Humor, que ninguém é de ferro

 

Fonte: https://www.facebook.com/photo?fbid=3918838308208229&set=a.272326446192785
Autor não identificado

2021-03-30

Cidade Maravalleyosa

Deu na Portos e Navios / Clipping

21-03-2021, por Rennan Setti / O Globo

https://www.portosenavios.com.br/noticias/portos-e-logistica/porto-maravalley-o-projeto-que-quer-transformar-o-porto-do-rio-em-polo-de-start-ups

‘Porto Maravalley’, o projeto que quer transformar o Porto do Rio em polo de start-ups

Foto: D J Slater 06-2011

A Invest Rio, agência de atração de negócios da prefeitura, tentará uma saída para a crise do Porto Maravilha. Junto com a aceleradora Fábrica de Startups, criou um grupo de trabalho que deve elaborar um plano executivo para transformar a região em um polo de empresas inovadoras.

Participam do comitê nomes como Hudson Mendonça (MIT Reap), Ricardo Geromel (ex-Forbes e analista da 3G Radar) e José Aranha (Anprotec).

Além de atrair empresas, o projeto deve prever a conversão de imóveis vagos na região em moradias de co-living e apartamentos para quem trabalha em start-ups. (..)

2021-03-26

Mandando a real

Deu no Público / Espanha 15-03-2021, por Juan Losa

https://www.publico.es/entrevistas/carme-pinos-mercado-diseno-ciudades-arquitectos-complices.html

Carme Pinós: "El mercado diseñó nuestras ciudades y los arquitectos fueron cómplices"

Montagem: Àbeiradourbanismo

Apesar da expressão, digamos, pouco feliz, o título da matéria não me parece corresponder ao que de fato disse Pinós.

“Cúmplice necessário” é um modo retórico de destacar a ideia de que arquitetos e urbanistas “não têm tanto poder de decisão” quanto se costuma supor sobre aquilo que o entrevistador chama, candidamente, de "o modelo de cidade que habitamos". No que ela está, a meu juízo, coberta de razão.

Trata-se aqui, em última instância, da relação inevitavelmente conflituosa e prenhe de contradições entre o mercado e o planejamento na estruturação e conformação das cidades. Arquitetos ganham a vida projetando edifícios para seus clientes no marco da legislação em vigor e urbanistas planejando e administrando as cidades no marco da economia concorrencial-oligopolista que as constrói, destrói e reconstrói com a indispensável e generosa ajuda das engrenagens superiores do Estado. Por muito que queiram - e tantos como Pinós, você e eu, caro leitor, sempre hão de querer - eles não são donos de suas circunstâncias e raramente têm o poder de influenciá-las decisivamente.

Parafraseando um clássico aforismo da dialética moderna[1], os homens e mulheres constroem suas cidades, mas não conforme a sua vontade; não as constroem sob circunstâncias de sua escolha, mas sob aquelas com que se defrontam diretamente, legadas e transmitidas pelo passado.

E se alguma razão tinha a geógrafa Mercé Tatjer, também barcelonesa, ao dizer em 1973 - ainda antes, portanto, do período econômico a que hoje nos referimos como 'neoliberal' - que "todo intento de realizar um plano verdadeiramente social é verdadeiramente impossível no marco da sociedade capitalista", [2] é forçoso concluir que o exercício do urbanismo sob uma perspectiva social, vale dizer na contramão das exigências do capital, requer antes de tudo um agudo senso crítico e um adeus, seja resignado ou combativo, às ilusões quanto ao alcance e à estabilidade de seus efeitos. 

Por mais difícil, e até improvável, que seja chegar a uma resposta satisfatória, eu diria que a primeira pergunta que um planejador urbano deve fazer a si mesmo é: que espécie de resultados se pode esperar do planejamento urbano numa sociedade para a qual o planejamento da atividade econômica, força motriz da construção das cidades como de tudo mais, é um obstáculo à produção e distribuição da riqueza?

Resumindo: insinuar a responsabilidade dos arquitetos e urbanistas pelos impasses do planejamento urbano na sociedade concorrencial, como fez a editoria de Público ao dar título a esta matéria, é uma atitude tão equívoca quanto seria deduzir das limitações do planejamento a sua completa inutilidade. 

A propósito, numa emblemática entrevista concedida à revista Vitruvius em outubro de 2005, o urbanista, geógrafo e planejador brasileiro Flávio Villaça aponta as contradições entre os planos fundacionais de Brasília e Belo Horizonte e seus respectivos processos de ocupação e expansão nos seguintes termos:

“Brasília é talvez o exemplo máximo da falência do planejamento urbano no Brasil. Quando vejo que esse mesmo processo aconteceu em Belo Horizonte setenta anos antes, fico muito desapontado. Em Brasília, como em Belo Horizonte nas primeiras décadas do século XX, a parte planejada da cidade ficou sub ocupada, por décadas, enquanto a cidade crescia fora da parte planejada. Em ambas as cidades dentro de poucas décadas a população que vivia fora do plano já era bem maior que aquela dentro do plano. Então para que plano?”[3]

Em minha opinião, nem os arquitetos são "cúmplices do mercado" nem Brasília é "o exemplo máximo da falência do planejamento urbano no Brasil", como disse Villaça, quem sabe num arroubo retórico similar ao de Pinós.

Entender a natureza de nossas limitações e levá-las em conta na hora de fixarmos as metas de nossas intervenções urbanas, ou de criticarmos as irracionalidades e fraquezas deste ou daquele plano - e elas não faltam nos de Brasília e Belo Horizonte -, me parece ser o "x" dessa questão. 

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[1] MARX K, O 18 Brumário de Luis Bonaparte, 1852

[2] TATJER MIR Mercedes, La Barceloneta – del siglo XVIII al Plan de la Ribera. Barcelona: Los libros de la Frontera, 1973, p 91.
http://www.ub.edu/geocrit/la_barceloneta_del_siglo_xviii.pdf

[3] “Flávio Villaça / Entrevista", Vitruvius Outubro de 2005, por Denise M Teixeira http://www.vitruvius.com.br/.../entrevista/06.024/3309...

2021-03-22

Bunkerização industrial

Deu no Radar Imobiliário 29-01-2021, por Redação

http://www.portalradarimobiliario.com.br/noticia/30934,empreendimento-no-interior-paulista-atrai-empresas-de-grandes-centros.html

Empreendimento no interior paulista atrai empresas de grandes centros

"(..) Após a revolução inglesa, que introduziu a máquina à vapor; a produção em série e a revolução do silício e da eletrônica, que transformaram a indústria; chegou a vez da 4ª Revolução Industrial, que foca na melhoria da eficiência e produtividade dos processos, por meio de tecnologias de automação, troca de dados e conceitos de Internet das Coisas e computação em nuvem. (..)

O ineditismo do projeto se dá em razão de reunir diversos tipos de empresas em um condomínio fechado; com guarita, segurança e monitoramento 24h por dia; e ser dotado de alta tecnologia e completa infraestrutura logística. (..)

“Outro ponto importante é a redução de custos, pois o rateio da segurança pelo condomínio reduzirá muito as despesas para cada empresa, que contará com segurança armada 24h por dia, muro blindado, entre outros itens (..)."  

2021-03-20

Tecnologia de transporte e estrutura urbana

HALL P (1992), Urban and Regional Planning. Londres e Nova York: Routledge 1996, p. 26 – Cap 2, “The Origins – urban growth from 1800 to 1940” 

(excerto)

(..) The precise impact of this sort of development upon the urban structure can be well seen by comparing the maps of London, in 1914 and 1939 (..). London in 1914, as we already noted, had he characteristically tentacular shape associated with the early public transport city – the city of the steam train and the horse bus. By 1939 London had assumed a completely different shape: growth was much more even in any direction, producing a roughly circular city with a radius about 12-15 miles (19-24 km) from the centre. The basic reason for this was a change in the technology of transportation. First, electric trains were more efficient carriers than the steam trains had been: accelerating and decelerating rapidly, they could serve more frequently spaced stations. Secondly, and even more importantly, the motor bus allowed a fairly rapid urban-transport service to penetrate in any direction from these stations, along existing roads, without the need for elaborate capital investment on the part of the operator; it therefore served as a highly efficient feeder service. These changes altered the pattern of accessibility within the urban area. The isochrones (lines of equal accessibility to the centre, in terms of time) were in 1914 very irregular; they fingered out a long way along the rail lines. By 1939 they had become more even and circular (or concentric) in form; and the development of the urban area followed accordingly. This form we can call typical of the later public transport city; it was not at all a creation of the private car, since in London by 1939 only about one family in ten owned owned one. (..)

2021-03-12

Interiorização... metropolitana!

Deu no El País / Vivienda

03-03-2021, por José Luis Aranda

https://elpais.com/economia/2021-03-03/las-grandes-ciudades-ceden-terreno-en-el-mercado-inmobiliario.html

La periferia le gana terreno al centro de las ciudades

La pandemia hace caer a mínimos el peso de las compras de vivienda en las capitales provinciales, en favor de las áreas metropolitanas 

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“A periferia ganhar terreno ao centro das [grandes] cidades” não esvazia a metropolização: ao contrário, a reforça, ampliando o seu âmbito espacial.

No Brasil, boa parte daquilo a que as matérias da imprensa de negócios imobiliários se referem como como “interiorização” da força de trabalho virtualizada e das camadas abastadas da população é, na verdade, um processo análogo ao que relata este artigo.

A flexibilização espaço-temporal do trabalho qualificado não significa a sua libertação das leis da economia concorrencial. Permanecer a uma distância máxima de cerca de 2hs do centro de decisões parece que continua sendo, para os especialistas de TI e quadros dirigentes das empresas, uma necessidade vital. [1]

Não é por acaso que as metrópoles de mais de 5 milhões de habitantes são as que mais cresceram percentualmente em todo o mundo, em número e população total, entre 1990 e 2015. [2]

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[1] “S’ils franchissent le pas de séloigner vraiment, leur choix se portera en tout cas sur une ville qui offre non seulement une bonne qualité de vie, mais aussi une proximité avec une grande agglomération et dispose d’une bonne connexion ferroviaire permettant de la rejoindre en une ou deux heures.” (“Le retour en grâce des villes moyennes à confirmer”. Le Monde online 10-05-2021, por Laetitia Van Eeckhout) https://www.lemonde.fr/societe/article/2021/05/10/le-retour-en-grace-des-villes-moyennes-a-confirmer_6079739_3224.html

[2] OECD and European commission, Cities in the World - A New Perspective on Urbanisation. OECD iLibrary, Jun 2020 https://www.oecd-ilibrary.org/urban-rural-and-regional-development/cities-in-the-world_d0efcbda-en

2021-03-16

Distância, aglomeração, centralidade: uma hipótese

Montagem: àbeiradourbanismo

Imagens originais: internet

A elaboração de modelos é um procedimento usual no processo de construção do conhecimento. Podemos descrevê-los como representações hiper-simplificadas da realidade que utilizamos para pôr em foco determinado aspecto ou relação que, em nosso estudo, supomos especialmente relevante. Eles nos ajudam a sintetizar o status de nossa compreensão dos fenômenos empiricamente observados e a formular novas hipóteses a serem submetidas à prova dos fatos e seus desenvolvimentos.

O que se segue é um modelo territorial simples da conversão acelerada, por força de um boom de preços de certo produto agrícola, de um pequeno assentamento de famílias de trabalhadores rurais em núcleo urbano. Sua finalidade é destacar a hipotética inter-relação do custo da distância e do ganho de aglomeração no processo de formação e desenvolvimento das centralidades urbanas.

Não se trata, bem entendido, de uma hipótese arbitrária, caída do céu. Ela foi deduzida das constatações empíricas e formulações teóricas de estudiosos das cidades da primeira metade do século XX, notadamente Hurd (1903), Haig (1926) e Burgess (1925-29) [1], sobre a expansão radial e o custo da distância, bem como da grande ausência percebida em todos esses trabalhos - e todos os modelos posteriormente elaborados pela economia espacial: a formação do próprio centro. Esse background será descrito na versão completa da presente contribuição, ainda em construção.

*

O modelo representa um núcleo agrícola em expansão ao redor de um empório [a] situado no entroncamento de três caminhos, onde se abastecem as famílias trabalhadoras. Os rendimentos das famílias provêm do trabalho nas lavouras circundantes e de serviços prestados a outras famílias da própria comunidade, executados por todos os seus membros em idade laboral. O deslocamento às lavouras é feito a pé, ou por bicicleta, sendo aleatórias as diferenças de tempo de percurso relativamente ao local de residência. Não há, portanto, custo monetário de transporte, mas o tempo despendido no suprimento da unidade (compras e serviços) é perda de tempo de trabalho remunerado, portanto de rendimento das famílias. Todas as residências têm tamanho similar e pertencem às empresas agrícolas proprietárias das terras, às quais se pagam aluguéis. O empório paga aluguel a um proprietário residente na grande cidade mais próxima.

A minimização do tempo de trabalho perdido em tarefas de abastecimento doméstico exige que as famílias se estabeleçam à menor distância possível do empório, portanto ao longo dos caminhos existentes, gerando um processo expansivo do assentamento de tendência radial [A]. À medida, porém, que a distância a terrenos intersticiais se torna igual ou menor que às próximas parcelas disponíveis ao longo dos caminhos radiais, inicia-se a ocupação progressiva dos setores circulares seguindo ramificações [B] que, com o tempo, tendem a fundir-se em anéis mais ou menos regulares de ocupação ao redor do empório [C]. A tendência à equalização das distâncias radiais e radio-circunferenciais ao empório determina a configuração estelar, por oposição a circular, da urbe em formação.

A acelerada expansão do assentamento ao redor do empório converte, pouco a pouco, os caminhos convergentes em corredores de acessibilidade - atributo relacional das localizações que inclui o suporte viário e, no nosso caso, o custo econômico do deslocamento. 

O desenvolvimento lógico deste modelo é que um segundo comerciante, por exemplo um boticário (b), não terá nenhuma razão para estar em outra localização que não a vizinhança imediata do empório. E não apenas por ficar em um ponto mais acessível aos fornecedores, mas, principalmente, porque assim proporcionará a cada família assentada poupar custos de deslocamento correspondentes à possibilidade de dirigir-se regularmente a ambos os estabelecimentos em uma única viagem.

O custo de deslocamento não incorrido pelo conjunto dos residentes em viagens exclusivas a um e outro estabelecimento - e não imediatamente gasto como renda de aluguel - poderá então se converter em receita adicional para o empório (a) e a botica (b) e, por extensão, para todos os demais estabelecimentos e prestadores de serviços - a padaria (c), o barbeiro (d), o dentista (e), o armarinho (f) - que vierem a se instalar naquilo que, a partir de certo grau de expansão da comunidade e aglomeração das firmas, chamar-se-á "centro urbano”.

A rápida expansão radial-concêntrica do assentamento e a concomitante formação do centro urbano, que marcam a transição do núcleo rural à categoria de “cidade”, trarão consigo a desigualdade sócio-espacial: nos termos do modelo, as famílias recém-chegadas à cidade terão de se assentar em anéis mais afastados do centro urbano, com maior dispendio de tempo improdutivo, portanto menor rendimento, menor poder de consumo e menor capacidade de oferta de renda pela moradia. Os alugueis residenciais diminuirão com a distância ao centro, onde, por outro lado, tenderão a residir os próprios comerciantes e prestadores de serviços. O barateamento dos produtos da indústria proporcionará às famílias trabalhadoras originalmente assentadas nas imediações do centro um pequeno excedente de consumo disputado ao aumento relativo dos alugueis. Novos empregos serão gerados no comércio, serviços e pequena indústria centralmente localizados e, a certa altura do processo de expansão, sobrevirá o gasto monetário dos trabalhadores periféricos com serviços de transportes. A acessibilidade das firmas aglomeradas no centro urbano lhes proporcionará, então, o benefício adicional da máxima oferta de mão de obra ao mínimo custo de transporte, fatores de estabilização do preço da força de trabalho, consequentemente de elevação paulatina e sustentada dos lucros e, com eles, também dos alugueis comerciais. A resultante valorização dos sobrados centrais levará à migração residencial das famílias dedicadas ao comércio e serviços para localizações circundantes ao centro urbano, dando início ao processo de formação de bairros socialmente diferenciados.

*

Chamo de economia primária de aglomeração o benefício que a contiguidade proporciona às firmas de comércio e serviços de varejo por efeito da conversão dos custos diretos e indiretos de deslocamento poupados aos residentes de um assentamento urbano em gastos de consumo. À minimização do dispêndio coletivo com deslocamentos proporcionado pela disposição radial-concêntrica do assentamento corresponde - descontada a renda paga em aluguéis - a maximização das receitas do comércio e serviços de varejo aglomerados em seu centro.

Custo (poupado) da distância e economia (primária) de aglomeração aqui se apresentam, pois, como categorias econômico-espaciais inter-relacionadas, as duas faces, ou dois aspectos indissociáveis, do fenômeno da centralidade em um ambiente urbano, cujo fundamento é a relação espacial mutuamente vantajosa que estabelecem entre si os residentes urbanos e os fornecedores de bens e serviços de varejo.

Movidos por seus interesses particulares, residentes e comerciantes / prestadores de serviços geram um arranjo espacial que assegura de um lado o menor custo coletivo de deslocamento e, de outro, o maior ganho coletivo de localização: do lado dos residentes-demandantes uma distribuição de configuração radial-concêntrica ao redor dos varejistas, do lado dos varejistas a aglomeração no centro da rede radial-concêntrica - conectando-se os dois lados dessa equação sócio-espacial em permanente desequilíbrio por meio de corredores de acessibilidade.

Ao passo que os residentes buscam, pela via da proximidade aos estabelecimentos principais, minimizar seu custo individual de deslocamento, os varejistas de bens e serviços buscam, por meio da aglomeração no centro da rede, capturar a maior parte possível da economia coletiva em custos de deslocamento - disputando-a aos proprietários do solo, que a exigem como renda de aluguel - para convertê-la em consumo das famílias, consequentemente em lucro comercial. O lucro comercial excedente assim gerado tenderá, por sua vez, a ser convertido em renda de aluguel econômica e espacialmente concentrada.

Rendimentos disponíveis “não imediatamente gastos em renda de aluguel” supõem que, numa comunidade urbana em expansão com economia em crescimento, a renda extraída pelos proprietários do solo-localização nunca poderá, por mais que o persigam, zerar o saldo de consumo (aquele que excede as necessidades básicas) da totalidade das famílias tampouco o lucro econômico (aquele que excede o lucro médio) da totalidade das firmas.

A aglomeração central, vale dizer à menor distância agregada dos residentes, aparece, assim, ao comércio e serviços de varejo, como exigência incontornável da competição com a propriedade fundiária pela captura dos saldos de rendimento das famílias.

No conjunto, a disposição radial-concêntrica dos residentes-demandantes ao redor do aglomerado de varejistas opera como acelerador do consumo de bens da agricultura e da indústria, portanto do crescimento econômico em um regime de mercado, tanto mais necessária quanto menor for a produtividade do trabalho e o nível dos salários e tanto mais vital quanto mais pesado for o ônus do aluguel sobre os rendimentos das famílias e os lucros do varejo.

Generalizando, podemos chamar de economias primárias de aglomeração os benefícios econômicos recíprocos, e seus efeitos sobre o desenvolvimento econômico, que a minimização da distância agregada proporciona a residentes e varejistas de um assentamento urbano, aos primeiros como maximização do poder de compra, aos segundos como maximização das receitas, portanto dos lucros.

Fosse a cidade mero espelho, ou materialização instantânea e imutável, desse arranjo ótimo e mutuamente vantajoso entre um pequeno número de assentados e seus respectivos varejistas e prestadores de serviços, essa seria a configuração urbana mais eficiente do ponto de vista econômico - o "plano urbano da mão invisível do mercado" -, cujo conteúdo já apareceria, aliás, como manifestamente social.

*

A hipótese sócio-histórica derivada do modelo econômico-espacial aqui proposto é a de que a interdependência entre o custo coletivo da distância e a rentabilidade do aglomerado comercial, assim como a configuração espacial radial-concêntrica que corresponde a essa relação, subjazem ao desenvolvimento de qualquer cidade na época moderna [2] ainda que não se apresentem, em sua forma pura, em nenhuma, dentre outras razões a de que os processos urbanos reais, além de infinitamente mais complexos e contraditórios do que se pode representar em um modelo, se desenvolvem num ambiente espacial de grande rigidez e longa duração - fisiografia, estrutura parcelária, arruamento, casario - herdado da natureza e das épocas precedentes.

Como qualquer outro modelo de estrutura e/ou expansão urbana, este é uma reconstrução idealizada de fragmentos de realidade que o autor supõe existir, ou ter existido, em uma certa coleção de cidades em dada etapa ou trânsito de seu desenvolvimento histórico. A identificação e concatenação desses fragmentos é, portanto, o desafio que se apresenta à continuidade da pesquisa.

De imediato será aqui publicada uma versão completa deste texto, contendo: (1) uma exposição dos primórdios da ideia de expansão radial como lei geral da organização espacial urbana e suas forças socioeconômicas subjacentes; (2) uma crítica do caráter “apriorístico” do centro da cidade nos modelos de estrutura urbana oriundos da sociologia, da geografia e da economia espacial; (3) um esboço de enquadramento histórico da hipótese principal aqui apresentada com elementos extraídos, dentre outros, desses mesmos textos básicos.

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[1] HURD R M, Principles of City Land Values. New York, Record and Guide 1903
https://archive.org/details/principlesofcity00hurdrich/page/n4/mode/1up

HAIG Robert, "Toward an Understanding of the Metropolis: Part I and Part II". Quarterly Journal of Economics, 40 (1926), 179-208 e 402-434

BURGESS E W, “The Growth of the City: An Introduction to a Research Project", em BURGESS, E W e PARK R E, The City:Suggestions for Investigation of Human Behavior in the Urban Environment, The University of Chicago Press, 1984: Chicago e Londres
http://shora.tabriz.ir/Uploads/83/cms/user/File/657/E_Book/Urban%20Studies/park%20burgess%20the%20city.pdf

BURGESS E W, "Urban Areas", em SMITH e WHITE, Chicago, an Experiment in Social Sciences Research, Chicago: University of Chicago Press 1929, pp 113-38

https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=mdp.39015005490290&view=1up&seq=17


[2] Entendida como aquela em que já predominam o trabalho assalariado e a produção para o mercado, mas não necessariamente a grande indústria.

2021-03-08

Sem título

 

Compartilhado no Facebook por Giulio Signorelli

Autor desconhecido

2021 03 04 

Revoada seletiva

Deu na Época

19-02-2021, por Henrique Gomes Batista e Sérgio Matsuura

https://epoca.globo.com/sociedade/crise-economica-pandemia-empurram-classes-media-alta-para-interior-24889173

Crise econômica e pandemia empurram classes média e alta para o interior

Itu, município paulista de 

174 mil hab situado 

a 102 km da capital,

oficialmente qualificado 

Estância Turística,

é um dos destinos das 

famílias paulistanas

emigradas na onda do 

home office.

Uma consequência provável é a imediata elevação de preços imobiliários nas cidades de destino (associada a certa dinamização da atividade econômica), não necessariamente compensada pela baixa de preços nas metrópoles de origem.

Por já ocuparem o alto da pirâmide e estarem poupando com a pandemia, os segmentos sociais que fazem esse movimento mais provavelmente reservarão as suas propriedades na grande cidade para uso próprio eventual ou de membros da família. 

Sem falar que a baixa de preços por falta de demanda é sempre muito mais lenta do que a alta por excesso, dentre outras razões a de que, nas principais metrópoles, as curvas de preços tendem a ser especulativamente sustentadas pelas expectativas de proprietários e administradoras com a demanda de pessoas físicas, firmas e investidores com alto poder de compra ou que operam em divisas*.

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*Ver, por exemplo,

http://www.portalradarimobiliario.com.br/noticia/30933,incorporadora-se-consolida-no-rj-com-imoveis-de-luxo-.html

https://br.noticias.yahoo.com/mercado-imobili%C3%A1rio-alto-luxo-est%C3%A1-161910952.html

2021-02-28