Porto Alegre cidade radiocêntrica (2)

"Se fosses pobre, a tua virtude bastava para defender-te; mas rica!... Serias o prêmio da especulação, a vítima das trapaças, o alvo de todas as ambições, que te disputariam como um privilégio de bondes, ou um monopólio d'água."

José de Alencar, "Sonhos d'Ouro" 1872

No primeiro artigo desta série [1] postulei que a Cidade Radiocêntrica, macrozona de planejamento definida no Plano Diretor da capital gaúcha, é uma estrutura urbana notável, não pela configuração radial da expansão, que é o padrão das metrópoles modernas, mas pela disposição nitidamente concêntrica da rede de ruas, base de seu sistema de Perimetrais intra-urbanas. 

Nesta segunda parte quero pôr em tela a noção, veiculada nesse mesmo Plano Diretor, de que a Cidade Radiocêntrica é uma “área de expansão natural” do Centro Histórico. [2] Não o faço como crítica ao PDDU, que não pode ser lido como um texto de história ou geografia urbana; tomo essa frase como gancho, e Porto Alegre como caso, para esboçar algumas ideias que julgo pertinentes sobre a transição da cidade colonial-imperial para a metrópole capitalista brasileira. 

Considero que, precisamente por ser “radiocêntrica” [3], essa região da cidade não pode ser considerada uma expansão natural do Centro Histórico, no sentido de ser dele a continuidade histórica, geográfica ou mesmo urbanística. Ao contrário, estamos falando de uma ruptura - um ciclo de expansão urbana radicalmente distinto de todos os anteriores, em quantidade e qualidade, forma e conteúdo.

A cidade pré-republicana 

Ao afirmar que “no final do século XIX havia [em Porto Alegre] uma coroa de 180 graus de terra firme disponível para a expansão urbana”, Villaça [4] sugere que o crescimento da cidade implicava, a essa altura, uma demanda de espaço substancialmente maior, e de natureza distinta, da que teria existido em épocas precedentes. 

Com efeito, a cidade colonial-imperial nunca deixou de crescer, mesmo durante o conflito farroupilha [5], mas não demandou para tanto “uma coroa de 180 graus de terra firme” ao seu redor. Sua expansão se deu, em primeiro lugar, no âmbito espacial da própria vertente norte do promontório onde nasceu e, logo, por justaposição de quadras mais ou menos regulares ao longo do porto, onde se alinhava o comércio, e transversalmente em renques paralelos de uso residencial, político-administrativo e religioso, formando um tabuleiro irregular, adaptado à topografia do terreno. A crista do promontório (Rua Formosa, Rua da Igreja) era o "sítio dos principais edifícios do poder secular e religioso e localização residencial preferida de aristocratas, comerciantes abastados e autoridades em geral." [5a]

Fortemente marcada pelos principais condicionantes geográficos, a organização espacial do núcleo colonial porto-alegrense pode ser simplificadamente descrita em dois setores: a "frente fluvial", ao norte, é o setor dinâmico - portuário, comercial, governamental -, estendido entre o porto e a cumeeira do promontório (Crista da Matriz) onde se seguem a Rua Formosa, a Rua da Igreja e o Caminho da Aldeia dos Anjos; e a "retaguarda urbano-rural", que desce a encosta rumo à margem sul do promontório e às terras baixas da várzea do Dilúvio. 

A propósito dessa expansão por assim dizer cartesiana, vale recordar o postulado no primeiro artigo desta série:

Não se trata de que inexistam tendências radiocêntricas na cidade colonial, isto é, de que sua organização sócio-espacial não manifeste a lei do menor custo-distância, mas de que aqui ela é uma força débil relativamente a outros determinantes [p. ex. a pré-existência de um traçado fundacional, a pequena extensão dos percursos, o aproveitamento das quadras e parcelas], materializando-se via de regra como expansão linear ao longo da via principal do assentamento e, em menor medida, como reprodução mais ou menos regular da quadra padrão no sentido transversal. [5b]

No período imperial predomina, ao norte, a expansão por aterros sucessivos visando a ampliação do porto e a instalação de edifícios, praças e equipamentos públicos, prolongando-se também o eixo comercial principal (Rua da Praia) pela 7 de Setembro e Voluntários da Pátria. Ao sul, a expansão e o adensamento são eminentemente residenciais e se dão, respectivamente, por incorporação de glebas limítrofes ao recinto urbanizado e por subdivisões sucessivas da propriedade motivadas por arranjo familiar, necessidade econômica ou herança.

A maior parte da área circunvizinha é ocupada por chácaras, algumas dedicadas ao abastecimento [6], outras ao retiro das famílias afluentes da capital, e por comunidades egressas da escravidão.[7] A combinação, nesse setor, de restos de propriedade senhorial, pequena propriedade agrícola e núcleos de ex-escravos assim aparece descrita na história da Cidade Baixa:

"Em meados do século XIX, “Cidade Baixa” foi a designação utilizada para toda a região situada ao sul da colina da Rua Duque de Caxias. (..) Era denominada Arraial da Baronesa, (..) alusão a uma grande extensão territorial abrangida por uma chácara de propriedade da Baronesa de Gravataí, cuja mansão localizava-se onde hoje é Fundação Pão dos Pobres. Faziam parte da área, também, propriedades semi-rurais, cuja base produtiva era a mão de-obra do escravo. Quando esse fugia de seus senhores, escondia-se nos matos que faziam parte do Arraial, sendo designado de território das “Emboscadas”. Em 1879, depois de um incêndio em sua propriedade, a Baronesa loteou e vendeu suas terras, que passaram a ser habitadas por negros libertos e famílias italianas. (..)" [8]

Outra interessante ilustração da fragmentação sócio-espacial do entorno imediato da cidade imperial, enriquecida porém com um significativo elemento de transição, é a trajetória da família Gonçalves, também conhecida como Mostardeiro. Comerciante rico de origem humilde, Gonçalves, além de chacareiro, tornou-se também um importante proprietário de terras peri-urbanas: 

"Antônio José Gonçalves nasceu em Mostardas, interior do Estado, de família humilde, e tornou-se vendedor de mercadorias diversas. Chegando a Porto Alegre em 1867 com sua esposa, Laura, comprou um terreno de 64 hectares que compreendia o Moinhos de Vento e parte do Rio Branco, onde ficava na época a colônia africana. Adquiriu também terrenos semi-rurais nos atuais bairros de Petrópolis e Santa Cecília, mas instalou-se na região do atual Moinhos de Vento, onde tinha horta, criação de gado e um lago com cisnes. O local ficou conhecido como a Chácara dos Mostardeiro. Ali, a família fez fortuna e desenvolveu o comércio, tornando-se uma das mais influentes de Porto Alegre. Antônio Mostardeiro faleceu em 1893." [8a]

Com uma periferia imediata ainda marcadamente rural, Porto Alegre, mesmo tendo triplicado de tamanho no século decorrido desde o assentamento açoriano originário ainda é, portanto, em meados do século XIX, uma cidade de distâncias pedestres. 

No ápice de sua configuração cartesiana, a expansão longitudinal do setor norte se estenderia pelo Caminho Novo (Voluntários da Pátria) na direção de Navegantes, ensejando a ocupação da vertente da colina até o Caminho da Aldeia dos Anjos (Independência), ao passo que a expansão transversal se derramaria pela encosta sul do promontório até a orla e, na direção sudeste, entre o Caminho da Azenha e o prolongamento da Rua do Arvoredo, iniciando a formação do que viria a se tornar a Cidade Baixa. 

A planta urbana de 1881 manifesta, com alguma clareza, a ambivalência inerente à transição urbana já em curso. De um lado ela exibe, ao longo de toda a vertente norte da Crista da Matriz, a pujança da capital comercial-portuária pré-republicana, da qual a expansão pela vertente sul constitui mero acréscimo residencial e, em alguma medida, retaguarda agrícola; de outro esboça, não menos nitidamente, a configuração radioconcêntrica que implica a comunicação regular, mas ainda não pendular, entre a cidade e os arraiais circunvizinhos.

Contudo, a planta de 1881 não mostra os principais indícios da revolução urbana subjacente à expansão radial: a tendência à conurbação dos aldeamentos semi-rurais periféricos e, principalmente, a proliferação de loteamentos por toda a “coroa de 180 graus de terra firme” disponível ao redor da cidade imperial. Só o primeiro desses elementos, os arraiais, aparecem na planta de 1888.

O novo ciclo de expansão: um esboço

O traço distintivo do ciclo de expansão urbana aberto no terceiro quarto do século XIX é o advento da indústria da urbanização, mais precisamente de um mercado de bens e serviços urbanos cujos principais segmentos são o parcelamento de terras periféricas à cidade imperial, os serviços públicos que lhes dão acesso e condições mínimas de uso, e a construção civil, que multiplica o estoque de residências, principalmente, mas também de edifícios comerciais - além, é claro, de instalações ferro-portuárias, armazéns, fábricas e equipamentos públicos. Nas duas pontas do circuito, o crédito, embora incipiente, já desempenha uma função crucial. 

"A reforma monetária empreendida nos primeiros anos da República, conhecida como Encilhamento, propiciou o surgimento de inúmeras empresas, fábricas e companhias em todo o país. No Rio Grande do Sul, os efeitos do Encilhamento se estenderam aproximadamente até 1895 (Pesavento, 1990: 76). Essa reforma dinamizou o setor financeiro em virtude das facilidades que concedeu à emissão e concessão de crédito." [10]

Além da disponibilidade de mão de obra local e de capitais, de quaisquer origens, ávidos por valorização, o advento de um mercado de bens e serviços inexoravelmente atados ao lugar, isto é, não exportáveis e de retorno a longo prazo, supõe a existência de uma pequena-burguesia de rendimentos razoavelmente estáveis e em contínuo crescimento, formada por lojistas, artesãos, especialistas e agentes públicos civis e militares. 

Dadas essas condições, o mercado da urbanização se desenvolve como uma vasta cadeia de negócios interdependentes e retro-alimentantes que integra bancos e entidades de crédito e poupança; empreendedores imobiliários e construtores; corretores e - dependendo do país - agentes cartorários; fornecedores e operadores de serviços urbanos de transporte, água, eletricidade, gás e telefonia; fabricantes e fornecedores de materiais de construção, veículos, mobiliário e equipamentos domésticos; profissionais especializados em topografia, engenharia, arquitetura, advocacia e contabilidade; lojistas dedicados ao comércio local; artesãos e reparadores; e um exército de trabalhadores de níveis diversos de qualificação. [10a] 

Subjacente a essa formidável invenção capitalista está a mais-valia do solo em vias de urbanização, inflada por espirais de valorização decorrentes do descompasso entre o crescimento contínuo da demanda e a escassez intrínseca da oferta - não se trata da quantidade de lotes, mas de suas vantagens relativas de localização -, que proprietários de terra e capitalistas repartem entre si, uns como como pura renda da propriedade outros como lucro extraordinário do empreendimento. 

A contrário, porém, do sucedido na Europa e Nova Inglaterra (EUA) a partir do segundo quarto do século XIX, a suburbanização das cidades brasileiras em fins desse século não resulta da fuga de famílias aristocráticas, burguesas e pequeno-burguesas dos centros industrializados densamente habitados por famílias proletárias, com seu cortejo de miséria e doenças; antes, a periferia é a “primeira locação” de uma pequena-burguesia e um trabalhadorado industrial nascentes para os quais a exígua cidade colonial-imperial não tem terra a oferecer a preços acessíveis. 

O crescimento demográfico e a formação da classe média
Em 1860, um quarto de século passado do fim da Guerra dos Farrapos - que durara dez anos, freara o crescimento econômico e demográfico e contivera a expansão da cidade -, Porto Alegre contava cerca de 20 mil habitantes [11]; em 1890, 53 mil; em 1920, 180 mil. A década de 1900 registrou a taxa recorde de crescimento anual, 5,9%, só rivalizada pela dos anos 1950, um ciclo expansivo potente, mas totalmente distinto, com 5,0%. [12]

Parte considerável desse crescimento deve ser creditado à imigração iniciada ainda na década de 1820, quando chegaram à cidade, mais exatamente à localidade de Navegantes, os primeiros alemães trazidos pela Coroa no marco de um plano de colonização do Sul do país baseado na concessão de pequenas propriedades rurais. Interrompido pelo conflito farroupilha, o fluxo migratório foi retomado de maneira contínua a partir de 1850, agregando poloneses, platinos e, notadamente, um grande contingente de italianos a partir de 1875. Entre 1882 e 1914, 75 mil italianos chegam à província, perfazendo mais de 82% dos imigrantes ingressados entre 1882 e 1889 [13]. 

Na segunda metade da década de 1860, Porto Alegre recebeu, também, um aporte extraordinário de recursos humanos, financeiros e técnicos (serviço telegráfico, estaleiros, quartéis e instalações portuárias) como principal base de apoio ao esforço de guerra imperial no Paraguai. A aquisição estatal, com a interveniência do Banco da Província fundado em 1858, dos produtos da florescente agricultura alemã “pelo seu justo valor” foi um relevante fator de impulso à economia da província e à expansão da capital [14]. 

"(..) diferente de outras regiões do país para onde os imigrantes foram trabalhar sobretudo como assalariados e artesãos, no Sul as autoridades lhes concedem pequenas propriedades rurais, onde se estabelecem como agricultores. (..) No último quarto do século XIX, graças às chamadas colônias a atividade comercial conhece um notável fortalecimento, favorecendo o desenvolvimento de setores da indústria, cujos produtos começaram a substituir artigos importados." [15]

A imigração tem particular importância na formação da nova classe média urbana porto-alegrense. De seu impulso provém um contingente expressivo de pequenos-burgueses, principalmente, mas também de trabalhadores qualificados aptos a converter excedentes de consumo em renda de terrenos periféricos e gastos de transporte. 

Dos cerca de 20 mil habitantes de 1860, 3 mil eram alemães que “conseguiram rapidamente conquistar um padrão de vida confortável.”[16] A partir de então,

“(..) a economia da cidade se diversificou, instalando-se restaurantes, pensões, pequenas manufaturas, alambiques e estabelecimentos comerciais diversos, com uma contribuição marcante dos imigrantes alemães, ocupados nos mais variados afazeres”. [17]

Em seu estudo sobre a vida cultural das comunidades de imigrantes na Porto Alegre de fins do século XIX, mais exatamente sobre “as muitas e variadas formas de usar o tempo livre na cidade de acordo com a posição do imigrante na estrutura social”, Constantino [18] nos fornece, à margem do retrato principal da “gente pobre, representativa da condição dos estrangeiros que chegavam à cidade”, um sem-número de pistas do nascimento dessa nova classe média, deixadas por depoimentos de origem diversa. 

Relata-se, por exemplo, que entre os alemães, “diferentes classes organizavam-se em diferentes sociedades”. A colônia tinha clubes desportivos e de categorias profissionais, como “combatentes e cantores, ginastas e atiradores, ciclistas e remadores, evangélicos e católicos, trabalhadores e comerciantes”. A sede da Sociedade Germânia, em cujo restaurante havia, desde 1860, “um gabinete de leitura”, era “magnífica”, com “estátuas de gesso alusivas à Germânia da Baixa Floresta e um busto do imperador alemão”. 

Dentre os “recreios” que desde 1867 se espalharam por toda a cidade, como o Navegadores, em Navegantes, “com orquestra aos domingos”, e o Carlos Obst, na Azenha, o Harmonia, localizado junto ao Campo da Redenção, era frequentado pela “fina flor da colônia alemã”. Em 1873 foram fundadas as sociedades carnavalescas Venezianos e Esmeralda, um carnaval ‟culto e sofisticado (..) privilégio de uma elite selecionada”. Por volta de 1880, sociedades como a Germânia promoviam “bailes de máscaras no Salão Roth, extraordinariamente luxuoso”. 

A comunidade italiana, por sua vez, “na segunda metade do século XIX começa a crescer e diversificar”: os fundadores da Sociedade Vittorio Emanuelle II (1877) eram “comerciantes, profissionais liberais, artistas e artesãos”. Em relatório a Roma no início da década de 1880, o cônsul italiano em Porto Alegre registra que “há súditos do Reino da Itália em todas as profissões, artes e ofícios, especialmente na capital” e que o consulado uruguaio gasta cinco vezes mais com repatriamentos, prova das “boas condições que a Província oferece aos estrangeiros.”

Ao passo que na Porto Alegre das primeiras décadas do século XIX “eram apenas sete os taverneiros [e] só havia casas-de-pasto nos becos de má-fama, perto das docas (..), por volta de 1867 Karl Andrée registrou 19 bodegas e 10 cafés."  No início do período republicano eram “116 tavernas, 38 botequins, bares e restaurantes, 10 quiosques (..) e cafés famosos que atraiam vasta clientela: América, Roma, Guarany, Colombo, Marchetti”. Mais de vinte cervejeiros operavam na capital, muitos dos quais “estabeleceram chalets para a venda dos seus produtos”. 

O polo de consumo das famílias desafogadas era a tradicional Rua da Praia, “linda e larga, com lojas finas, modistas, joalherias, grandes magazines do vestuário, alfaiatarias e chapelarias alemãs, duas livrarias brasileiras e duas alemãs, tipografias, hotéis (..) e até comerciantes sírios, que publicavam um jornal em árabe”. Em 1913, o jornalista Nivaldo Coaracy escreveu que a cidade apresentava "progresso material, maior requinte de hábitos e uma multiplicidade de casas de diversão, clubes novos, maior apuro nas confeitarias e restaurantes." 

Nos estratos mais elevados da pirâmide social, a influência da imigração é assim sintetizada por Souza, citando Pesavento: 

“(..) a configuração urbana de Porto Alegre foi marcada pela dinamização do comércio, praticado pelos descendentes de imigrantes alemães que acumularam ‘um capital dinheiro passível de ser aplicado em grandes estabelecimentos comerciais de importação e exportação assim como indústrias e bancos’. Consequência disso, na virada do século ‘parte significativa da ascendente burguesia urbana local era de origem alemã e dominava inclusive o setor da construção civil, agregando engenharia e arquitetura.” [19]

A indústria dos loteamentos

A associação dos parcelamentos das chácaras e glebas semi-rurais à origem dos bairros da Porto Alegre contemporânea remonta à década de 1870. É o caso de Partenon (1873), Vila São José (1875), Teresópolis (1876), Navegantes (1877), Moinhos de Vento (1878) e Cidade Baixa / Areal da Baronesa (1879),[20] onde proprietários lotearam terras com óbvios objetivos pecuniários, mas sem claros propósitos empresariais.[21] 

Ainda que nenhuma dessas iniciativas se traduza imediatamente, ou mesmo a curto prazo, em novos "fragmentos de cidade", elas indicam que o processo de expansão da urbe já não se resume ao acréscimo de novas quadras ao antigo recinto, a essa altura total ou parcialmente dotado de serviços de telégrafo (1867), transporte ferroviário (1874), iluminação a gás (1874), abastecimento d’água (1876) e, o que é crucial para proprietários de terras e investidores, bondes de tração animal (1873)[22]. Segundo Macedo,

“A década de 1880 foi caracterizada pelo avanço do processo de conurbação do centro histórico com os arraiais vizinhos. As áreas intermédias começavam a ser valorizadas para loteamentos, surgindo os núcleos dos futuros bairros Floresta, Bom Fim, Independência, Moinhos de Vento e vários outros.” [23]

O surgimento de um mercado de terras periféricas à cidade imperial indica uma mudança qualitativa no processo de expansão urbana, cuja maturidade é assinalada pelo advento das companhias loteadoras na década de 1890:    

"A partir da última década do século XIX, a figura isolada do proprietário fundiário começa a desaparecer do cenário da capital cedendo lugar às companhias de loteamento, criadas especificamente para atuar no mercado de terras. [24] [24a]

Em seu estudo sobre o mercado de terras de Porto Alegre, Strohaecker descreve a trajetória e as áreas de atuação das quatro empresas que operaram nessa década, aduzindo preciosos elementos sobre suas práticas de mercado e sobre a íntima relação de seus principais proprietários e acionistas com agências estatais e capitais de investimento em serviços públicos. 

Segundo a autora, essas novas tecnologias urbanas “fornecerão os serviços e equipamentos indispensáveis à emergência do capitalismo”; na verdade, elas já são a metrópole capitalista em construção, como atesta a relação dos cargos exercidos pelos três principais acionistas da mais importante empresa loteadora, a Companhia Predial e Agrícola, em instituições financeiras (Banco Comercial Franco-Brasileiro, Banco Nacional do Comércio, Cia. Previdência do Sul) e empresas de serviços públicos urbanos (Hidráulica Porto Alegrense, Força e Luz Porto Alegrense, Telefônica Rio Grandense, Carris Porto Alegrense) [25]. 

A Companhia Territorial Porto Alegrense, que tinha dentre seus objetivos estatutários “a compra de bens de raiz, especialmente de terrenos e prédios no município de Porto Alegre, a venda de terrenos e lotes, [a] abertura de ruas ou avenidas, a exploração e venda de materiais (,,) [e a] construção de prédios em suas propriedades”, promoveu, entre 1892 e 1902, “loteamentos distintos para grupos de renda diferenciados, conforme o sítio e a localização” [26]: 

(..) o loteamento Bela Vista, localizado em área salubre e adjacente aos bairros nobres da Independência e Moinhos de Vento, foi lançado visando o mercado de classe média, constituído basicamente de descendentes de portugueses que exerciam atividades ligadas ao comércio da cidade. Por outro lado, os loteamentos Navegantes, São João e Várzea do Gravataí, localizados em áreas sujeitas a inundações e distantes do centro urbano, foram destinados às classes operárias, principalmente imigrantes (italianos, alemães e poloneses), que procuravam residir nas proximidades das fábricas. Nesse período, a indústria porto-alegrense distribuía-se longitudinalmente às margens do lago Guaíba e à ferrovia. [27]

A Companhia Rural e Colonizadora, que operou entre 1896 e 1898, tinha seu patrimônio fundiário concentrado “nos arrabaldes de Teresópolis e Glória”. A Companhia Territorial Rio Grandense, que operou de 1895 a 1899, promoveu loteamentos no arraial da Piedade (hoje bairro Rio Branco), nas adjacências do Campo da Redenção (atual bairro Bom Fim) e nos arrabaldes de Teresópolis, Partenon e Glória. A Companhia Predial e Agrícola, empresa fundada em 1897 que absorveu as duas primeiras e existe até os dias atuais, atuou na zona sudeste de Porto Alegre, principalmente nos atuais bairros da Glória e Teresópolis. [28]

A situação do mercado de terras periféricas a Porto Alegre na aurora do século XX é assim resumida:

Com a incorporação das extintas companhias Territorial Porto Alegrense, Territorial Rio Grandense e Cia. Rural e Colonizadora, a Companhia Predial e Agrícola praticamente monopolizou o mercado de terras da capital do Estado até a metade da década de 1920. (..)

De 1908 até o início da Primeira Guerra Mundial, em 1914, ocorre um incremento significativo no volume de negócios do setor imobiliário. Esse aumento da demanda reflete-se no âmbito de toda a cidade com a introdução dos bondes à tração elétrica, a implantação de várias fábricas e melhoramentos urbanos. (..) em média, eram contratados cerca de cinqüenta imóveis por ano. Mas, em 1909, ocorre um aumento no volume de vendas para 184 imóveis, um incremento de 268%. Esse desempenho se deve primordialmente à introdução dos bondes à tração elétrica na cidade, a partir de 1908, o que permitiu o deslocamento dos estratos de renda média para bairros mais distantes do centro com a facilidade e rapidez do novo sistema de transporte coletivo. [29]

Segundo as fontes consultadas, loteamentos criados entre os anos de 1870 e 1930 aparecem associados à origem ou desenvolvimento inicial dos seguintes bairros de Porto Alegre:

1870-1889: Partenon, Vila S. José, Teresópolis, Navegantes, Moinhos de Vento, Cidade Baixa

1890-1900: Navegantes, Glória, Rio Branco, Bom Fim, Bela Vista, São João, Medianeira, Higienópolis, Mário Quintana, São Geraldo

1900-1930 Auxiliadora, Bom Jesus, Cristo Redentor, Jardim do Salso, Mont’Serrat, Petrópolis, Rio Branco, São João

A configuração espacial desses elementos está indicada na imagem abaixo, que tomo como representação aproximada -  fontes primárias estão fora do alcance deste autor - do que seria um mapa dos loteamentos do período. 

Os assentamentos negros e os arraiais
Os loteamentos não são, por certo, os únicos elementos da expansão periférica da Porto Alegre de fins do século XIX: são o componente principal do ciclo expansivo impulsionado pelo mercado de bens e serviços urbanos. Precedem-nos, e com eles convivem enquanto são absorvidos ou deslocados pela nova trama urbana em rápida expansão, dois  tipos de núcleos populacionais: os assentamentos negros e os arraiais.

Embora o termo apareça muitas vezes na literatura como genérico para núcleo populacional peri-urbano, inclusive proveniente de loteamentos - o “bairro de antigamente” -, o arraial constitui, na Porto Alegre de meados do século XIX, um tipo específico de assentamento de caráter semi-rural que emerge do processo de fragmentação da propriedade senhorial em chácaras produtivas e propriedades de recreio dos setores afluentes da capital. Em geral ele é descrito como aldeamento satélite relativamente autônomo que mantinha com a cidade certas relações comerciais e administrativas. [30] [31]

As comunidades de trabalhadores egressos da escravidão - fugitivos, alforriados e libertos - se estabelecem desde muito cedo em alagadiços e matas de difícil acesso na várzea do Arroio Dilúvio, periferia imediata da capital, onde permanecerão, em alguns casos, durante muitas décadas. Como em muitas outras grandes cidades brasileiras, esses assentamentos, com caráter de ocupação, serão ao longo do século XX um fator de distúrbio no processo “normal” de estruturação sócio-espacial da cidade radiocêntrica - o da segregação pela via do mercado de localizações.

A transição periférica
A plotagem das colônias afro-brasileiras, arraiais e loteamentos sobre uma mesma base espacial nos oferece um panorama mais completo da expansão periférica de Porto alegre no período 1870-1930.

Observa-se que a distribuição espacial dos loteamentos para os três intervalos temporais considerados não guarda clara relação com a distância à cidade, medida por sua posição relativa às atuais Perimetrais, em cujo âmbito se define a "Cidade Radiocêntrica".

A maioria dos loteamentos do período 1870-1930 situa-se no espaço contido entre a 2a e a 3a Perimetrais, externos portanto ao limite urbano de 1892, sugerindo que o novo mercado de bens e serviços urbanos integra um ciclo expansivo que, desde a década de 1870, transcende largamente o processo, inegavelmente em curso, de "conurbação do Centro Histórico com os arraiais circundantes".

Muito mais do que o preenchimento dos vazios existentes entre a cidade e os aldeamentos legados pela época das chácaras, o que se vê é a proliferação de parcelamentos de terra por toda a "coroa de 180 graus de terra firme disponível ao redor" da cidade imperial, ao alcance de qualquer caminho ou ramificação radial por onde se dá, ou se presume que se dará, a passagem do serviço de transportes que lhes proporcione condições básicas de acesso à “cidade”; um processo inexorável e até certo ponto caótico, guiado pela oportunidade de se dispor de uma gleba, retalhá-la e, com base em seus atributos naturais e nas condições presumíveis de acesso cotidiano à “cidade” onde estão o porto, o comércio, os escritórios, o governo e, portanto, a maioria dos postos de trabalho, venderem-se os lotes pela melhor oferta de renda disponível no mercado. 

Com a primazia do fator acessibilidade, atributo da localização que inclui o suporte viário, os meios de transporte e o custo do deslocamento e subjaz à crescente movimentação pendular da população economicamente ativa, a urbe adquire, em definitivo, uma dinâmica "radiocêntrica".

O limite de 1892 tem o claro propósito de incorporar ao recinto urbano os arraiais, já arruados conforme a Planta de 1888, mas não os loteamentos, que ainda não são "cidade". Pseudo-subúrbios anteriores à suburbanização, esses núcleos semi-rurais que com a expansão "normal", espacialmente progressiva, da cidade imperial estariam destinados à conurbação acabaram todos "engolidos" pela urbanização de mercado de inícios do século XX, misturando-se aos loteamentos na complexa trama dos novos bairros da cidade radiocêntrica. 

Ao incorporar os arraiais, o limite urbano de 1892 incorpora também, voluntariamente ou não, as comunidades negras concentradas nas áreas alagáveis da várzea do Dilúvio, periferia imediata da cidade imperial - atuais bairros da Cidade Baixa, Farroupilha, Bom Fim, Santana e, muito especialmente, Rio Branco, onde existia na virada do século a Colônia Africana. Segundo Pesavento, elas formam um "cinturão negro" situado entre o centro e os demais distritos da cidade [31a]. Numa época em que ainda não se fala em grandes obras de drenagem e saneamento, esses assentamentos, sujeitos ao duplo opróbrio da etnia e da pobreza extrema, não parecem competir com a indústria dos loteamentos, que, salvo no que tange aos bairros operários da Zona Norte, busca as áreas mais elevadas e salubres potencialmente acessíveis pelo sistema de bondes em franca expansão.

O processo de absorção-extrusão, pela urbanização de mercado, desses dois componentes previamente alojados na periferia imediata do Centro Histórico fez surgir um espaço urbano de transição cujas peculiaridades serão estudadas na terceira postagem desta série. 

As vias radiais e os serviços de bondes

Embora situados no coração da indústria da urbanização, loteamentos são empreendimentos especulativos que, por definição, não se convertem imediatamente em cidade - o que explica o atraso com que são muitas vezes incorporados aos mapas urbanos e, eventualmente, à própria literatura urbanística. Entre a aurora dos parcelamentos de terras na Porto Alegre imperial da década de 1870 e a maturação da rede urbana da capital republicana por volta de 1930 cabe, para os padrões de longevidade da época, mais de uma vida inteira. Como faces de uma mesma moeda, porém, os dois fenômenos, embora temporalmente defasados, têm igual alcance espacial e respondem ao mesmo princípio: o da centralidade despoticamente governada pela regra da menor distância-custo, vale dizer a configuração radiocêntrica. Sua expressão operacional são os sistemas radiais de circulação e transporte.

Nos albores de sua existência, Porto Alegre se comunicava com os povoados de sua hinterlândia por três caminhos que irradiavam do Portão da cidade protegida pelas paliçadas: o Caminho da Azenha e o Caminho do Meio levavam a Viamão respectivamente pela várzea do Dilúvio e pela Crista da Matriz, e o Caminho da Aldeia dos Anjos partia do alto do promontório rumo a Gravataí.

A formação dos arraiais, em meados do século XIX, à beira de tais caminhos estabelece o esboço de uma expansão urbana radiada. Contudo, é o sistema de transportes que detalha a cronologia e a geografia dessa expansão. E ela mostra claramente que, a despeito da coincidência temporal, os bondes, inaugurados em 1873, não chegam à cidade casados com os loteamentos: prometidos seria uma metáfora mais adequada. Em 1888 eles ainda aparecem como melhoramento a serviço da cidade imperial e seus, àquela altura, principais aldeamentos periféricos: os arraiais de Navegantes e do Menino Deus, os mais antigos e populosos da região. A dinâmica que governa a rede em seus primeiros anos não é a da "indústria da urbanização", mas a da capital portuária e comercial que constrói um eixo de comunicação regional com as colônias agrícolas do Vale dos Sinos e além, e em cuja retaguarda semi-rural, ao sul, se forma um "arraial de chácaras e casas de fim de semana de famílias de alta renda" [32].

A história do vetor regional norte começa em 1806 com a abertura do Caminho Novo, descrito por vários autores como um bucólico passeio à beira-rio que dava acesso às chácaras situadas na margem norte do Guaíba. Em sua extremidade erigiu-se um “solar para residência dos governadores (..) usado para este fim até 1824” [33], quando se tornou a principal via de comunicação entre a capital e os novos assentamentos agrícolas do Vale dos Sinos e mais além. Consta que, por força dos sucessivos cercos durante o conflito farroupilha, o setor da cidade imperial que lhe corresponde tornou-se a principal alternativa de expansão urbana [34]. Após prolongada transição que inclui o nascimento do arraial de Navegantes, a transfiguração do Caminho Novo se consuma, no terceiro quarto do século XIX e já sob o nome de Rua Voluntários da Pátria, como peça central do “corredor regional” integrado pela ferrovia implantada em 1874, pelo prolongamento do porto com suas respectivas estruturas de apoio e pelas novas indústrias e bairros operários da capital atendidos, desde 1888 pelo menos, por serviços de bondes de tração animal.

A Rua do Menino Deus (atual Getúlio Vargas) tem um desenvolvimento totalmente distinto. Quando lá chegou o bonde de tração animal por volta de 1873, por um trajeto não litorâneo devido aos problemas da transposição do Dilúvio, o arraial  

“(..) caracterizava-se pela presença de casas bem arranjadas e hortas, ligadas a uma camada da população de maior poder aquisitivo, que desfilava por suas ruas em finas carruagens. Destacava-se como o mais movimentado de Porto Alegre, em função de suas festas paroquiais e pela instalação, em 1888, do hipódromo Rio-Grandense (..)”. [35]

Embora tenha tido seu período áureo já na virada do século, quando, segundo Sanhudo, "começou a ser um bairro chique (..) [de] vistosos sobrados revestidos dos mais artísticos mosaicos da cerâmica de Maiorca, ressaltados por figuras representativas da mitologia grega em fina louça italiana e portuguesa", [36] o Menino Deus tampouco estabelece a margem sul do Guaíba como direção principal de expansão da urbanização de mercado: como mostra cristalinamente a rede de bondes de 1896, esta se espraia pelos antigos caminhos rurais e suas ramificações a partir das terras altas da Crista da Matriz.

É com a tração elétrica, a partir de 1908, implantada pela recém criada Companhia de Força e Luz Portoalegrense, que se consolida a associação dos negócios do parcelamento de terras e dos transportes urbanos. Não é casual que os primeiros bairros atendidos pelo novo serviço sejam Menino Deus, Glória, Teresópolis e Partenon, [37] principal região de atuação da Companhia Predial e Agrícola: como referido acima, o mesmo grupo de acionistas comanda as duas empresas e exerce, pelas vias executiva e legislativa, grande influência sobre a administração pública.

Logo os bondes passam a servir toda a “coroa de 180 graus de terra firme disponível para a expansão” ao redor da capital, alcançando não apenas os arraiais há muito existentes junto aos caminhos pioneiros - Moinhos de Vento, São Manoel, São Miguel - mas também os novos parcelamentos surgidos ao seu redor e mais além. O serviço do antigo Caminho da Azenha (João Pessoa) se ramifica, de um lado, na direção dos novos loteamentos de Medianeira, Glória e Teresópolis, de outro na de Santo Antônio e Partenon; o do antigo Caminho do Meio (Oswaldo Aranha / Protásio Alves) segue o rumo do Bom Fim, Rio Branco e Santana; o do antigo Caminho da Aldeia (Independência) se ramifica também, de um lado na direção dos novos loteamentos de Moinhos de Vento, Auxiliadora, Mont'Serrat e Higienópolis, de outro, na direção da Floresta e São João. Também o serviço de Navegantes, pelo antigo Caminho Novo (Voluntários da Pátria), se ramifica rumo aos loteamentos de São Geraldo e São João.

Mais do que expansão geográfica, a rede de bondes de 1916 mostra o adensamento da malha urbana resultante do preenchimento dos interstícios legados pela expansão suburbana.

A suburbanização de mercado aparece perfeitamente cristalizada em "cidade radiocêntrica" na rede de 1928, com o adensamento dos setores circulares e a formidável expansão, agora apoiada por serviços de ônibus, ao longo de todos os eixos radiais, atingindo os bairros de Bela Vista, Petrópolis e Bom Jesus na área de influência da Protásio Alves; São José na da Bento Gonçalves; Passo d'Areia e Cristo Redentor na da Assis Brasil.

Conclusão
Numa rara passagem de Espaço Intra-Urbano no Brasil  explicitamente dedicada à gênese da moderna metrópole brasileira, Villaça observa que “a nova espacialização urbana” oriunda da “transição da sociedade patriarcal, escravocrata e colonial para capitalista” é "pouco notável" em Porto Alegre devido ao pequeno tamanho da cidade relativamente aos velhos centros coloniais – Salvador, Recife e, principalmente, Rio de Janeiro, “onde inclusive os transportes coletivos se difundiram bem antes que nas outras metrópoles.”[38]

Eu espero ter demonstrado, ou ao menos argumentado convincentemente, que, muito ao contrário, um conjunto de circunstâncias dentre as quais o aparecimento de "uma nova estratificação social, uma nascente burguesia e classe média urbanas”[39] fez surgir na periferia da Porto Alegre de fins do século XIX, de maneira talvez precoce para o tamanho da cidade, um próspero mercado de terras, moradias e serviços urbanos e seu corolário espacial – a cidade radiocêntrica, servida por bondes de tração elétrica não mais que dezesseis anos depois do Rio de Janeiro, onze depois de Salvador e seis antes de Recife. 

Facilitada por fatores já apontados no primeiro artigo desta série e por isso antecipada à construção, típica da segunda metade do século XX, das redes de vias expressas e semi-expressas de acesso ao centro urbano, a clara configuração radiocêntrica da rede urbana de Porto Alegre já nas primeiras décadas do século XX é o que de mais notável poderia exibir a gênese de uma metrópole capitalista. 

Ao invés, porém, da expansão gradativa por acréscimos adjacentes à fronteira urbana, característica da cidade colonial e, em boa medida, também da imperial, a formação da urbe radiocêntrica se dá, por assim dizer, de fora para dentro, saltando o perímetro da cidade para, desde a sua periferia semi-rural, a ela soldar-se pouco a pouco incorporando em sua marcha inexorável os antigos arraiais e expelindo, cedo ou tarde, por meio de remoções a cargo do Estado se necessário, famílias e assentamentos impossibilitados de competir economicamente pela localização que ocupam. 

Refluindo sobre o núcleo colonial-imperial, a cidade radiocêntrica em contínua expansão e adensamento o revoluciona de acordo com as necessidades da economia de mercado e as exigências culturais e estéticas dos novos segmentos sociais econômica e politicamente dominantes, vale dizer pela renovação acelerada do estoque edificado, pela multiplicação de edifícios de escritórios e galerias comerciais, pela formação de um hipercentro financeiro, pela busca incessante de uma arquitetura própria dos arranha-céus, pela inserção da cidade no circuito das exposições agrícolas e industriais, pela elaboração de um Plano de Melhoramento e Embelezamento da Capital e por intervenções urbanas modernizadoras como a ampliação do porto, o ajardinamento do Campo da Redenção com base em projeto de Alfred Agache e, fechando com chave de ouro este primeiro ciclo, a abertura da Avenida Borges de Medeiros, a partir de 1925, para a ligação do núcleo urbano ao bairro do Menino Deus e daí a toda a margem sul do Guaíba, aí incluída a construção do Viaduto Otávio Rocha - provavelmente a obra urbana mais emblemática da história de Porto Alegre.

É a indústria da urbanização, ou urbanização de mercado, que dá conteúdo e forma à urbe radiocêntrica. É ela que converte as chácaras semi-rurais em bairros residenciais, os antigos caminhos rurais em vetores radiais de expansão, os aldeamentos satélites estrategicamente situados em embriões de futuros subcentros e, finalmente, a própria “cidade” em “centro”! - uma mudança geográfica radical e meteórica na escala temporal da modernidade urbana, portadora de uma percepção coletiva do espaço inteiramente renovada ainda que pouco acessível aos hábitos mentais das antigas gerações: sua transposição para a linguagem corrente levaria ainda algumas décadas para se completar. [40]

Chego, aqui, a uma ideia bastante distinta da expressa por Villaça a respeito da renovação espacial das cidades coloniais brasileiras:

Quando, nos primeiros vinte anos deste século, o quadro imobiliário do centro de nossas cidades foi totalmente renovado com a demolição do colonial e a implantação do neoclássico e do ecletismo, não houve alteração na estrutura urbana, pois esses centros não perderam sua importância, sua posição, natureza nem localização. [41]

As duas primeiras décadas do século XX marcam, no Brasil, o nascimento das metrópoles capitalistas, que tem como um de seus traços distintivos, como vimos, o novo mercado de lotes suburbanos. Por não considerar o salto qualitativo realizado na transição da urbanização mercantil-escravista para a urbanização capitalista, Villaça perde de vista que é assim que nasce o “centro” no que até então era, simplesmente, “a cidade”.  Embora não perca a sua "localização, importância e posição", a urbe  colonial-imperial perde, sim, a sua “natureza”: sobre o entreposto urbano quase isolado do campo ao seu redor, nasce o centro que comandará a metrópole e sua região econômica. O novo centro da urbanização de mercado começará, então, a se estender na direção da migração dos abastados e a se desdobrar em subcentros em todas as direções. Em algum deles poderá se fixar, muito mais tarde, o novo polo financeiro da metrópole.

Não é, pois, a “cidade radiocêntrica” a expansão natural do “centro histórico” - termo ambíguo que carrega consigo uma patente contradição: a cidade colonial-imperial não era “centro” senão de um exíguo espaço rural que lhe provia a subsistência; é a cidade imperial-republicana revolucionada pelo mercado de bens e serviços urbanos e convertida em “centro” da urbe radiada que pode ser dita, com propriedade, “expansão natural da cidade radiocêntrica.”

*

Na terceira e quarta postagens desta série pretendo abordar, respectivamente, o espaço de transição do núcleo colonial para a metrópole radiocêntrica e o postulado villaciano de Porto Alegre como “a mais linear das metrópoles brasileiras”.

2020-05-21

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NOTAS

[1] JORGENSEN P, "Porto Alegre Cidade Radiocêntrica (1)", À beira do urbanismo (blog) 09-04-2019 

http://abeiradourbanismo.blogspot.com/2019/04/porto-alegre-cidade-radiocentrica-1.html

[2] PMPA, “Conheça a terminologia utilizada no PDDUA”

http://www2.portoalegre.rs.gov.br/spm/default.php?p_secao=14

[3] Ver comentário sobre esse termo em JORGENSEN P, "Porto Alegre cidade radiocêntrica (1)", À beira do urbanismo (blog) 09-04-2019, Nota [6] 

[4] Villaça F, Espaço Intra-Urbano no Brasil Cap 5 “A estrutura urbana básica”, p. 132.

[5] "Contam alguns historiadores que o período da Revolução Farroupilha (1835-45) foi crucial para o crescimento da importância desta área na vida urbana portoalegrense uma vez que a cidade de Porto Alegre, sitiada inúmeras vezes pelas tropas revolucionárias, espremida contra seus muros de defesa continuava se expandido, deslocando sua ocupação para a região norte, na direção das colônias". MELLO e ROCHA A L C, “De Arraial a Bairro Industrial – O Que o Navegantes Ainda Tem?” Iluminuras,  NUPECS/LAS/PPGAS/IFCH/UFRGS https://seer.ufrgs.br/iluminuras/article/view/9220/5305 

[5a] JORGENSEN P, "Porto Alegre Cidade Radiocêntrica (1)", À beira do urbanismo (blog) 09-04-2019 
http://abeiradourbanismo.blogspot.com/2019/04/porto-alegre-cidade-radiocentrica-1.html

[5b] Id.

[6]“Em meados do século XIX várias ruas foram sendo abertas na região, a fim de dar acesso a pequenas propriedades e escoar sua produção de hortifrutigranjeiros até o Centro”. WIKIPEDIA, “Areal da Baronesa” (Cidade Baixa) 

https://pt.wikipedia.org/wiki/Areal_da_Baronesa.

[7] Caso, por exemplo, dos atuais bairros Bonfim e Rio Branco. O primeiro tinha "matas nativas que, muitas vezes foram utilizadas por escravos como refúgio. Após a abolição, muitos libertos que não tinham para onde ir abrigaram-se nessa região, que passou a se chamar popularmente Campo da Redenção." O segundo "era chamado Colônia Africana, pois abrigava os escravos alforriados e, mais tarde, os libertos pela Lei Áurea."  PROCEMPA / SMC, História dos Bairros de Porto Alegre, "Bom Fim", p.16 e "Rio Branco", p.85  http://lproweb.procempa.com.br/pmpa/prefpoa/observatorio/usu_doc/historia_dos_bairros_de_porto_alegre.pdf 

[8] PROCEMPA / SMC, História dos Bairros de Porto Alegre, "Cidade Baixa"”  http://lproweb.procempa.com.br/pmpa/prefpoa/observatorio/usu_doc/historia_dos_bairros_de_porto_alegre.pdf

[8a] BROCKER L. “A Família Mostardeiro” e “A Chácara dos Mostardeiros”. Guascatur blog. Editado pelo autor em benefício da fluência do texto.
http://www.guascatur.com.br/2016/04/hidraulica-moinhos-de-vento-porto-alegre.html

[9] WIKIPEDIA, “Parque Farroupilha” ed. 17-02-2020

https://pt.wikipedia.org/wiki/Parque_Farroupilha

[10] SOUZA, C F. “Trajetórias do Urbanismo em Porto Alegre, 1900-1945”, em LEME, M C S (coord.). Urbanismo no Brasil -- 1895-1965. São Paulo: Studio Nobel/FAU-USP/FUPAM, 1999, pp 83-101.
https://archive.org/details/urbanismo-gs

[10a] “Desde la idea de construir una nueva capital para la provincia hasta las primeras décadas de la fundación de La Plata [1882-1912], el país vivió épocas de bonanza y de fuerte desarrollo económico. (..) El ingreso rural se difundió en la ciudad, lo que multiplicó el empleo y generó a su vez nuevas necesidades de comercios, servicios y finalmente de industrias, pues las ciudades constituyeron un mercado atractivo del sector industrial, que alcanzó una dimensión significativa y ocupó a mucha gente.” LOSANO G, “La Plata: de la ciudad apreciada a la ciudad ignorada”. Geograficando año 2, no. 2, 2006, p. 201-223

http://www.memoria.fahce.unlp.edu.ar/art_revistas/pr.360/pr.360.pdf

[11] CONSTANTINO N S, “Nas horas vagas: Porto Alegre dos imigrantes (1880-1914)”. Anais do XXVI Simpósio Nacional de História – ANPUH, São Paulo, julho 2011

http://www.snh2011.anpuh.org/resources/anais/14/1296508898_ARQUIVO_art.Lena3.pdf 

[12] STROHAECKER T M e CABETTE A, “A dinâmica demográfica e a produção do espaço urbano em Porto Alegre, Brasil”. Cad. Metrop., São Paulo, v. 17, n. 34, pp. 481-501, nov 2015

http://dx.doi.org/10.1590/2236-9996.2015-3409 

[13] WIKIPEDIA/POA, “História de Porto Alegre”, ed 07-04-2020.

https://pt.wikipedia.org/wiki/Hist%C3%B3ria_de_Porto_Alegre

[14] WIKIPEDIA “História do Rio Grande do Sul” ed. 27-04-2020

 https://pt.wikipedia.org/wiki/Rio_Grande_do_Sul

[15] SOUZA, C F. “Trajetórias do Urbanismo em Porto Alegre, 1900-1945”, em LEME, M C S (coord.). Urbanismo no Brasil -- 1895-1965. São Paulo: Studio Nobel/FAU-USP/FUPAM, 1999, pp 83-101.

https://archive.org/details/urbanismo-gs 

[16] WIKIPEDIA/POA, “História de Porto Alegre”, ed 07-04-2020.

https://pt.wikipedia.org/wiki/Hist%C3%B3ria_de_Porto_Alegre

[17] WIKIPEDIA/POA, “História de Porto Alegre”, ed 07-04-2020.
https://pt.wikipedia.org/wiki/Hist%C3%B3ria_de_Porto_Alegre

[18] CONSTANTINO N S, “Nas horas vagas: Porto Alegre dos imigrantes (1880-1914)”. Anais do XXVI Simpósio Nacional de História – ANPUH, São Paulo, julho 2011
http://www.snh2011.anpuh.org/resources/anais/14/1296508898_ARQUIVO_art.Lena3.pdf 

[19] SOUZA, C F. “Trajetórias do Urbanismo em Porto Alegre, 1900-1945”, em LEME, M C S (coord.). Urbanismo no Brasil -- 1895-1965. São Paulo: Studio Nobel/FAU-USP/FUPAM, 1999, pp 83-101.
https://archive.org/details/urbanismo-gs

[20] PROCEMPA / SMC, História dos Bairros de Porto Alegre

http://lproweb.procempa.com.br/pmpa/prefpoa/observatorio/usu_doc/historia_dos_bairros_de_porto_alegre.pdf

[21] “(..) após o falecimento desta proprietária, em 21 de dezembro de 1876, seu genro Ângelo Ignácio Barcellos torna-se inventariante de seus bens. Ele registra sua ação no 2° Cartório de Orphãos de Porto Alegre em Janeiro de 1877. Ângelo contrata um engenheiro para elaborar uma planta de loteamento das terras de sua sogra.” OLIVEIRA A e MATTAR L, “Os Loteamentos do Quarto Distrito de Porto Alegre”. X Salão de Iniciação Científica , p. 2161 – PUCRS, 2009

http://www.pucrs.br/edipucrs/XSalaoIC/Ciencias_Sociais_Aplicadas/Arquitetura_e_Urbanismo/70646-ALINE_DE_OLIVEIRA.pdf

[22] STROHAECKER T M, “Atuação do Público e do Privado na Estruturação do Mercado de Terras de Porto Alegre (1890-1950)”. Scripta Nova -  Revista Electrónica de Geografía Y Ciencias Sociales / Universidade de Barcelona, Vol. IX, núm. 194 (13), 1 de agosto de 2005.http://www.ub.edu/geocrit/sn/sn-194-13.htm

[23] WIKIPEDIA/POA, “História de Porto Alegre”, ed 07-04-2020.
https://pt.wikipedia.org/wiki/Hist%C3%B3ria_de_Porto_Alegre

[24] STROHAECKER T M, op. cit.

[24a] “Fomos obrigados a recuar ao final do século XIX na medida em que aí se inicia o processo de separação entre propriedade da terra e capital, com o surgimento de um amplo mercado suburbano de terras.” QUEIROZ RIBEIRO L C, Dos Cortiços aos Condomínios Fechados - As formas de produção da moradia na cidade do Rio de Janeiro, p. 32. Observatório das Metrópoles, 2015

http://www.observatoriodasmetropoles.net/new/images/abook_file/dos_corticos_aos_condominios_fechados.pdf

[25] Ib.

[26] Ib.

[27] Ib.

[28] Ib.

[29]Ib.

[30] O Menino Deus é considerado o mais antigo arraial de Porto Alegre, pois foi o primeiro território a ter sido reconhecido enquanto agrupamento semi-independente do Centro Histórico, com que mantinha relações comerciais e administrativas. Muitas de suas terras pertenceram a Sebastião Francisco Chaves, dono da estância São José.

[31] Em sua passagem por Porto Alegre entre por volta de 1920, o botânico e naturalista francês Augustin Saint-Hilaire observou as “inúmeras chácaras quase auto-suficientes que proliferavam ao redor da cidade” (VILLAÇA op. cit. p. 206)

[31a] SILVEIRA A B, De Colônia Africana a Bairro Rio Branco: desterritorialização e exílio social na terra do latifúndio - Porto Alegre, 1920 – 1950. Dissertação de Mestrado. PPG em História PUC RGS. Porto Alegre 2015, p. 31.

http://repositorio.pucrs.br/dspace/bitstream/10923/7278/1/000468441-Texto%2bCompleto-0.pdf

[32] VILLAÇA F, op. cit., p. 205.

[33] WIKIPEDIA/ VOLUNTARIOS, “Rua Voluntários da Pátria”, ed. 16-01-2020
https://pt.wikipedia.org/wiki/Rua_Volunt%C3%A1rios_da_P%C3%A1tria_(Porto_Alegre)

34] MELLO L e ROCHA A (Orient), “De Arraial a Bairro Industrial – O Que o Navegantes Ainda Tem?” Iluminuras,  NUPECS/LAS/PPGAS/IFCH/UFRGS
https://seer.ufrgs.br/iluminuras/article/view/9220/5305

[35] POA 24hs. “Conheça a história do bairro Menino Deus
https://www.poa24horas.com.br/conheca-historia-do-bairro-menino-deus/

[36] VILLAÇA F, op. cit., p.205

[37] WIKIPEDIA, “História do transporte urbano de Porto Alegre”
https://pt.wikipedia.org/wiki/Hist%C3%B3ria_do_transporte_urbano_de_Porto_Alegre

[38] "Em meados do século XIX ocorre um período de transição na produção do espaço urbano carioca, que coincide com um período de transição na sociedade - de patriarcal, escravocrata e colonial, para capitalista, com uma nova estratificação social, uma nascente burguesia e classe média urbanas. Essa transição e a nova espacialização urbana foram mais claras e pioneiras apenas do Rio, onde inclusive os transportes coletivos se difundiram bem antes que nas outras metrópoles; foi marcante também nas outras duas grandes cidades brasileiras da primeira metade do século 19: Salvador e Recife. Em São Paulo e Porto Alegre, então muito pequenas, essa transição foi bem menos notável." VILLAÇA F, op. cit., p.160

[39] VILLAÇA F, id.

[40] A prolongada sobrevivência do termo “cidade” para designar o centro da urbe moderna está registrada em um sem-número de obras literárias brasileiras. Em “Maria Cora”, por exemplo, conto de Machado de Assis situado no Rio de Janeiro de 1893, o narrador-protagonista Correia, que reside numa casa de pensão no Catete, diz:

“De manhã tinha o relógio parado. Chegando à cidade, desci a Rua do Ouvidor, até a da Quitanda (..)” 

Na Niterói na década de 1960, não eram apenas os meus pais, ambos cariocas, que diziam “vamos à cidade”: o ônibus 30 era a linha “Martins Torres-Cidade”.

Bastante tardia relativamente aos fatos, a conversão da “cidade” em “centro” na língua falada parece supor uma percepção generacionalmente renovada da estrutura do espaço: não mais uma coleção de arraiais ao redor da cidade, mas uma única cidade constituída de bairros lindeiros a vias radiais servidas por transportes mecânicos, que tudo ligam ao que agora é “centro”.

[41] VILLAÇA, id, p. 33

REFERÊNCIAS ADICIONAIS 

FIALHO D M, “As Plantas de Porto Alegre de 1876 e 1888”. Cartografia.org.br s/d
http://www.cartografia.org.br/vslbch/trabalhos/72/71/plantas1876e1888revf2_1380668070.pdf

FIALHO D M, “A Planta de Porto Alegre (RS) de 1906”. III Simpósio Brasileiro de Cartografia Histórica, Out 2016 Belo Horizonte

https://www.ufmg.br/rededemuseus/crch/simposio2016/pdf/29DanielaFialho_3SBCH.pdf

MATTAR L N, Porto Alegre: Voluntários da Pátria e a Experiência de Rua Plurifuncional (1900-1930). PUC RGS, Janeiro 2001
http://livros01.livrosgratis.com.br/cp000265.pdf

MELLO L e ROCHA (orient), “De Arraial a Bairro Industrial – O Que o Navegantes Ainda Tem?” Iluminuras,  NUPECS/LAS/PPGAS/IFCH/UFRGS
https://seer.ufrgs.br/iluminuras/article/view/9220/5305

NUNES J S (acad) e CÉ A R S (orient), “Avenida Ipiranga: Processo Evolutivo ao Longo do Século XX”. X Salão de Iniciação Científica 2009, FAU / PUCRS 
http://www.pucrs.br/edipucrs/XSalaoIC/Ciencias_Sociais_Aplicadas/Arquitetura_e_Urbanismo/71395-JULIA_SCHIEDECK_NUNES.pdf

OLIVEIRA A e MATTAR L, “Os Loteamentos do Quarto Distrito de Porto Alegre”. X Salão de Iniciação Científica – PUCRS, 2009
http://www.pucrs.br/edipucrs/XSalaoIC/Ciencias_Sociais_Aplicadas/Arquitetura_e_Urbanismo/70646-ALINE_DE_OLIVEIRA.pdf 

PMPA (Prefeitura Municipal de Porto Alegre), “A origem do Centro”, em Viva o Centro.
http://www2.portoalegre.rs.gov.br/vivaocentro/default.php?p_secao=16 

PMPA (Prefeitura de Porto Alegre) / Povo Negro, “Areal da Baronesa”. http://www2.portoalegre.rs.gov.br/gpn/default.php?p_secao=74

PORTO ALEGRE ANTIGO, “Ilhota”,
http://lealevalerosa.blogspot.com/2017/03/ilhota.html

RUSCHEL P S, A Modernidade na Avenida Farrapos. PROPAR/UFRGS Nov 2004
https://lume.ufrgs.br/handle/10183/5138

WIKIPEDIA/CARRIS "Companhia Carris Porto-Alegrense" ed 20-03-2020
https://pt.wikipedia.org/wiki/Companhia_Carris_Porto-Alegrense

Patrimônio bruto

Jornal da USP 18-05-2020, por  Leila Kiyomura

https://jornal.usp.br/radio-usp/pandemia-da-ignorancia-cresce-com-o-desmonte-do-iphan/

Pandemia da ignorância cresce com o desmonte do Iphan

“O desmonte do Iphan corre em paralelo ao desmonte de toda a área da cultura que perdeu seu Ministério no início do governo Bolsonaro, transformando-se em Secretaria, e já teve cinco ocupantes do cargo”, comenta Giselle Beiguelman. A professora comenta que essa Secretaria, inicialmente subordinada ao Ministério da Cidadania, passou para o Turismo e é responsável por sete entidades.

Larissa Dutra, a nova presidenta
do IPHAN,é funcionária de carreira 
do Ministério do Turismo, casada
com agente da PF que fez segurança 
 de Jair Bolsonaro em 2018 e é próximo
de Leo Índio. É também graduada
em Turismo e Hotelaria.
Fonte: Folha de S Paulo
Imagem Internet

Algumas das quais são centrais na definição e na gestão das políticas públicas de memória no País. São elas: o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan), Instituto Brasileiro de Museus (Ibram), Agência Nacional do Cinema (Ancine), Fundação Casa de Rui Barbosa (FCRB), Fundação Cultural Palmares (FCP), Fundação Nacional das Artes (Funarte) e Fundação Biblioteca Nacional (FBN).

“Todos esses órgãos passaram por várias trocas de comando, numa sucessão de substituições que têm como característica comum total falta de experiência no setor e o despreparo técnico para ocupar esses cargos de direção”, destaca a professora. “O caso do Iphan é emblemático, porque ficou sem presidente durante muitos meses e vem sofrendo um processo de ocupação de suas superintendências por profissionais que não têm preparo e formação para atuar nesse campo.”

Segundo a colunista, a nomeação da nova presidente do Iphan é muito grave e exige nossa atenção “Não apenas porque seu perfil para dirigir o órgão é incompatível com o cargo, o que seria suficiente para nos preocupar, mas também porque está alinhada com uma desqualificação completa da área da cultura e, em particular, com as políticas de memória.” (..) 

2020-05-19

Minhocão cairota

Arab News 13-05-2020, por Mohamed El-Shamaa

https://arab.news/cy3tj

This town ain’t big enough for both of us: New Cairo bridge 50cm from homes

Teraet Al-Zomor Bridge

Construction work on a bridge built a hairline away from residential apartment buildings in Cairo has sent social media abuzz. However, sources at the Ministry of Housing said that four buildings, which are ultra-close to Teraet Al-Zomor Bridge, were actually built in violation of the law.  

The bridge is located on an axis in the Giza governorate which passes through Nasr El-Din Street in Al-Haram in Cairo. The sources said that a decision to demolish the buildings had been issued since the completion of the bridge, adding that Al-Zomor Bridge had met all required standards, and that the buildings were unlicensed and therefore the obstacle.

(..) The residents objected to the bridge’s construction because of its proximity, and also because the height of the bridge blocks the view of residents living on the first few floors. The owner of one building affected by the bridge construction, Hazem Ezzat Qassem, called those who claimed that the buildings were unlicensed “liars.” He said the buildings were issued licenses from Al-Omranyea in 2008 permitting construction. (..)

2020-05-15

Titanic Maravilha

Portos e Navios 11-05-2020
https://www.portosenavios.com.br/noticias/portos-e-logistica/maior-ppp-do-pais-fica-perto-de-um-colapso

Maior PPP do país perto do colapso

A concessão do Porto Maravilha, maior parceria público-privada (PPP) já firmada no Brasil e aposta bilionária para revitalizar a zona portuária do Rio de Janeiro, está ruindo.

Para financiar o projeto de recuperação urbana, a prefeitura emitiu 6,43 milhões de títulos de potencial construtivo (..) adquiridos por um fundo de investimento constituído e administrado pela Caixa, que fez desembolsos de R$ 5 bilhões em recursos do FGTS para remunerar a concessionária. (..)

Sem demanda, como consequência do tombo no mercado imobiliário do Rio, não há liquidez para pagar a concessionária - uma sociedade entre Carioca Engenharia, Odebrecht e OAS. Na sexta-feira, a concessionária Porto Novo informou que deixará de operar os túneis Marcello Alencar e Rio 450 no dia 5 de junho, se não houver solução para sua falta de pagamento. (..) 

2020-05-12 

Leia também neste blog

“De volta ao Porto Maravilha”, 30-07-2018

https://abeiradourbanismo.blogspot.com/2018/07/de-volta-ao-porto-maravilha.html

“De volta ao Porto Maravilha (2)”, 03-09-2018 

https://abeiradourbanismo.blogspot.com/2018/09/de-volta-ao-porto-maravilha-2.html 

Covid mata bairro inteligente e sustentável

Época / negócios 08-05-2020

https://epocanegocios.globo.com/Mundo/noticia/2020/05/dona-do-google-desiste-de-construir-bairro-inteligente-em-toronto.html

Dona do Google desiste de construir bairro inteligente em Toronto

A crise causada pelo novo coronavírus afetou os planos da Alphabet, holding dona do Google. O braço de urbanismo do grupo, o Sidewalk Labs, desistiu de construir um bairro inteligente e sustentável em Toronto, no Canadá. O anúncio foi feito na quinta-feira (07/05) em comunicado escrito por Dan Doctoroff, CEO da Sidewalk Labs. Segundo o CEO, o projeto do bairro Quayside foi descartado por questões financeiras. 

Montagem À beira do urbanismo. Imagem original Internet

Instantâneo do momento em que, sob o olhar atônito de seus desafortunados residentes, o bairro Quayside era atacado por uma horda de temíveis coronavírus vindos, ao que parece, do espaço sideral chinês. Indagado pela reportagem sobre o antivírus utilizado em seu revolucionário programa urbano, o Google declarou que bairros inteligentes e sustentáveis não deveriam, ao menos em tese, precisar se precaver contra ameaças alienígenas.

2020-05-09

Grandes Projetos Urbanos na UE: atualização

El Economista / Espanha 21-08-2019, por Alba Brualla

https://www.eleconomista.es/empresas-finanzas/noticias/10047465/08/19/Asi-son-los-grandes-desarrollos-urbanisticos-de-Europa.html

Así son los grandes desarrollos urbanísticos de Europa 

Clique na imagem para ampliar

(..) al igual que en Madrid nuevo Norte con la estación de Chamartín, el origen del caso emblemático de King's Cross, en Londres, fue actualizar, integrar y poner en valor una gran estación ferroviaria dentro del entramado de la ciudad. Este desarrollo, cuyas obras arrancaron en 2007 supuso la creación de crean más de 10 hectáreas de parques y espacios públicos mediante el desmantelamiento de las vías.

También Europacity, en Berlín, se vincula a la estación central de la ciudad, situada a sólo un kilómetro del centro histórico, por lo que en este caso se ha buscado dotar a esta zona de un carácter propio, creando un nuevo barrio entorno a la estación con usos mixtos, zonas verdes y culturales, cambiando totalmente la primera imagen de la ciudad que se llevan los turistas que llegan en tren. Otro caso representativo es Porta Nouva, en Milán. Un proyecto de regeneración urbana que sirve de puerta de enlace para conectar tres barrios antes separados del centro de Milán a través de amplias zonas verdes y peatonales. Así, se ha reconvertido una zona antes ocupada por antiguos almacenes de tren en un nuevo distrito de usos mixtos, con una importante zona residencial de viviendas.

En Frankfurt está el ejemplo de Europaviertel, cuya construcción arrancó en 2005 y supuso el desmantelamiento de gran parte de la playa de vías para reconvertir los antiguos espacios industriales y ferroviarios del distrito de Gallus en un área con mezcla de usos residencial y de negocios, conectados por un gran parque. Así, se logró transformar una zona degradada en uno de los distritos más modernos de la ciudad. (..) 

2020-04-10

"Capital que invierte en las rentas de la tierra"

Revista Interamericana de Planificación Vol XV, No 60, Dez 1981, por Martim SMOLKA 

https://drive.google.com/file/d/103newtDPbcUSTym3rnoIlt3WJ6CmYazH/view?usp=sharing

Precio de la tierra y valorización inmobiliaria urbana: esbozo para una conceptualización del problema

Introducción

En este trabajo defendemos la posición de que el concepto de renta de la tierra es útil para la comprensión del proceso de valorización inmobiliaria en Brasil. Sin embargo, este concepto no se debe aplicar mecanicamente, sino como referencia para los procesos controlados por el capital – en el caso el capital inmobiliario (capital incorporador) – inversionista, creando y ampliando las bases sobre las cuales las rentas de la tierra son apropiadas. Para eso, este capital debe articularse al sistema financiero y al Estado, en sus intervenciones en el espacio construído, y cambiar su propia organización y estructura de mercado.

“(..) el presente trabajo se centra en el concepto de capital inmobiliario (capital incorporador) como relación social que, de manera orgânica, articula Estado, constructoras, financieras, etc., para la apropiación de las rentas de la tierra bajo la forma de ganancias; esto es, el proceso de valorización inmobiliaria proveniente del movimiento del capital que invierte en la ampliación de las rentas de la tierra”. (..)

II El capital inmobiliario (capital incorporador)

Se entiende por capital inmobiliario, aquel que desarrolla el espacio geográfico, organizando las inversiones privadas en el espacio construído, en especial, las destinadas a la producción de viviendas.
Normalmente, para la realización de proyectos inmobiliarios se involucran, desde la compra de terrenos hasta la contratación de firmas consultoras, planificadoras, constructoras, agentes inmobiliarios para las diversas fases del proyecto, y agentes responsables de la comercialización final de los inmuebles (promotores de ventas). 

En la práctica, muchas de esas etapas pueden mezclarse en una misma unidad de capital; sin embargo, para efectos del análisis, es conveniente visualizarlas como servicios prestados a terceros.

  

De esta forma, el capital inmobiliario se define como la fracción del capital que se valoriza por medio de la articulación de estos diversos servicios contractados. Se podría también concebirlo como aquél que adquiere un terreno con la finalidad de valorizarlo por medio del cambio de su uso, o sea, como un capital que invierte en las rentas de la tierra. Se puede argumentar, entonces, que el límite de valorización realizable por el capital inmobiliario, será dado por su capacidad de organizarse para crear y apropiarse de las rentas de la tierra, inclusive de aquellas que, como se verá más adelante, eran anteriormente apropiadas por terceros. (..) 

2020-04-04

Apontamentos: Villaça 2001 - a ordem espacial intraurbana

Estes apontamentos são parte de um processo de estudo compartilhado. À beira do urbanismo está à disposição dos autores cujo trabalho aqui se comenta para suas considerações.

VILLAÇA Flavio, Espaço Intra-Urbano no Brasil, FAPESP São Paulo 2001

A maior virtude de Espaço Intra-Urbano no Brasil, de Flávio Villaça (1929-), objeto de várias reimpressões desde a sua publicação em 1998, é ter muito mais do que começado a preencher, no que respeita às grandes cidades brasileiras, o vácuo investigativo identificado pelo autor no capítulo 2, oportunamente intitulado “Espaço intra-urbano: esse desconhecido”.

Respondendo ao auto-imposto desafio, o urbanista, geógrafo e planejador Villaça desenvolve uma minuciosa e competente análise comparativa, profusamente documentada, da estrutura socioespacial de seis das maiores conurbações metropolitanas brasileiras - São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Recife, Salvador e Porto Alegre. Sua premissa inicial é que

por terem sido produzidas pela mesma formação social, pelo mesmo Estado e no mesmo momento histórico, nossas metrópoles devem apresentar importantes traços comuns de organização intra-urbana. [p. 113]

A hipótese principal de Villaça é a de que as opções de localização residencial dos estratos sociais de alta renda são os principais determinantes, a médio e longo prazos, da estrutura espacial das metrópoles. E por envolverem privilégios de acessibilidade ao centro metropolitano em uma sociedade profundamente desigual, tais opções acarretam o agrupamento desses estratos em setores circulares urbanos bem definidos ao longo de um pequeno número de vetores radiais. Donde a afirmação, na abertura do capítulo que inicia o estudo das localizações intraurbanas (4 - Direções de expansão urbana):  

“A partir deste capítulo, a expressão setor será sempre empregada no sentido de setor de círculo, analogamente àquele empregado por [Homer] Hoyt”. [p.69]

Estruturas básicas comparadas
das 6 metrópoles em estudo com
base no diagrama de Hoyt (p.115)

A adoção do clássico diagrama de setores circulares de Hoyt [1939] como ferramenta comparativa das estruturas básicas das metrópoles estudadas consolida a dívida de Villaça para com esse autor, cujo modelo, diz ele, embora menos famoso e difundido que o da expansão em círculos concêntricos (Burgess 1925), tem maior "correspondência com a realidade” [p113]. Tornaremos à questão em postagens futuras especificamente dedicadas aos "modelos de estrutura urbana".

À parte o fato de Hoyt ter escrito meio século antes, a mim não surpreende, como ao próprio Villaça, que as investigações desse estudioso do mercado de imóveis, publicadas sob o título Estrutura e Crescimento dos Bairros Residenciais nas Cidades Americanas, tenham “chegado a conclusões semelhantes às suas” [p. 317]. Embora a análise de Villaça abranja, como requer o estudo da organização espacial urbana, todos os usos e funções, seu indiscutível ponto de partida é, como já dito, o poder de preempção locacional das camadas de média e alta renda, força motriz do mercado de compra-venda de imóveis residenciais novos e semi-novos cuja dinâmica espacial motivou a pesquisa de Hoyt. Com a pertinácia de um sabujo, Villaça desenvolve boa parte de seus sub-temas farejando e capturando a expansão e o deslocamento espacial dos complexos financeiros, comerciais e administrativos da cidade, aí incluídos subcentros e shopping centers, na direção apontada, ou requerida, pelos segmentos sociais que chama de “as burguesias”. 

Num plano mais geral, a mera aplicabilidade do diagrama de Hoyt, convincentemente demonstrada por Villaça, implica que as metrópoles brasileiras de 1990 têm "importantes traços comuns de organização intra-urbana" não apenas entre si, mas, a despeito das consideráveis diferenças, também com as grandes cidades norte-americanas de 1940. Tampouco admira porque, ainda que no âmbito de outro Estado e em momentos históricos distintos, elas são, afinal, produto da "mesma formação social" e suas forças motrizes.

Fincadas as principais balizas e esclarecido que as metrópoles em estudo são entidades espaciais definidas não por limites institucionais, como as Regiões Metropolitanas, mas pelo critério fático da conurbação, Villaça põe em campo o seu vasto domínio da história e geografia das cidades-objeto para desenvolver sua análise comparada seguindo uma abrangente lista de tópicos: 

os processos de conurbação
a estrutura urbana básica
as direções de expansão urbana [1]
os setores industriais 
os bairros residenciais de alta renda
os bairros residenciais das camadas populares
os centros principais
subcentros e shopping centers

A estes Villaça agrega dois capítulos especificamente dedicados ao tema da segregação espacial, inquestionável substrato sociológico da obra que emerge, ao final, como eixo principal e corolário teórico de toda a discussão, como que a justificar intelectual e politicamente o seu esforço.

Nossa tese é a de que, para as metrópoles brasileiras - e quase certamente também para as latino-americanas -, a força mais poderosa (mas não única) agindo sobre a estruturação do espaço intra-urbano tem origem na luta de classes pela apropriação diferenciada das vantagens e desvantagens do espaço construído e na segregação espacial dela resultante. Esta, como será mostrado, é uma condição necessária para o exercício da dominação por meio do espaço intra- urbano. [p.45]

*

Assoberbado com o desafio de apreender o arcabouço teórico e metodológico de obra tão extensa e complexa, deixo para uma próxima oportunidade a tarefa muito mais leve e prazerosa de esmiuçar os capítulos acima listados, que para mim são o seu cerne, sua razão de ser e principal repositório de suas qualidades. São eles que fazem de Espaço Intra-Urbano no Brasil um marco, e obra de referência, nos estudos urbanos em nosso país. Agora dedicado a temas de história e geografia urbana, À beira do urbanismo com certeza irá honrá-lo com referências, citações e diatribes cada vez mais frequentes. Detenho-me então, por um momento, em aspectos da obra que, a meu juízo, merecem reparos.

 
O primeiro deles é de natureza histórica. Mesmo aceitando a advertência, à pg. 80 (Cap. 4 - Direções de expansão urbana, que abre o estudo das localizações intra-urbanas), de que o objeto da obra “não é o processo de urbanização, mas o de estruturação do espaço intra-urbano”, chama a atenção que a transição da cidade colonial-imperial para a metrópole capitalista só mereça de Villaça um brevíssimo parágrafo do capítulo 8, na seção dedicada ao exame dos bairros residenciais das camadas de alta renda no Rio de Janeiro.

Em meados do século 19 ocorre um período de transição na produção do espaço urbano carioca, que coincide com um período de transição na sociedade - de patriarcal, escravocrata e colonial, para capitalista, com uma nova estratificação social, uma nascente burguesia e classe média urbanas. Essa transição e a nova espacialização urbana foram mais claras e pioneiras apenas do Rio, onde inclusive os transportes coletivos se difundiram bem antes que nas outras metrópoles; foi marcante também nas outras duas grandes cidades brasileiras da primeira metade do século 19: Salvador e Recife. Em São Paulo e Porto Alegre, então muito pequenas, essa transição foi bem menos notável. [p. 160]

Elude-se, desse modo, uma cadeia de fenômenos que me parecem cruciais para o estudo da estruturação intra-urbana: o advento do mercado de bens imóveis e serviços urbanos - um ciclo expansivo qualitativamente distinto que, embora limitado em face do que ocorre na Europa e EUA, modifica radicalmente tudo o que a cidade brasileira era até então. Embora mencione que desde 1892, quando Copacabana e Ipanema já se encontravam loteadas, “o binômio companhias de transporte e exploração imobiliária já “estava de olho” nas terras de “além-Leblon e Gávea” [p.176], Villaça não desenvolve, para nenhuma das metrópoles estudadas, o tema incontornável do mercado de lotes urbanos pericentrais, associado ou não às concessionárias de transporte urbano, e da construção residencial para venda ou aluguel.

Essa omissão pode estar relacionada ao fato de que, na obra de Villaça, a disputa pela primazia na escolha do lugar de moradia é restrita às camadas sociais "de alta renda" e "populares", tomando-se o mercado de localizações como uma derivação imediata, quase um simulacro, da luta de classes tal como concebida pelo autor. O certo, porém, é que a indústria da urbanização - loteamentos, construção para venda e aluguel, concessões de serviços públicos - supõe, desde muito antes da moderna incorporação imobiliária e da “massificação da demanda” [p. 184] típicas da segunda metade do século XX, a ascensão de uma nova classe média urbana formada por pequenos-burgueses, principalmente (lojistas, artesãos, especialistas, funcionários graduados, oficiais militares), mas também trabalhadores qualificados cujos excedentes salariais aos gastos de subsistência da família lhes dá acesso aos mercados de terras e aluguéis. Sem ela, é impossível sequer conceber a notável onda de expansão suburbana das primeiras décadas do século XX em todas as grandes cidades brasileiras. 

Sob este ponto de vista Villaça ficou a dever, em seu rol de capítulos, um que fosse dedicado aos “bairros residenciais das camadas de média renda”. 

O segundo é de natureza sociológica: a persistente confusão das categorias ‘estrato social’ e ‘classe social’, em prol do pernicioso reducionismo acima referido. Para Villaça, nas metrópoles brasileiras tudo converge para o conflito entre dois grandes grupos sociais ora ditos “burguesias" e "camadas populares", ora setores de "alta renda" e "baixa renda", ora "ricos" e "pobres", ora "vencedores" e "derrotados" da competição espacial. Sua matriz sociológica aparece assim resumida: 

As expressões camadas de alta renda e burguesias foram utilizadas como sinônimos. Por burguesias entende-se tanto a pequena, média e alta burguesias como as burguesias industrial, mercantil ou financeira. Quando houve necessidade de separar classes dentro desses grandes conjuntos, utilizaram-se expressões como alta burguesia e classe média. (..) Consideramos que num trabalho da amplitude deste (..), as diferenciações entre esses conceitos poderiam ser minimizadas sem prejuízo da análise. [p.14]

Se é certo que a ascensão da burguesia capitalista no Brasil recém saído da escravidão acentuou o fosso social existente entre os mais ricos e os mais pobres, criando desde a origem contrastes e conflitos urbanos que chegam aos nossos dias, não menos certo é que a urbanização de mercado e a organização socioespacial que dela emerge compreendem um espectro de faixas de rendimento familiar que abrange todas as classes sociais: capitalistas, latifundiários residentes na cidade, (restos da) aristocracia, pequena burguesia urbana e trabalhadorado. 

A existência, em nossas metrópoles, de grandes bolsões periféricos, centrais e pericentrais excluídos do mercado imobiliário formal, bem como de enclaves urbanos mais ou menos nitidamente segregados pela raça, etnia, nacionalidade e classe social, não nega o fato de a organização socioespacial urbana ser primordialmente determinada pela poder de oferta de renda das famílias pelo solo-localização. Quaisquer que sejam suas particularidades, a ampla penetração das leis do mercado imobiliário também nas favelas e periferias sub-urbanizadas é prova eloquente de que processos de diferenciação e estratificação não estão delimitados por fronteiras de classe social.

 

Assim se manifesta no plano da cidade, e não sem múltiplas contradições, a primazia do dinheiro, própria da civilização capitalista, sobre todas as demais determinações, incluída a classe social marxiana. A distribuição socioespacial da metrópole capitalista não se apresenta, como sugere Villaça, como uma dicotomia de ‘vencedores e perdedores da competição especial’. Ao contrário, os perdedores da disputa pelo solo-localização A são vencedores da disputa pelo solo-localização B, os perdedores de B são vencedores em C, e assim por diante, inclusive no interior dos ‘grandes grupos’: proprietários formais, locatários formais e informais em geral. Ou seja, em primeiro lugar vem o dinheiro, vale dizer a oferta de renda - quer estejamos falando de proprietários, adquirentes, ocupantes, inquilinos ou simples usuários de bens e serviços urbanos.

Na moderna metrópole capitalista, a primazia do dinheiro é capaz de operar prodígios sociológicos como transformar, da noite para o dia, marginais saídos das fileiras do lumpesinato urbano em respeitáveis cidadãos com livre acesso à segurança bancária, à nata da sociedade da finança e aos seus bairros economicamente segregados.

Temos aqui um aparente paradoxo: ao mesmo tempo que o advento da urbanização de mercado não pode ser compreendido abstraindo-se a formação e expansão, a partir de meados do século XIX, da pequena burguesia urbana, isto é, da classe social dos pequenos proprietários e detentores de terras, capitais, imóveis e direitos pecuniários, o mercado de bens e serviços urbanos não pode sê-lo senão pela subsunção de todas as classes sociais na determinação mais genérica da classe de rendimentos ou, como preferem os colombianos, do estrato social.

A ideia de que a estrutura socioespacial urbana é um espelho, ou projeção, da estrutura de classes marxiana constitui um obstáculo ao entendimento da metrópole capitalista. A segregação espacial de grupos sociais e usos do solo pela via do mercado intrinsecamente não-competitivo de localizações é o modo normal de estruturação socioespacial da grande cidade contemporânea, que está na base tanto da intervenção recorrente do Estado para eliminar remanescentes ‘indesejáveis’ como zonas de cortiços, favelas centrais, colônias de ex-escravos etc. quanto do desterro dos grandes programas habitacionais populares em localizações distantes e desvalorizadas.

O terceiro é de caráter epistemológico. Dizer, como faz Villaça a respeito de Hoyt, que seu modelo de estrutura urbana “não tem pretensão teórica” é uma contradição em termos. Se Hoyt não tivesse pretensão teórica não teria formulado um modelo: contentar-se-ia em apresentar seus dados e mapas e o leitor que tirasse suas conclusões. Postular um modelo de organização espacial urbana implica reconhecer que o arranjo espacial dos elementos urbanos considerados se repete, ainda que com distintas configurações, no universo das cidades estudadas, ou seja, forma um padrão.

Ao formular seu modelo de organização urbana em setores de círculo, Hoyt converte a sua empiria em teoria - mais ou menos explícita e desenvolvida a depender do apetite, ou do interesse, do autor. Ao abstrair em um modelo uma série de mapas de dados empíricos da localização residencial em n cidades norte-americanas, Hoyt está procedendo a uma generalização, que é o procedimento teórico elementar sem o qual não poderá passar às etapas seguintes, por exemplo a busca das forças geradoras desse padrão. A generalização de resultados empíricos em um modelo é, em si mesmo, uma assunção teórica: um mapa mental a postular que, satisfeitas certas restrições quanto, por exemplo, à época, tamanho, país etc, qualquer cidade há de exibir aquele padrão - hipótese confirmada, aliás, pelo uso que faz Villaça do modelo de Hoyt para as cidades brasileiras.

Se o diagrama de Hoyt, elaborado como generalização de dados de um certo conjunto de cidades norte-americanas na década de 1930, serve ao estudo da organização espacial das metrópoles brasileiras na década de 1990, Villaça está obrigado a reconhecer que, necessariamente, as cidades norte-americanas estudadas por Hoyt têm muito em comum com as metrópoles brasileiras - do contrário seu modelo seria inservível como ferramenta de estudo.

O quarto aspecto é a opção de villaciana de coroar a obra com uma redundante teoria sociológica da dominação de classe por meio da segregação e controle do espaço em lugar de responder, com base em suas próprias pesquisas e formulações, ao problema crucial enunciado na abertura do livro, qual seja, a inadequação, ou insuficiência, das teorias e métodos da geografia espacial, em geral procedentes da tradição dos estudos regionais, à análise do espaço intra-urbano [2].

“Se não há consenso, corrente organizada de pensamento nem investigação empírica sistemática sobre espaço intra-urbano (..); se não há consenso sobre os processos sócio-espaciais intra-urbanos mais importantes (..) se é limitado o material empírico e teórico sistematizado e elaborado sobre espaço intra-urbano, como aceitar para esse espaço processos sócio-espaciais, metodologias, paradigmas ou teorias transplantadas das análises regionais?” [p. 26].

Villaça não dedica mais do que quatro páginas iniciais das 360 do livro ao exame das “especificidades do espaço intra-urbano” relativamente ao espaço regional. Ao invés de extrair de sua sólida base empírica, e de suas análises comparadas, um resumo didático de quais seriam aquelas especificidades - procedimento mais do que razoável num campo que ele mesmo diz ser um "deserto investigativo" -, opta por adiantar a solução do problema com uma exegese vagamente marxista e nada clara do fenômeno da localização, que obviamente tem, como não poderia deixar de ser, um lugar central em todo o estudo. Para Villaça,

“a localização (..) é [o que] especifica o espaço intra-urbano” [p.24].

O problema aqui é que a localização especifica o espaço em geral, quer seja urbano, regional, nacional ou planetário. Exemplificando com elementos de um estudo em curso neste blog, as localizações dos assentamentos de migrantes europeus no Rio Grande do Sul imperial não apenas "especificam" o espaço econômico da província como podem ter sido determinantes para a evolução de cada um como capital metropolitana, cidade agro-industrial ou núcleo turístico. O problema da especificidade do espaço intra-urbano relativamente ao regional seria, quero crer, o de quais manifestações e determinações do fenômeno quintessencialmente geográfico da localização são próprias da, ou críticas para, a organização do espaço intra-urbano em geral e das distintas urbes em particular. A passagem abaixo parece ter esse propósito, mas passa longe de esclarecer, ou sequer de descrever satisfatoriamente, o problema:

para explicar as formas urbanas (..) é indispensável considerar as relações de determinado ponto, ou conjunto de pontos, com todos os demais pontos do espaço urbano. Esperamos mostrar nesta obra que dominam essas relações [sic], que se materializam através do deslocamento dos seres humanos enquanto consumidores e/ou portadores de força de trabalho. É o que em outra obra (..) chamamos de localização pura [p.24].

Ainda que o conteúdo de Espaço Intra-Urbano no Brasil preencha por si mesmo, em ampla medida, a lacuna investigativa apontada pelo autor, e que alguns princípios organizacionais e forças motrizes da estruturação intra-urbana sejam indicados ao longo do livro, Villaça se abstém da tarefa de sintetizá-los, se não em um corpo completo, ao menos em um esboço de teoria e método. Estabelecê-lo como conclusão de seu extraordinário trabalho de análise comparativa seria, a meu ver, a mais relevante contribuição que poderia dar para um campo de investigação que, como ele mesmo afirma em sua revisão bibliográfica, somente Castells dentre os estudiosos do espaço abordou em La Cuestion Urbana, de 1972, mas “abandonou sem deixar seguidores” [p.30].

*

Em busca de terra firme onde apoiar teórica e metodologicamente o estudo da organização espacial intra-urbana, é dos princípios organizacionais e forças motrizes da estruturação da metrópole moderna considerados, ora explícita ora implicitamente, em Espaço Intra-Urbano no Brasil, bem como daqueles que foram, em minha opinião, por ele ignorados, que pretendo tratar na sequência desta postagem a título de aprendizado para mim e contribuição para meus leitores.

Quem sabe no caminho eu atine com as consequências, sobre o resultado da própria obra, de algumas ideias villacianas que me parecem errôneas ou potencialmente enganosas. Cito duas delas, para encerrar, como um convite à reflexão: 

(1) a noção - inexplicavelmente alojada na subseção “Os setores viários / Capítulo 4: Direções de expansão urbana" - de que a terra-localização tem valor equivalente ao 

“tempo de trabalho socialmente necessário para produzi-la, ou seja, para produzir a cidade inteira da qual a localização é parte" [p.72], 

com os surpreendentes corolários relativos ao seu preço,

"o preço da terra urbana tem dois componentes. Um que decorre do seu preço de produção, e outro que é um preço de monopólio” [p.79], 

"sendo receptáculo de contínua acumulação de trabalho humano criador de valor, a tendência é que o preço da terra urbana sempre aumente" [p.75] 

e à anarquia do mercado de bens e serviços urbanos: 

“Não é possível associar aqui a aglomeração urbana à desordem da concorrência que Marx diz existir na sociedade. Numa visão social mais ampla, as cidades são uma força produtiva e, como tal, trabalham segundo uma lei, uma lógica, e não em desordem” [p.77];

(2) a reafirmação, ao longo do livro e em sua síntese final, do dualismo “centro-periferia” criticado no início, incompatível com a complexidade econômica, geográfica e sociológica do espaço intra-metropolitano brasileiro, presentes no conjunto da obra a despeito de seu método. A mesma dicotomia socioespacial ricos/pobres que se poderia assimilar a um 'modelo de Burgess' que contivesse apenas dois círculos concêntricos, aparece em Villaça, sob uma roupagem mais sofisticada, transposta para o esquema de setores de círculo de Homer Hoyt!

Registra-se (..) [a] inexistência de estudos sobre os aspectos comuns aos espaços urbanos das diversas metrópoles (...) com exceção do fato de todas as metrópoles terem, de um lado, uma área central mais bem atendida por equipamentos urbanos, onde mora uma minoria que participa dos frutos do trabalho social e, de outro, uma enorme periferia excluída dessa participação” [p.11]. (..) “Torna-se cada vez mais acentuada a divisão de nossas metrópoles em duas cidades divorciadas uma da outra - a dos mais ricos e a dos mais pobres e excluídos [p. 311].

2020-03-25 

 ____

NOTAS

[1] A propósito, é surpreendente que Villaça não se refira, em nenhum momento, ao economista e avaliador estadunidense Richard Melancthon Hurd (1865-1941), autor de Principles of City Land Values (The Record an Guide, Nova York 1903), obra pioneira da ciência da organização espacial intraurbana cujo Capítulo IV se intitula, precisamente, “Directions of Growth”.

[2] E não só da geografia: Richardson, para quem “a tentativa de minimizar os custos de atrito” é um “princípio organizacional aplicável às três concepções de estrutura urbana [Burgess 1925, Hoyt 1939 e Ullman-Harris 1945], não dedica ao tema mais do que uma curta seção de sua Economia Regional de 1969. (RICHARDSON, H W [1969], Economia Regional, Zahar, Rio de Janeiro 1975, p.160).

Cortiços com serviços

VC S/A 22-03-2020, por Mariana Poli 

https://vocesa.abril.com.br/empreendedorismo/uliving-moradia-estudantil/

Mais barato do que apê, melhor do que república: hotel para estudantes urbanoides em geral

A dinâmica de “república”, em que universitários dividem o mesmo teto para baratear custos, não agrada a todo tipo de jovem. Muitos, aliás, fogem da ideia de ter de enfrentar cozinha bagunçada, banheiro sujo e desentendimentos com colegas.

É nesse público que aposta a Uliving, empresa especializada em moradia estudantil que acaba de inaugurar um prédio de 11 andares só para abrigar universitários em São Paulo. O edifício, original da década de 70, foi todo adaptado.

Além de espaços compartilhados, como cozinha, lavanderia, sala de jogos e coworking, ganhou 157 quartos. Com cerca de 10 metros quadrados, eles lembram os de um hotel e custam de 1 400 a 2 600 reais mensais — os pais não precisam comprovar renda, apenas pagar o mês adiantado.

Esses valores dão direito a banheiro individual ou compartilhado, cama, armário, escrivaninha, ar-condicionado, frigobar e cota-namorado de três pernoites por mês (se exceder esse limite, o custo é 50 reais por noite). O prédio conta com um gerente de comunidade, responsável por promover a interação entre os moradores, e um staff 24 horas por dia com sete profissionais que se revezam em turnos. (..) 

2020-03-22

Metrópole capitalista africana

Quartz Africa 05-10-2019, por Ndubisi Onwuanyi

https://qz.com/africa/1722706/how-lagos-became-africas-largest-megacity/

The unplanned journey that led Lagos to becoming an overwhelmed megacity

Lagos was an orderly urban environment 70 years ago. This was the case from the 1950s, when the city was a federal territory through to the 1960s when it became federal capital – a status it held until 1991.

Lagos 1999

The foundations of orderliness for any city are planning and management. Lagos had this in place in the early days. The city was governed by an elected Lagos City Council, Nigeria’s oldest, established in 1900. It was governed according to colonial legislation, particularly the 1948 Building Line regulations and the 1957 Public Health Law.

The city was much smaller and was made up of Lagos Island (Eko) which included Ikoyi and Obalende neighborhoods. It was a beautiful environment that featured Portuguese, Brazilian, and British Victorian architecture. Its streets were clean and tree-lined. Urban crime was virtually non-existent.

Governance standards declined when political control of Lagos, and the rest of Nigeria, came under military rule between 1966 and 1979 and again from 1984 to 1999. Proximity of the two capitals – federal and state, respectively—in the Ikoyi and Ikeja neighborhoods of the same conurbation, put more pressure on the city. In the 1970s the city expanded to link up previously distinct areas such as Ikeja, Mushin, Orile, Ojo, Oshodi and Agege. (..) 

2020-03-15 

Pesadillas Urbanas - Caracas

From Jorge Ledezma's Translated Books

https://www.facebook.com/Jorge-Ledezmas-Translated-Books-1463876903709702

2020-03-11

A chave do tamanho

Terra Imóveis 04-03-2020, por DINO

https://www.terra.com.br/noticias/dino/imoveis-compactos-rentabilidade-expandida,d649c9df4afeaf2c876cada8a31e2b88d7yo5kog.html

Imóveis compactos, rentabilidade expandida

Uma das últimas pesquisas da Secovi-SP mostrou que 58% dos novos apartamentos vendidos em São Paulo mediam menos de 45 metros quadrados.

Afinal, morar em bairros com boa infraestrutura de serviços e ao lado do metrô é uma questão de qualidade de vida para diversos perfis de público, não importando o tamanho da residência.

Já para quem quer investir, podemos apontar as seguintes vantagens: aluguel proporcionalmente mais rentável ao investimento, público variado com alta demanda e maior velocidade de locação ou venda. (..) 

  

O efeito da redução do tamanho dos imóveis na rentabilidade do negócio da incorporação é discutido em duas postagens deste blog intituladas "O traseiro da TV e o lucro imobiliário", [1] de 07-06-2011, e "O coeficiente de aproveitamento e a valorização do solo",  [2] de 23-02-2013. Os parágrafos abaixo buscam traduzir esse efeito para a esfera do investimento para fins de reserva de valor, compra-venda ou aluguel.  

O valor de mercado (preço de transação provável) de um imóvel usado é composto de benfeitoria e fração de terreno (direito à localização). 

Ao passo que a benfeitoria está inexoravelmente sujeita à depreciação pelo tempo e pelo uso, a localização, embora possa desvalorizar-se relativamente a outras localizações, só em situações de degradação urbana sofre desvalorização absoluta, isto é, maior que a da moeda por efeito da inflação.

Significa que quanto maior a proporção do valor de localização (fração de terreno) no valor total do imóvel, maior é a garantia de rentabilidade a longo prazo. 

Por isso, a maneira típica de aumentar-se o componente localização (fração de terreno) no preço dos imóveis novos, e com ele a rentabilidade da incorporação, é a redução da metragem: dado que as localizações urbanas preferenciais são, regra geral, escassas relativamente à demanda, e que o custo de construção por m2 pouco varia com a metragem, a redução do preço do imóvel por efeito da redução da metragem é sempre menos que proporcional à correspondente redução do preço da fração de terreno.

2020-03-08


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NOTAS

[1]  http://abeiradourbanismo.blogspot.com/2011/06/o-traseiro-da-teletela-e-o-lucro_07.html

[2]https://abeiradourbanismo.blogspot.com/2013/02/o-coeficiente-de-aproveitamento-e.html

O capital no século XXI: precariápolis

BBC News 05-03-2020

https://www.bbc.com/news/world-africa-51677371

Nigeria housing: 'I live in a floating slum' in Lagos

Imagem: BBC

Imagem: BBC

From above, the Oko-Agbon neighbourhood, in the infamous Makoko floating slum, looks almost picturesque. Little wooden shacks on stilts sit on top of dark water. Residents move from one to another on canoes, calling out to neighbours and friends. Some outsiders have fancifully described it as the Venice of Africa. However, get closer and it is a different picture. The water is full of household rubbish, including needles and human faeces. There is a suffocating smell of rotten fish hanging in the air. Hundreds of people live here in very close quarters and there is little privacy.Yet despite these conditions, this has been a refuge for some. (..) 

2020-03-05

Porto dos Milagres

O Dia online 08-10-2019, por Rachel Siston

https://odia.ig.com.br/rio-de-janeiro/2019/10/5807613-atracao-turistica-pode-ser-luz-no-fim-do-tunel-para-desempregados.html

Atração turística pode ser luz no fim do túnel para desempregados

A mais nova aposta para alavancar o turismo na Zona Portuária do Rio também pode ser uma esperança para os mais de 1,3 milhão cariocas desempregados. A roda-gigante Rio Star, no Porto Maravilha, abriu 80 vagas de emprego diretos e indiretos e, para conseguir um cargo, milhares de pessoas entraram na fila de espera nesta terça-feira. (..) 

2020-03-01