previsão de obras a serem realizadas é muito mais pífia do que a do Rio: sem orçamentos, sem condicionantes e sem programação. É de “corar” qualquer gestor!

Será que o governo do PT de Niterói estaria também negociando com a CEF o uso do FGTS para a compra do patrimônio construtivo da área central da cidade, conforme feito na Operação do Porto Maravilha?

Seria então mais vergonhoso, dado o momento atual que estamos vivendo. Mas, se a CEF fez esta cortesia com o governo municipal do PMDB do Rio, por que não fazer com o governo do PT de Niterói?

Pode-se esperar portanto que, caso a Câmara de Niterói se veja na contingência de ter que aprovar este negócio urbanístico para o centro de Niterói, o consórcio de empreiteiras*(1) vencedoras da licitação que administrará as obras e serviços do centro de Niterói seja bem parecido com o consórcio de empreiteiras que já administra a área central portuária do Rio, pelos próximos 20 anos. Só atravessarão a ponte. (Continua)

2013-09-05

Grandes Projetos Urbanos: Puerto Madero, segundo Garay et al 2013

Publicado na Land Lines julho de 2013

por Alfredo Garay, Laura Wainer, Hayley Henderson, and Demian Rotbart

https://www.lincolninst.edu/publications/articles/puerto-madero

Puerto Madero - Análisis de un proyecto 

(..) Conclusión

Podría decirse que los objetivos originales del proyecto (estimular la actividad económica, afirmar el rol del centro de la ciudad, contribuir a la reducción de patrones de desarrollo no deseados y mejorar las condiciones de vida) se han cumplido. El proyecto de Puerto Madero generó empleos, estimuló la economía de la ciudad, atrajo grandes niveles de inversiones y sumó complejidad al centro de la ciudad, lo que contribuyó a su preeminencia y dio como resultado mejoras en las áreas circundantes. Creó además espacios abiertos de alta calidad, renovó el sistema metropolitano de parques y mejoró el patrón general de desarrollo en Buenos Aires.

Puerto Madero
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No obstante, la relajación de los controles de calidad, el amplio alcance de los proyectos y la rapidez con que se han vendido los terrenos en ciertos momentos provocaron una reducción de los posibles ingresos que el proyecto hubiera podido devengar en beneficio del sector público y redundaron en una disminución de la capacidad de redistribución de esta iniciativa. El acceso al crédito hubiera fortalecido la posición de la CAPM y permitido una programación cuidadosa de las ventas de los terrenos y de las mejoras en la zona. Resulta alentador que la ocupación residencial haya excedido en gran medida las proyecciones originales, con lo que se consolidó una tendencia de repoblar el centro de la ciudad, aunque el proyecto debería haber incluido un porcentaje de viviendas económicas.

Estos resultados revelan la complejidad de llevar a cabo múltiples iniciativas con el fin de obtener un resultado social equilibrado. Puerto Madero no logró incorporar una mayor combinación social, debido a que no se llevaron a cabo otras estrategias para el centro de la ciudad, como por ejemplo la recuperación de edificios del patrimonio histórico. Las futuras iniciativas de gestión de proyectos urbanos deberían contemplar factores que aseguraran la continuidad de las políticas. Dentro de este marco, resulta importante impulsar la participación entre los beneficiarios de intervenciones específicas, tales como las viviendas económicas, ya que su participación y compromiso representan la garantía más sólida para la continuidad de las políticas.

Finalmente, el proyecto de Puerto Madero señala la capacidad que el estado ha demostrado tener al tomar la iniciativa de dirigir el proceso de desarrollo urbano. En este caso, el estado dejó a un lado su rol normativo y se hizo cargo de una iniciativa de redesarrollo importantísima. La CAPM demostró su capacidad de sustentar un complejo proyecto de regeneración urbana durante un tiempo prolongado y de mantenerse a flote en medio de un clima político turbulento y una grave crisis económica. La constitución de la empresa pública representa una innovación creativa en cuanto a la gestión urbana, ya que ofrece un claro ejemplo de cómo lograr el auto-financiamiento de un proyecto y la cooperación interjurisdiccional respecto del gobierno urbano. En este sentido, la experiencia de Puerto Madero sirve como un modelo convincente para la gestión urbana interjurisdiccional y reafirma el rol positivo que puede representar el estado en las iniciativas de planificación de la ciudad. (Fim)

Acesse o artigo completo pelo link

https://www.lincolninst.edu/publications/articles/puerto-madero

2013-08-12

Nova Friburgo: mudar para melhor, senhores!

Não faz muito tempo, um prefeito da agradável cidade serrana ameaçou dar início às obras de extinção da calçada da margem direita do Rio Bengalas para a criação de uma terceira faixa de tráfego motorizado.

O nefando alcaide pretendia, com essa ideia absurda e manifestamente anacrônica, atacar um problema urbano real ainda à espera de solução: o compartilhamento da Avenida Comandante Bitencourt pela quase totalidade do tráfego intraurbano e extraurbano que circula pela cidade diariamente.

O sobrecarregamento da  avenida resulta, no meu entender, de duas circunstâncias: a primeira, o atraso histórico na construção do contorno rodoviário (RJ 116), para retirar de dentro da cidade o tráfego de caminhões pesados, muito especialmente aquele gerado pelo polo cimenteiro de Cantagalo, um dos maiores do país; a segunda, a obsolescência da solução de transportes urbanos vigente na cidade, a demandar a faixa da direita da pista sul-norte da Comandante Bitencourt para a quase totalidade dos ônibus que ligam o Centro aos bairros da região de Conselheiro Paulino - de modo que o espaço assim liberado na Avenida Alberto Braune possa ser ocupado... por veículos preguiçosamente estacionados em fila dupla!

Não sei se por falta de dinheiro ou de apoio político, a execução desse projeto foi suspensa e, até onde sei (o que não é grande coisa), não será retomada.

A cidade deve aproveitar esse respiro para acelerar a solução dos problemas que explicam o aparecimento dessa proposta calamitosa. Do contrário, ela com certeza voltará!

2013-08-05

"Arhhhh, Rodrigo!!! O que houve com as cores da nossa aliança?"

Pingos nos is

Deu no World Bulletin

04-07-2013, por World Bulletin / News Desk

http://www.worldbulletin.net/news/112434/brazil-protests-reveal-social-inequality

Brazil protests reveal social inequality

Headlines about Brazil’s “booming middle class” also need a crucial footnote, as this percentile of the population is not the same as might be understood in North America or Western Europe.

Rio de Janeiro is receiving billions 

of dollars to make improvements

 to the city in  time for its hosting of 

the World Cup and the Olympics.

Those with property are the big 

winners, with the price of real 

estate on the city’s dazzling South

Zone beach hotspots skyrocketing. 

But, this is in stark contrast with

twenty percent of the city’s population, 

which lives in  the city’s widespread

shantytowns called "favelas".

The term is used in a broad sense, and its lowest rung, the so-called “Class C”, earns just US$790 a month – enough to pay a modest rent, just about feed the family and perhaps make a payment on a TV or domestic appliance bought in ten installments - purchases which the government tout as signs of the country’s economic emergence.

One major difference between the wider middle class and the “Class C” is that this lower middle class cannot afford to bypass the country’s poor public services and pay for private education and health services.

Despite Brazil’s recent economic success – driven by booming commodity exports and consumer spending – and successive governments’ bold social welfare programs, a cooling-off of the economy has left many people dissatisfied as, while incomes improved, public services did not.

At the heart of the problem, many feel, is the political apparatus – a multitude of ministries (39 at the last count, compared to the fifteen used to run the United States) and a long list of self-serving and corrupt politicians coupled together has meant that not enough of the R$611 billion (US$274 billion) spent on running the country – excluding investments – has actually reached to its final destination, instead going on administration and entitlements.

The result is that Brazil invests far less directly into its public services than any other major economy.

When taking into account the US$25 billion that Brazil is spending on hosting the World Cup and the Olympics, justified by promises of improvements to public services, infrastructure and urban mobility, the reasons why so many people have taken to the streets in the past month becomes all too clear.

Instead of those brought out of poverty in the football-mad country heading to their nearest Confederations Cup stadium to watch top-flight matches, many instead decided to voice their dismay on the streets. (Continua)

 2013-07-06

"O direito à mobilidade é um direito universal"

Deu na Isto É desta semana

Entrevista com o sociólogo Manuel Castells

ISTOÉ – O Brasil reduziu muito a desigualdade social nos últimos anos e tem pleno emprego. Como explicar tamanho descontentamento?

MANUEL CASTELLS – A juventude em São Paulo foi explícita: “Não é só sobre centavos, é sobre os nossos direitos.” É um grito de “basta!” contra a corrupção, arrogância, e às vezes a brutalidade dos políticos e sua polícia.

ISTOÉ – Faz sentido continuar nas ruas se os problemas da saúde e da educação não podem ser resolvidos rapidamente, como o das passagens de ônibus?

MANUEL CASTELLS – Em primeiro lugar, o movimento quer transporte gratuito, pois afirma que o direito à mobilidade é um direito universal. Os problemas de transporte que tornam a vida nas cidades uma desgraça são consequência da especulação imobiliária, que constrói o município irracionalmente, e de planejamento local ruim, por causa da subserviência dos prefeitos e suas equipes aos interesses do mercado imobiliário, não dos cidadãos. Além disso, por causa da mobilização, a presidenta Dilma Rousseff também está propondo novos investimentos em saúde e educação. Como leva muito tempo para obter resultados, é hora de começar rapidamente.

Leia a íntegra da entrevista em 

http://revistaforum.com.br/blogdorovai/2013/06/30/castells-diz-que-dilma-foi-a-primeira-lider-mundial-a-ouvir-as-demandas-das-ruas/

2013-07-03

"Vamos, Rodrigo, retirar o Projeto de Lei enquanto há tempo!"

Montagem: àbeiradourbanismo

2013-07-01